Typ:  experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-17 (Fresco A)

Určení:  prověření vlivu křídla s radikálně přepracovanou mechanizací na obratnost, stabilitu a ovladatelnost letounu typu MiG-17 (Fresco A)

Odlišnosti od letounu MiG-17 (Fresco A):

- instalace čtyřsektorových automatických slotů (s úhlem vychýlení 12°) na 67-ti % každé z obou polovin vnějších částí náběžné hrany křídla (náběžné hrana tohoto modelu navíc postrádá typické zalomení)

- instalace vztlakových klapek typu Fowler (na místo vztlakových klapek typu CAGI) s úhly vychýlení 16° (pro vzlet) a 25° (pro přistání) na odtokové hraně křídla

- instalace spoilerů na spodní ploše křídla, přímo před vztlakovými klapkami (ty se automaticky vysouvají, jakmile úhel vychýlení křidélek překročí 6°)

- absence všech tří párů aerodynamických hřebenů nacházejících se na horní ploše křídla

- instalace 70 kg balastní centrovací zátěže v přední části trupu

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP) s měnitelným úhlem náběhu od -5° do +3° a hydraulického posilovače pro ovládání výškových kormidel typu BU-14 (úprava zavedená do konstrukce jediného exempláře tohoto modelu až za chodu letových zkoušek)

Historie: V prosinci roku 1952 OKB MiG pro frontový stíhací letoun typu MiG-17 (Fresco A) navrhla výrazně modifikované křídlo. Zmíněné křídlo vzešlo z doporučení institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a od standardního křídla tohoto nástupce letounu typu MiG-15bis (Fagot) se odlišovalo zejména instalací slotů na modifikované náběžné hraně, nových vztlakových klapek (typ Fowler) na odtokové hraně a spoilerů na spodní ploše, přímo před vztlakovými klapkami. Všechny zmíněné úpravy vycházely z výsledků podrobného studia amerického stíhacího letounu typu F-86A-5-NA Sabre (49-1319 / FU-319), který byl dne 6. října 1951 nucen uskutečnit nouzové přistání „na břichu“ na písečné pláži ústí řeky Chonchongi, a letounu typu MiG-17 (Fresco A) měly zajistit lepší obratnost, lepší stabilitu při velkých úhlech náběhu a v neposlední řadě též lepší vzletové a přistávací charakteristiky. Výše popsaným křídlem byl následně, v prostorách prototypové dílny OKB MiG, opatřen jeden sériový MiG-17 (Fresco A), který odpovídal ranému výrobnímu provedení s menšími 0,522 m² aerodynamickými brzdami po stranách zádě trupu. Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 54210124 a rudým trupovým číslem 214 z linky závodu č.21 z Gorkého. Protože nové křídlo vykazovalo o 134 kg vyšší hmotností (120 kg sloty a klapky + 14 kg spoilery), do přední části trupu tohoto stroje bylo nezbytné umístit 70 kg vyvažovací zátěž. Takto modifikovaný MiG-17 (Fresco A) (rudá 214) vešel ve známost pod továrním kódem „SI-10“ a brány prototypové dílny opustil dne 10. listopadu 1952. Svolení k zahájení letových zkoušek ze strany institutu CAGI nicméně přišlo až v lednu následujícího roku. Závodními zkouškami proto prototyp „SI-10“ nakonec prošel až mezi 14. únorem a 25. dubnem roku 1953. Ve čtvrtém čtvrtletí téhož roku tento stroj navíc obdržel novou VOP, u které bylo možné měnit náběh v rozmezí úhlů -5° a +3°. Současně prošlo úpravami řízení výškových kormidel, a to instalací hydraulického posilovače typu BU-14 bez zpětné vazby (pilot necítí vzdor ovládacích ploch). Obě výše uvedené úpravy přitom sebou přinesly vzrůst hmotnosti o dalších 28 kg. Poté, mezi červnem a červencem roku 1955, prototyp „SI-10“ prošel státními zkouškami a speciálními zkouškami zaměřenými na prověření „vývrtkových“ charakteristik. V jejich průběhu tento stroj vykonal 47 letů s celkovou délkou trvání 32 hod a 10 min. Přitom se podařilo zjistit, že instalace spoilerů a VOP s měnitelným úhlem náběhu přinesla znatelné zlepšení obratnosti a ovladatelnosti proti standardnímu MiGu-17 (Fresco A), obzvláště pak při vysokých rychlostech a ve velkých výškách. Naproti tomu automatické sloty měly na obratnost jen minimální vliv. Toto byl přitom důsledek jejich značné hmotnosti. Z hlediska letových výkonů byl ale letoun typu „SI-10“ na tom prakticky stejně jako předsériový MiG-17 („SI-02“). Z tohoto důvodu nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového MiGu-17)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1A s max. tahem 2 740 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400)

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2014