LVO České Budějovice (Aero) UTI MiG-15P

Typ:  speciální modifikace cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (CS-102) určená pro výcvik pilotů přepadových stíhacích letounů typu MiG-17PF (Fresco D) a MiG-19P/PM (Farmer B/E)

Určení:  výcvik stíhacích pilotů ve vyhledávání a zaměřování vzdušných cílů za pomoci radiolokátorů řady Izumrud za ztížené viditelnosti

Odlišnosti od letounu UTI MiG-15 (CS-102):

- instalace dvouanténního střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) v přídi trupu – to si vyžádalo zaměnit původní prstencovitou čelní část příďového lapače vzduchu, jejíž součástí byla též čelní část vertikální dělící přepážky, příďovým prstencem z letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s širokým zobákovitým dielektrickým krytem vyhledávací antény v horní části a zaobleným kopulovitým dielektrickým krytem zaměřovací antény na náběžné hraně vertikální dělící přepážky, a zároveň adaptovat profil navazující příďové části trupu za pomoci přepážek z letounu typu MiG-19S (Farmer D) a nových potahových panelů

- absence výzbroje v podobě jednoho 12,7 mm kulometu typu UBK-E (jeho protáhlý kryt nacházející se vlevo od šachty příďového podvozku ale zůstal zachován)

- absence fotokulometu typu S-13 (jeho instalace se nacházela nad příďovým lapačem vzduchu)

- absence střeleckého zaměřovače

- modifikovaný palivový systém vyjmutím přední 180 l palivové nádrže (z prostorových důvodů) – to sebou přineslo redukci celkové zásoby paliva o 7,7 % (to si vyžádalo upravit stupnice palivoměrů)

- modifikovaný elektrický systém zástavbou generátoru střídavého proudu a přemístěním přídavného elektrogenerátoru do SOP

- pozměněné uspořádání přístrojů na přístrojových deskách nacházejících se uvnitř obou kokpitů

- modifikované spojovací vybavení

- instalace radiokompasu a radiovýškoměru na odlišné pozici, z prostorových důvodů

- odlišné vedení tras potrubí palubních systémů a umístění tlakových lahví

Historie:  Prvními radarem vybavenými stíhači uzpůsobenými pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci našich vzdušných sil se staly podzvukové letouny typu MiG-17PF (Fresco D) a nadzvukové letouny typu MiG-19P (Farmer B) a MiG-19PM (Farmer E). Podzvukové MiGy-17PF (Fresco D) ČSLA převzalo, od roku 1956, v počtu 24-ti exemplářů. Zatímco nadzvukových kanóny vyzbrojených MiGů-19P (Farmer B) bylo k nám od roku 1958 dodáno celkem 26, raketonosné MiGy-19PM (Farmer E) naše letectvo převzalo, mezi listopadem roku 1959 a únorem roku 1961, v počtu 40-ti exemplářů. Zavádění MiGů-17PF (Fresco D) a -19P/PM (Farmer B/E), které byly vybaveny dvouanténním radiolokátorem typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd), RP-5 Izumrud-2 (Improved Scan Odd) nebo RP-2U Izumrud-2U (Scan Can) s dosahem vyhledávací antény 10 až 12 km a dosahem zaměřovací antény 2 až 4 km (dle verze), se ale neobešlo bez problémů. Důvodem toho se stala nedostupnost dvoumístných verzí obou zmíněných letounů a v neposlední řadě též značné nároky na pilota při obsluze palubního radiolokátoru. Pilot přepadového MiGu-17PF (Fresco D), resp. -19P/PM (Farmer B/E), totiž musel při přepadu vzdušného cíle nepřetržitě sledovat obrazovku radiolokátoru a zároveň podvědomě, podle naučených návyků, provádět pilotáž. V této souvislosti byly na konci 50. let Letecké vojenské opravárny (LVO) z Českých Budějovic pověřeny zástavbou radaru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) do draku dvoumístného cvičně-bojového UTI MiGu-15 (CS-102). Pro tento účel byl přitom konkrétně vyhrazen letoun s výrobním číslem „722626“ a černým trupovým číslem „2826“ z linky závodu Aero Vodochody. K předání byl zmíněný letoun připraven dne 30. listopadu 1957. Ještě předtím, počínaje dnem 12. listopadu toho samého roku, ale vykonal celkem tři zkušební lety. Pote byl, dne 22. ledna 1958, přelétnut k prešovskému Vojenskému útvaru (VÚ) 8050 tvořícímu týlovou zálohu. Do Českých Budějovic ale odtud zamířil až dne 14. června téhož roku. Zástavba zmíněného radaru do přídě trupu UTI MiGu-15 (CS-102) nicméně nebyla tak jednoduchou záležitostí, jak se na první pohled zdálo, neboť si vyžádala kompletně překonstruovat přední část trupu v oblasti před předním kokpitem a zároveň přemístit nebo vyjmout velký počet palubního vybavení. Změn přitom doznala pozice více než 100 palubních systémů. Všechny tyto změny musely být navíc provedeny tak, aby se nikterak neprojevily na stabilitě, ovladatelnosti a poloze těžiště. To si vyžádalo provést celou řadu výpočtů a poté výsledky těchto výpočtů prakticky prověřit. Vše výše uvedené se navíc dělalo doslova na koleni. Suma sumárum bylo do draku UTI MiGu-15 (CS-102) v.č. 722626 vestavěno vybavení o celkové hmotnosti 516,71 kg a zároveň z něho vyjmuto vybavení o celkové hmotnosti 373,10 kg. Celkový pokles hmotnosti proti standardnímu UTI MiGu-15 (CS-102) tedy činil 143,61 kg. To vše přitom sebou přineslo posun těžiště o pouhé 4 mm. Zahájení letových zkoušek předcházelo ještě kontrolní vážení ve čtyřech konfiguracích, s jedním nebo dvěma piloty, s plnými vnitřními palivovými nádržemi a s dvojicí přídavných palivových nádrží typu PTB-400 v podvěsu. Takto modifikovaný UTI MiGu-15 (CS-102) v.č. 722626 vešel ve známost pod označením UTI MiG-15P a do oblak se poprvé vydal dne 24. listopadu 1959. K vojskovým zkouškám, které zajistil VÚ 8710 z Kbel, byl tento stroj předán krátce nato, dne 20. ledna 1960. Závěrečná zpráva z vojskových zkoušek UTI MiGu-15P, které byly završeny dnem 14. dubna téhož roku, obsahovala celkem 15 kritických připomínek k radarové instalaci. Protože se ale z hlediska letových vlastností od standardního UTI MiGu-15 (CS-102) prakticky nelišil (až do rychlostí 700 km/h), byl shledán za vyhovující pro řadový provoz. Ještě ten samý den byl proto předán 1. letce VÚ 8514 z Českých Budějovic. Dne 3. ledna 1963 jej od VÚ 8514 převzalo Výcvikové středisko letectva (VÚ 4450) s domovskou základnou Mladá. Zde sloužil do 21. června téhož roku, kdy byl přelétnut do 22. opravy Brno (VÚ 8723). Zde pak ke dni 14. srpna 1963 prošel rozsáhlou opravou. Při této příležitosti obdržel též nový nátěr a s největší pravděpodobností též nové trupové číslo „2626“. Poté byl navrácen zpět VÚ 4450. Zde pak, dne 10. října téhož roku, obdržel nové 400 l přídavné palivové nádrže. VÚ 4450 Jej provozoval až do roku 1966. Svůj poslední let přitom, jediný exemplář UTI MiGu-15P vykonal dne 11. listopadu. Za celou svou kariéru tento stroj vykonal celkem 273 letů s celkovou délkou trvání 436 hodin. Následně, v roce 1968, se stal jedním z exponátů výstavy konající se k příležitosti oslav 50. let existence československého vojenského letectva. Poté byl předán nově budovanému leteckému museu ve Kbelích. Zde se přitom nachází do dnešních dnů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí sériového UTI MiGu-15/CS-102)

Uživatelé:  pouze ČSSR

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden proudový motor typu Motorlet RD-45F s max. tahem 2 270 kp

Radar:        dvouanténní střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-1 Izumrud-1* (‘Scan Odd’). Tento typ radiolokátoru využívá soustavu dvou antén. Zatímco první z nich je umístěná uvnitř širokého zobákovitého dielektrického krytu, který je včleněn do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky, a slouží pro vyhledávání vzdušných cílů, ta druhá je určena pro sledování vzdušných cílů. Její instalace se přitom nachází uvnitř kopulovitého dielektrického krytu, který vybíhá ze středu náběžné hrany vertikální dělící přepážky příďového vstupu vzduchu. Zatímco vyhledávací anténa radiolokátoru typu RP-1 vykazuje teoretickým dosahem 12 km (její skutečný dosah však nebyl větší než 9 až 9,5 km) a zorným polem ±60° v horizontální rovině, resp. +26° až -14° ve vertikální rovině, sledovací anténa tohoto radaru disponuje dosahem cca 2 km, zorným polem ±7° ve vertikální i v horizontální rovině a přesností ±1° a ±150 m.

Výzbroj:     žádná (oba křídelní závěsníky tohoto stroje jsou vyhrazeny pro 400 l PTB typu PTB-400)

* dle závěrečné zprávy z vojskových zkoušek byl ale tento stroj vybaven radarem typu RP-5 Izumrud-2 (Improved Scan Odd)

Poslední úpravy provedeny dne: 13.4.2014