Mikojan-Gurjevič MiG-17/-17A (‘Fresco A/B’) [‘Type 38’] / I-330

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne; vývojový derivát letounu typu MiG-15bis (Fagot)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti modelu MiG-17 (Fresco A) od letounu MiG-15bis (Fagot):

- instalace nového křídla s větším úhlem šípu náběžné hrany střední části (49° vs 37°) i obou vnějších částí (45°30‘ vs 35°), modifikovanou odtokovou hranou se zalomením dále od podélné osy trupu (díky tomu vnitřní přímé části odtokové hrany doznaly většího rozpětí), odlišným aerodynamickým profilem, větší celkovou plochou (22,6 m² vs 20,6 m²), větším záporným vzepětím (3° vs 2°), menší štíhlostí (4,08 vs 4,85), menším zúžením (1,23 vs 1,61), větší hloubkou (2,19 m vs 2,15 m), zaoblenějšími koncovými oblouky, třemi páry aerodynamických hřebenů na horní ploše (na místo dvou) a silnějším potahem (úhel náběhu, který činil 1°, přitom zůstal shodný)

- instalace modifikované svislé ocasní plochy s mírně větší plochou (4,26 m² vs 4,00 m²) a nezměněným úhlem šípu náběžné hrany (55°41‘)

- instalace nové vodorovné ocasní plochy s větším úhlem šípu náběžné hrany (45° vs 40°) a větší celkovou plochou (3,10 m² vs 3,00 m²)

- instalace nové odnímatelné zadní části trupu s větší délkou (o 900 mm)

- instalace nízké zaoblené kýlové stabilizační plošky v ose břicha zadní části trupu

- instalace nových brzdících štítků po stranách odnímatelné zadní části trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky, s mírně větší plochou (0,522 m² vs 0,5 m²) a menším max. úhlem vychýlení (50° vs 55°)

- zavedení nových 400 l křídelních přídavných palivových nádrží typu PTB-400 do podvěsného vybavení (ty se navíc umisťovaly na trojici pylonů, jeden centrální a dva „podpůrné“ postranní, zatímco 300 l přídavné palivové nádrže PTB-300 méně výkonného MiGu-15bis přiléhaly přímo ke spodní ploše křídla – díky tomu musely být vyráběny, na rozdíl od PTB typu PTB-400, ve dvou verzích, pro pravou a pro levou polovinu křídla)

Historie:  První operační proudové stíhače sovětské konstrukce s šípovými nosnými plochami v podobě letounů typu MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail) byly opatřeny křídlem s úhlem šípu vnějších částí náběžné hrany 35°. S takto koncipovaném křídlem ale zmíněné stroje nemohly létat rychleji než 1 000 až 1 100 km/h, i kdyby byly opatřeny silnějším motorem. To koneckonců potvrdily zkoušky letounu typu MiG-15bis (Fagot), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu MiG-15 (Fagot) s instalací 2 700 kp motoru typu VK-1 na místo 2 270 kp motoru typu RD-45F. Zatímco MiG-15 (Fagot) dosahoval rychlosti 1 050 km/h, rychlost MiGu-15bis (Fagot) činila 1 076 km/h, což nebylo o mnoho více. Z tohoto důvodu se ještě v roce 1948 do středu pozornosti OKB MiG dostalo křídlo s úhlem šípu vnějších částí 45°, které mezitím vyprojektoval institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Jako vůbec první ale takto koncipované křídlo obdržel letoun typu „176“ z dílny S.A. Lavočkina. Výsledky zkoušek prototypu tohoto stroje byly nanejvýš povzbudivé. Na konci ledna roku 1949 se s ním totiž podařilo, v průběhu mírného střemhlavého letu, překročit rychlost zvuku, a to hodnotou M=1,016 (1 105 km/h). Pokořit zvukovou bariéru se přitom nepodařilo nikdy předtím pokořit žádnému jinému letounu sovětské konstrukce. Konstrukční tým OKB MiG se při vývoji frontového stíhače s 45° křídlem rozhodl jít cestou nejmenšího možného odporu. Než aby se tedy pouštěl do vývoje letounu kvalitativně nové konstrukce, zpracoval projekt takto pojatým křídlem opatřeného letounu typu MiG-15bis (Fagot). Protože se tehdejší konzervativně smýšlející sovětské politické špičky, včetně J.V. Stalina, klaněly spíše k vývoji derivátů již osvědčených letounů, než k vývoji kvalitativně nové techniky, projekt takto modifikovaného MiGu-15bis (Fagot), který vešel ve známost pod prototypovým označením I-330 a továrním kódem „SI“, ještě na počátku roku 1949 obdržel oficiální zelenou. OKB MiG byla tehdy pověřena vývojem hned dvou modifikací tohoto stroje, a to denní frontové stíhací a přepadové stíhací uzpůsobené pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Konstrukční tým OKB MiG přitom křídlo letounu I-330 („SI“) opatřil lomenou náběžnou hranou s úhlem šípu střední části 49°. Díky tomu jej bylo možné připojit k trupu shodným způsobem, jako křídlo MiGu-15bis (Fagot), což sebou přineslo zjednodušení výrobního procesu. Kromě toho zalomení náběžné křídla přispělo k lepšímu aerodynamickému vyvážení. V konstrukci křídla letounu typu I-330 („SI“) přitom konstruktéři OKB MiG plně zužitkovali zkušenosti získané v průběhu zkoušek zaměřených na studium „vývrtkových“ charakteristik letounů řady MiG-15 (Fagot). Díky odlišné tuhosti obou polovin křídla dané nepřesnostmi ve výrobě totiž tyto stroje měly tendenci samovolně sklouznout po křídle do vývrtky při vysokých rychlostech. Bez změn přitom nezůstal ani trup. Zatímco „pevnou“ přední část trupu s jednomístným pilotním prostorem, dvěma přístrojovými sekcemi, šachtou příďového podvozku, kanónovou lafetou a hlavní (pružnou) 1 250 l palivovou nádrží letoun typu I-330 („SI“) přebíral od MiGu-15bis (Fagot) zcela bez změn, v případě odnímatelné zádní části trupu, která ukrývala pohonnou jednotku v podobě 2 700 kp proudového motoru typu VK-1 a druhou (integrální) 150 až 165 l palivovou nádrž, šlo o zcela novou konstrukci vykazující větší délkou (o 900 mm). Nové konstrukce byla přitom též VOP. SOP, která doznala pouze mírně větší plochy, navíc doplnila, kuli zlepšení směrové stability, nízká protáhlá kýlovka. Montáž dvou prototypů frontového stíhače typu I-330 („SI-1“ a „SI-2“) se v prostorách prototypové dílny OKB MiG rozeběhla ještě na počátku roku 1949. Krátce nato zde byly zahájeny též práce na prototypu přepadové modifikace („SP-2“). Přestože se kompletaci prototypu „SI-1“ podařilo završit v červenci toho samého roku, na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, tento stroj nakonec nedorazil dříve než v prosinci roku 1949. Důvodem toho se staly průtahy v dolaďování. Kuli závadě na motoru se prototyp „SI-1“ do oblak poprvé vydal až dne 14. ledna 1950. V průběhu závodních zkoušek byly do konstrukce tohoto stroje vneseny drobné úpravy. Nejvyšší rychlosti, která činila 1 114 km/h, prototyp „SI-1“ dosáhl dne 1. února téhož roku ve výšce 2 200 m. Ve výšce 10 200 m se jej pak podařilo rozehnat na 1 077 km/h (M=1). Sériový MiG-15bis (Fagot) přitom tento stroj překonával nejen rychlostí, ale prakticky téměř všemi výkonnostními parametry. Součástí pozdější etapy závodních zkoušek se stalo i několik akrobatických figur. Kariéru prototypu „SI-1“ ale již dne 17. března 1950 předčasně ukončila tragická havárie. Když se tento stroj nacházel při závěrečném sestupu ve výšce 5 000 m, náhle přešel do prudkého střemhlavého letu, načež narazil plnou rychlostí do země. Závodní zkoušky prototypu „SI-2“ se rozeběhly ještě ten samý měsíc a neobešly se bez problémů. Jeden ze zkušebních letů dokonce předčasně zakončilo nouzové přistání, poté co se následkem flutteru (třepotání), při rychlosti okolo 1 000 km/h, z podstatné části rozpadly výškovky. Kromě problémů s flutterem bylo nezbytné vyřešit též problémy s opačným efektem křidélek při vysokých rychlostech, které byly důsledkem nedostatečné torzní tuhosti křídla. Z tohoto důvodu byly zkoušky prototypu „SI-2“ následně pozastaveny, a to až do jara roku 1951, kdy se do zkušebního programu zapojil náležitě modifikovaný druhý předsériový exemplář letounu typu I-330 („SI“), známý jako „SI-02“. Ten byl již opatřen kompletním avionickým vybavením. Montáž dvou předsériových strojů, „SI-01“ (rudá 01 / v.č. 54210101) a „SI-02“ (rudá 671 / v.č. 54210102), se v prostorách závodu č.21 z Gorkého rozeběhla v lednu roku 1951. Jako první z linky zmíněného podniku letoun „SI-02“, tedy druhý předsériový stroj. Tomu se stalo dne 15. ledna toho samého roku. Svůj slavnostní „roll-out“ si tento letoun odbyl dne 16. února 1951. Letoun „SI-02“ přitom vznikl spojením přední části trupu sériového MiGu-15bis Fagot (rudá 671 / v.č. 53210671) s křídlem a zadní částí trupu s ocasními plochami nové konstrukce a do Žukovského byl přepraven pozemní cestou. V rámci závodních zkoušek tento stroj vykonal celkem 44 letů. Poté, v dubnu roku 1951, byl předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) ke státním zkouškám. Za chodu první etapy státních zkoušek, která byla završena dnem 1. července 1951, se podařilo potvrdit většinu výkonnostních parametrů naměřených v průběhu zkoušek závodních. I přes některé drobné nedostatky prototyp „SI-02“ splnil požadavky technického zadání. Většinu zjištěných nedostatků se nicméně podařilo odstranit ještě za chodu první etapy státních zkoušek. Druhá etapa státních zkoušek letounu „SI-02“ se rozeběhla dne 10. července téhož roku a byla završena dnem 8. srpna 1951. Z hlediska ovladatelnosti byl na tom tento stroj velmi podobě jako sériový MiG-15bis (Fagot). Naproti tomu vykazoval razantně horší vertikální obratností. Za MiGem-15bis (Fagot) letoun „SI-02“ mírně zaostával též ve vzletových a přistávacích charakteristikách, což ale nebylo příliš důležité, neboť měl operovat z betonových VPD. Ve prospěch typu I-330 („SI“) hovořila zejména vyšší rychlost (o 45 až 56 km/h), vyšší mezní hodnota Machova čísla (1,08 vs 0,92) a lepší stoupavost. Výstup na výšku 10 000 m mu přitom zabral o 20 až 30 sec méně než sériovému MiGu-15bis (Fagot). Na základě těchto výsledků byl letoun typu I-330 („SI“) následně schválen pro sériovou výrobu pod novým služebním typovým označením MiG-17. Do té doby byl znám jako MiG-15bis 45°. Letoun „SI-02“ ale měl i své mouchy, které bylo nezbytné vychytat. Asi největší kritiku sklidil velký rozptyl, a tedy nízká přesnost, kanónů typu NR-23. Toto byl přitom důsledek nedostatečně pevného uchycení (obdobný problém se přitom objevil též při zkouškách MiGu-15 Fagot). Mezitím, v květnu roku 1951, brány závodu č.21 opustil první předsériový MiG-17 („SI-01“). Závodními zkouškami tento čtvrtý dokončený zkušební exemplář MiGu-17 (Fresco A) v celkovém pořadí prošel mezi 1. a 23. červnem roku 1951. Poté byl podroben krátkým zkouškám zaměřeným na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Tomu následovaly zkoušky státní. Jejich hlavní náplní se opět stalo studium „vývrtkových“ charakteristik. Zkušebnímu institutu GK NII VVS byl přitom tento stroj předán dne 28. srpna toho samého roku. Státní zkoušky letounu „SI-01“ se rozeběhly dne 11. září a byly úspěšně završeny dnem 10. října 1951. Z výsledků zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že pilot tento stroj může dostat do nekontrolovatelného pádu pouze, když v průběhu vybírání vývrtky udělá sérii chyb. Vlastní proces vyvírání vývrtky byl navíc jednodušší než u MiGu-15bis (Fagot). Produkcí MiGu-17 (Fresco A) bylo přitom již dne 25. srpna 1951, tedy ještě před završením státních zkoušek, pověřeno hned šest výrobních závodů. Nakonec se ale stal součástí výrobního program jen pěti závodů, a to závodu č.1 z Kujbyševa (od konce roku 1951), č.21 z Gorkého, č.31 z Tbilisi (od února roku 1953), č.126 z Komsomolska na Amuru (od konce roku 1952) a č.153 z Novosibirska. Od plánované produkce tohoto stroje na lince závodu č.292 ze Saratova bylo nakonec opuštěno. V letech 1952 až 1955 brány všech pěti výše uvedených závodů opustilo celkem 5 467 motory typu VK-1/-1A poháněných frontových stíhacích MiGů-17/-17A (Fresco A). 592 z tohoto počtu přitom vyrobil závod č.1 (352 v roce 1952 a 40 v roce 1953), 1 857 závod č.21 (462 v roce 1952, 925 v roce 1953 a 470 v roce 1954), 1 398 závod č.153 (385 v roce 1952, 973 v roce 1953 a 40 v roce 1955), 1 264 závod č.126 (75 v roce 1952, 461 v roce 1953, 604 v roce 1954 a 124 v roce 1955) a 556 závod č.31 (206 v roce 1953, 265 v roce 1954 a 85 v roce 1955). Na výrobních linkách závodů č.153 a č.126 bylo navíc, v letech 1952 až 1958, zkompletováno celkem 1 685 motorem typu VK-1F poháněných frontových stíhacích MiGů-17F (Fresco C) a taktických průzkumných MiGů-17R. V celkovém výčtu vyrobených letounů řady MiG-17 nelze přitom opomenout též 893 exemplářů radarem vybaveného přepadového stíhacího modelu MiG-17P/PF (Fresco E/D), který se nacházel, v letech 1953 až 1960, ve výrobním programu závodů č.21 a č.31. Sovětský průmysl tedy nakonec postavil celkem 8 045 letounů této řady. Protože se ale již v roce 1955 rozeběhla produkce nadzvukového MiGu-19 (Farmer A), prvního nadzvukového stíhače sovětské konstrukce, podzvukové letouny řady MiG-17 (Fresco) z pozdějších výrobních sérií byly vyhrazeny na export. Dalších 767 letounů řady MiG-17 (Fresco), včetně 448-ti exemplářů frontového stíhacího MiGu-17F (Fresco C) alias Lim-5, 130-ti exemplářů přepadového stíhacího MiGu-17PF (Fresco D) alias Lim-5P a 170-ti exemplářů stíhacího-bombardovacího Limu-5M/-6/-6bis, bylo postaveno, v letech 1956 až 1964, na základě licence polským závodem PZL Mielec. Licenci na tento stroj ale obdržel též čínský průmysl. Zatímco závodem č.112 ze Shenyangu bylo v letech 1956 až 1959 postaveno celkem 767 exemplářů frontového stíhacího MiGu-17F (Fresco C) alias J-5 (Dongfeng-101), závod č.132 z Chengdu kromě blíže nespecifikovaného počtu přepadových stíhacích MiGů-17PF (Fresco D) alias J-5A postavil též 1 061 exemplářů dvoumístného cvičného modelu JJ-5 (FT-5). Ten byl ale, stejně jako polský Lim-5M/-6/-6bis, produktem domácího vývoje. Celková produkce letounů řady MiG-17 (Fresco) tedy nakonec přesáhla 10 934 exemplářů. Zatímco méně výkonný MiG-15 (Fagot) svou služební kariéru odstartoval u elitního 29. GvIAP (gardový stíhací pluk) s domovskou základnou Moskva-Kubinka, prvním provozovatelem MiGu-17 (Fresco A) se stal stíhací regiment, který operoval z krymské základny Krymskaja. Operační MiGy-17 (Fresco A) za prototypy a předsériovými stroji z hlediska letových výkonů mírně zaostávaly. Nicméně šlo o velmi spolehlivé pro průměrné piloty přístupné stroje s velmi nízkými nároky provoz a údržbu. K prvnímu ostrému použití kanónů v rámci služební kariéry MiGu-17 (Fresco) došlo dne 29. července 1953, a to proti americkému průzkumnému Boeingu RB-50 Superfortress, který pronikl nějakých 130 km do sovětského vzdušného prostoru, poblíž mysu Gamov. Letouny řady MiG-17 (Fresco) se staly na celých šest až osm let, tedy až do konce 50. let, nosným typem taktických stíhacích letek VVS. Dne 1. ledna 1955 se jich přitom na inventáři VVS nacházelo rovných 2 150. Ještě v průběhu druhé poloviny 50. let nicméně jejich početnou flotilu začaly postupně doplňovat nadzvukové MiGy-19 (Farmer). Definitivní ústup ze slávy ale pro tyto stroje přišel až v 60. letech, a to v souvislosti s nástupem dvoumachových frontových stíhačů řady MiGů-21 (Fishbed) a dvoumachových přepadových stíhačů typu Su-9/-11 (Fishpot B/C). Poté se činnost podzvukových MiGů-17 (Fresco) ze stavu VVS omezila na přímou podporu pozemních vojsk. Pro plnění úkolů útočného stroje byly přitom tyto letouny, spolu s méně výkonnými MiGy-15bis (Fagot), využívány až do příchodu dvoumachových stíhacích-bombardérů řady Su-7B (Fitter A). Ty přitom začaly k bojovým útvarům VVS přicházet již od roku 1960. I přesto se nevelké počty podzvukových MiGů-17 (Fresco) udržely na inventáři VVS až do první poloviny 80. let. Naproti tomu PVO poslední letouny této řady vyřadilo již v roce 1977. Pro vyřazené letouny řady MiG-17 (Fresco) se nicméně našlo další využití. Zatímco některé z nich prošly úpravou na rádiem řízený bezpilotní vzdušný terč (M-17), jiné byly předány DOSAAF (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou letectvem a námořnictvem), která je pak využívala pro přípravu budoucích vojenských pilotů.

Verze (SSSR) - frontové:

I-330 (SI-1/-2) – prototypová modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A). Tento model byl postaven, prototypovou dílnou OKB MiG, ve dvou exemplářích. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 14. ledna 1950.

I-330 (SI-01/-02) – předsériová modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A). Tento model byl postaven, závodem č.21 z Gorkého, ve dvou exemplářích. První z nich přitom brány zmíněného podniku opustil v lednu roku 1951.

MiG-17 („SI“) (Fresco A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A). Pohon tohoto modelu obstarával 2 700 kp proudový motor typu VK-1. Výzbroj MiGu-17 (Fresco A) se sestávala z jednoho 37 mm kanónu typu N-37 a dvou 23 mm kanónů typu NR-23, instalovaných uvnitř společné výměnné lafety vestavěné do břicha přídě trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku alá MiG-15/-15bis (Fagot). Pod křídlo tohoto stroje bylo navíc možné umístit dvě 50 až 250 kg pumy (nebo 400 l přídavné palivové nádrže typu PTB-400). V průběhu výroby byla do konstrukce a vybavení MiGu-17 (Fresco A) postupně vnesena celá řada drobných změn. Od září roku se tak pro všechny sériové MiGy-17 (Fresco A) stala standardem instalace aerodynamických brzd s větší plochou (0,88 m² vs 0,522 m²) a větším max. úhlem vychýlení (55° vs 50°) po stranách zádě trupu. Zmíněné aerodynamické brzdy byly protaženy, na rozdíl od 0,522 m² aerodynamických brzd, až k trysce pohonné jednotky a měly více zaoblené rohy. Na jejich vnějších plochách se navíc nacházely protáhlé štíhlé vystouplé polokapkovité kryty vysouvací mechaniky. V průběhu 1952 byly zavedeny též nové ventily systému pro přetlakování palivových nádrží. Jejich instalace přitom zajistila stabilní přísun paliva k pohonné jednotce v rámci celé rychlostní obálky. Součastně byl přistávací/pojížděcí reflektor typu FS-155 vestavěný do horní části vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu nahrazen výsuvným reflektorem typu LFSV-45. Ten byl přitom umístěn v levém kořeni křídla. U pozdějších sériových MiGů-17 (Fresco A) navíc na hřbetu polokapkovitého průzračného překrytu pilotní kabiny přibyl periskop, který pilotovi usnadňoval výhled směrem dozadu. Od konce roku 1953 se začaly do kokpitů všech nově vyrobených letounů tohoto typu montovat též nové vystřelovací sedačky s ochranou hlavy a nohou. Změny se dotkly v neposlední řadě též avionického vybavení. Pozdější sériové MiGy-17 (Fresco A) tak mimo jiné obdržely též novou PVD typu PV-3A. Její instalace se navíc nacházela poblíž pravého koncového křídelního oblouku, tedy mimo vliv podvěsné PTB (původně byla PVD tohoto stroje umístěna na náběžné hraně pravé poloviny křídla, poblíž pravého závěsníku PTB). Za chodu výroby došlo též k náhradě optického střeleckého zaměřovače typu ASP-1N typem ASP-3N a umělého horizontu typu AGK-476, který byl původně určen pro bombardovací letouny, speciálně pro stíhací letouny navrženým umělým horizontem typem AGI-1. Součástí vybavení pozdějších sériových MiGů-17 (Fresco A) se navíc stal výstražný radiolokační systém typu SPO-2 Sirena-2. Většina těchto úprav byla přitom prakticky současně zavedena též do konstrukce paralelně vyráběného méně výkonného MiGu-15bis (Fagot). V letech 1952 až 1955 bylo závody č.1, č.21, č.31, č.126 a č.153 celkem 5 467 MiGů-17 (Fresco A), včetně modelu MiG-17 (Fresco B) a MiG-17A (Fresco A).

MiG-17 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) zastávající roli vzdušné zkušebny aerodynamických brzd různé konstrukce. Oba exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1952 konverzí sériových MiGů-17 Fresco (Fresco A). Za pomoci toho prvního byly přitom odzkoušeny aerodynamické brzdy s plochou 0,766 m²; 0,966 m²; 0,940 m² a 0,880 m². Všechny výše uvedené aerodynamické brzdy vykazovaly max. úhlem vychýlení 55° a jejich instalace se nacházela na standardní pozici, tedy přímo před tryskou pohonné jednotky. Naproti tomu instalace aerodynamických brzd druhého exempláře tohoto modelu, jehož základem se stal letoun MiG-17 Fresco A (rudá 114 / v.č. 54210114), byla umístěna přímo za odtokovou hranou křídla. Zkoušky tohoto stroje se rozeběhly v červenci roku 1952. Za pomoci MiGu-17 (rudá 114) byly odzkoušeny aerodynamické brzdy s plochou 0,83 m²; 0,96 m² a 1,00 m². Zatímco první z nich vykazovaly max. úhlem vychýlení 60°, max. úhel vychýlení následujících dvou typů aerodynamických brzd není znám. Jako nejvíce efektivní se přitom ukázala být instalace 0,880 m² aerodynamických brzd na standardní pozici. Takto koncipované aerodynamické brzdy se proto staly standardem pro všechny letouny typu MiG-17 (Fresco A) vyrobené od září roku 1952. Zatímco 0,766 m² aerodynamické brzdy vykazovaly nízkou efektivitou při horizontálním i střemhlavém letu, proti 0,966 m² a 0,940 m² aerodynamickým brzdám hovořilo příliš těžké řízení. Aerodynamické brzdy, jejichž instalace se nacházela přímo za odtokovou hranou křídla, zase měly příliš malý efekt na podélnou stabilitu. I přesto instalace aerodynamických brzd přímo za křídlem doznala rozšíření na nevelkém počtu sériových MiGů-17. Po ukončení zkušebního programu letoun MiG-17 (rudá 114) prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu radiolokačního dálkoměru typu SRD-3 Grad, známou jako „SG“. V rámci zmíněné konverze přitom tento stroj zpětně obdržel instalaci standardních 0,552 m² aerodynamických brzd, přímo za tryskou pohonné jednotky.

MiG-17 („SI“) (Fresco B) – provedení letounu typu MiG-17 (Fresco A) s instalací aerodynamických brzd přímo za odtokovou hranou křídla alá MiG-17 (rudá 114). V tomto provedení byl dokončen pouze malý počet sériových MiGů-17.

MiG-17A („SI“) (Fresco A) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s instalací 2 740 kp motoru typu VK-1A. Hlavní předností této pohonné jednotky před 2 700 kp motorem typu VK-1, který poháněl model MiG-17 (Fresco A), byla vyšší životnost.

MiG-17F („SF“) (Fresco C) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-17A (Fresco A) se silnějším 3 380 kp motorem typu VK-1F (na místo 2 740 kp motoru typu VK-1A) a odlišně tvarovanými aerodynamickými brzdami s větší plochou (0,97 m² vs 0,88 m²). Prototyp tohoto modelu vznikl sloučením přední části trupu sériového MiGu-15bis (rudá 850) s křídlem druhého předsériového MiGu-17 („SI-02“) a zadní částí trupu nové konstrukce a do oblak se poprvé vydal dne 29. září 1951. V letech 1952 až 1958 bylo závody č.153 a č.126 vyrobeno celkem 1 685 MiGů-17F (Fresco C). viz. samostatný text

MiG-17 (experimentální) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s modifikovaným ovládáním výškových kormidel instalací hydraulického posilovače typu BU-1A. Zmíněný posilovač byl umístěn uvnitř svislé ocasní plochy a trojnásobně odlehčoval ovládání výškovek. Přístup k němu přitom zajišťovala servisní krytka, která se nacházela na pravoboku SOP. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl na počátku roku 1952 konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A).

MiG-17 (experimentální) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s modifikovanou svislou ocasní plochou s větším úhlem šípu náběžné hrany (55° vs 45°). Zmíněný zásah do konstrukce SOP sebou přinesl zlepšení podélné stability a ovladatelnosti při vysokých rychlostech, jak potvrdily letové zkoušky. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1952 konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A).

MiG-17 (vzdušná zkušebna) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s instalací dvou trubicovitých senzorů, jednoho přímo nad příďovým kruhovým lapačem vzduchu pohonné jednotky a jednoho na odtokové hraně vrcholu svislé ocasní plochy. Jediný exemplář tohoto modelu (rudá 32) vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) a údajně zastával poslání vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného výstražného radiolokačního systému.

MiG-17 („SI-91“) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) zastávající poslání vzdušné zkušebny automatické řídící jednotky klimatizačního systému kokpitu amerického stíhacího letounu typu F-86A Sabre. Zmíněná jednotka dokázala automaticky udržovat teplotu uvnitř kokpitu v rozmezí 16-ti a 25-ti °C bez vměšování pilota a za pomoci letounu typu „SI-91“ byla úspěšně odzkoušena až do výšky 12 000 m.

I-340 („SM-1“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s instalací dvou menších, lehčích a ekonomičtějších axiálním kompresorem opatřených proudových motorů typu AM-5/-5A s max. tahem po 2 000/2 150 kp v zadní části trupu nové konstrukce na místo jednoho 2 700 kp radiálním kompresorem opatřeného proudového motoru typu VK-1. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl přestavbou odstaveného druhého předsériového MiGu-17 („SI-02“), který se předtím stal zdrojem křídla a některých dalších komponent pro prototyp MiGu-17F („SF“), a do oblak se poprvé vydal dne 19. dubna 1952. viz. samostatný text

MiG-17 („SR-2“) – ozbrojená taktická foto-průzkumná modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A). Tento model se vyznačoval instalací jednoho fotoaparátu pro denní snímkování za šachtou příďového podvozku a silnějšího 3 580 kp motoru typu VK-5F v modifikované zádi trupu. Jeho výzbroj se sestávala ze pouze dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Jediný exemplář letounu typu „SR-2“ vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) a do oblak se poprvé vydal dne 3. června 1952. viz. samostatný text

MiG-17 („SI-19“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s rozšířenou podvěsnou výzbrojí o 190 mm neřízenou raketu typu TRS-190 Strela. Trubkové raketnice této rakety se přitom umisťovaly, v počtu dvou exemplářů, buďto na dodatečné křídelní závěsníky, které se nacházely před šachtami hlavního podvozku, nebo na standardní křídelní závěsníky, původně vyhrazené pro PTB. Tento model vznikl v počtu jednoho prototypu a čtyř strojů ověřovací série. Zatímco základem prototypu se stal sériový MiG-17 (Fresco A), všechny čtyři ověřovací stroje vznikly konverzí výkonnějšího MiGu-17F (Fresco C). Ke zkouškám byl přitom prototyp letounu typu „SI-19“ předán dne 13. srpna 1952. viz. samostatný text

MiG-17 („SG“/„SG-5“) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) zastávající roli vzdušné zkušebny domácí kopie střeleckého zaměřovacího systému amerického stíhače typu F-86A Sabre. Střelecký zaměřovací systém tohoto modelu se sestával z optického zaměřovače typu ASP-4N Sneg a radiolokačního dálkoměru typu SRD-3 Grad. Letoun typu „SG“ vznikl ve třech exemplářích. Zatímco základem toho prvního se stal sériový MiG-17 (Fresco A), zbylé dva byly postaveny závodem č.21. Prototyp MiGu-17 („SG“) přitom brány prototypové dílny opustil dne 28. října 1952. viz. samostatný text

MiG-17K („SDK-5/-7/-15“) – speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-17 (Fresco A) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcího systému letecké protilodní a protizemní řízené střely typu KS-1 (AS-1 Kennel) a palubní protilodní řízené střely typu P-15/4K40 Termit (SS-N-2 Styx). Kromě toho byl tento model, ve verzi MiG-17K („SDK-7/-7A“), využíván k praktickému výcviku posádek raketonosných letounů VMF a VVS ve střelbě na hladinové cíle. Všech 12 exemplářů MiGu-17K, sedm cvičných a čtyři zkušební, vzniklo konverzí sériových MiGů-17 (Fresco A). viz. samostatný text

MiG-17 („SI-O“) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) zastávající roli vzdušné zkušebny za pomoci ohřátého vzduchu odebíraného z pohonné jednotky vyhřívané kanónové lafety. Vývoj systému pro ohřev kanónové lafety, který představoval přímou reakci ze strany OKB MiG na potíže se zamrzáním kanónů řadových MiGů-17 (Fresco A) při provozu za nízkých teplot, byl zahájen v listopadu roku 1952. Jediný exemplář speciálu MiG-17 („SI-O“) vznikl konverzí sériového MiGu-17 Fresco A (rudá 607 / v.č. 54210607) a ke kontrolním zkouškám, které zajistil zkušební institut GK NII VVS, byl předán na počátku roku 1953.

MiG-17 („SI-15“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s rozšířenou podvěsnou výzbrojí o neřízenou raketu typu ARS-140-150. Ta se přitom umisťovala, v počtu čtyř exemplářů, na křídelní závěsníky. Letoun typu „SI-15“ vzešel ze zadání ze dne 15. prosince 1951. Práce na projektu tohoto modelu se podařilo završit v roce 1952. Oba exempláře letounu typu „SI-15“ vznikly v roce 1953 konverzí sériových MiGů-17 (Fresco A). Jakékoliv bližší informace o průběhu jejich zkoušek nejsou ale známy.

MiG-17/-17F („SI-21M“) – modifikace letounu typu MiG-17/-17F (Fresco A/C) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o 212 mm neřízené rakety typu ARS-212M Ovod-M. Za pomoci zmíněných raket bylo možné napadat pozemní i vzdušné cíle. Zatímco první dva prototypy tohoto modelu vznikly, v prostorách závodu č.21 z Gorkého, konverzí sériových MiGů-17 (Fresco A), základem prototypu třetího se stal sériový MiG-17F (Fresco C). Závodní zkoušky prvního exempláře letounu typu „SI-21M“ se rozeběhly v lednu roku 1953. viz. samostatný text

MiG-17 („SI-10“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s výrazně modifikovaným křídlem se sloty na náběžné hraně, novými vztlakovými klapkami na odtokové hraně a spoilery na spodní ploše, přímo před vztlakovými klapkami. Závodní zkoušky jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A), se rozeběhly dne 14. února 1953. viz. samostatný text

MiG-17 („SI-P“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s instalací 15 m² brzdícího padáku typu PT-2165-51. Zmíněný padák byl umístěn uvnitř břišní šachty, která se nacházela pod tryskou pohonné jednotky alá MiG-15bis („SD-P“). Zámek kotevního lana byl zase včleněn do záďové ochranné ostruhy. Otevírání dvoudílných dvířek břišní šachty a vypouštění padáku bylo pneumatické. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1953 konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 54210948 a rudým trupovým číslem 948, který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého. Státní zkoušky jediného prototypu letounu typu MiG-17 („SI-P“) byly zakončeny kladným hodnocením.

„SN“ – vývojový derivát letounu typu MiG-17 (Fresco A) se zcela novou přední částí trupu s dálkově ovládanou zbraňovou lafetou typu SV-25-MiG-17 s trojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (TBK-495) v prodloužené špici s ogiválním profilem a dvojicí postranních oválných lapačů vzduchu před kořeny křídla. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl radikální přestavbou sériového MiG-17 (Fresco A) a brány prototypové dílny opustil dne 20. července 1953. viz. samostatný text

MiG-17 („SI-5“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s rozšířenou podvěsnou výzbrojí o neřízené rakety typu TRS-190 Strela a ARS-212 (S-21) Ovod. Zatímco 190 mm raketa typu TRS-190 Strela startovala z 1 800 mm trubkové raketnice typu ORO-190, 212 mm raketa typu ARS-212 (S-21) Ovod využívala odpalovací lišty typu PU-21 a byla opatřena konvenčními stabilizačními ploškami. Naproti tomu stabilizaci rakety typu TRS-190 Strela zajišťovala, obdobně jako u kanónového projektilu, rotace kolem podélné osy. Pod křídlo letounu typu „SI-5“ bylo možné umístit buďto dvě rakety typu TRS-190 Strela nebo dvě rakety typu ARS-212 (S-21) Ovod. V druhém uvedeném případě se na palubě tohoto stroje nacházela též instalace ovládací skříně typu PZV-5U. Součástí zaměřovacího systému letounu typu „SI-5“ se přitom stal optický zaměřovač typu ASP-5N a radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix). Naproti tomu piloti standardních MiGů-17 (Fresco A) měli k dispozici pouze střelecký zaměřovač typu ASP-3N.  Bez změn přitom nezůstal ani elektrický systém. Jeho součástí se totiž stal transformátor typu MA-500. Ten využíval zbraňový systém. Kromě výše uvedeného letoun typu „SI-5“ obdržel nestandardní polokapkovitý průzračný překryt pilotní kabiny s více protáhlým pevným čelním štítkem alá I-370 („I-1“). Zatímco pevný čelní štítek překrytu standardního MiGu-17 (Fresco A) se sestával z plochého čelního okénka s oválným tvarem a dvou postranních trojúhelníkových okének se zaobleným profilem, přímo za plochým čelním okénkem, resp. přímo mezi oběma postranními zaoblenými okénky, letounu typu „SI-5“ se nacházelo ještě jedno nevelké hřbetní okénko. Vývoj tohoto modelu byl zahájen v srpnu roku 1953. Jediný prototyp letounu typu „SI-5“ brány prototypové dílny opustil dne 14. prosince 1953. Protože plánovaný střelecký zaměřovač v podobě typu ASP-5N nebyl, kuli průtahům v dolaďování, k dispozici dříve, než dne 26. dubna 1954, státní zkoušky tohoto stroje se nakonec rozeběhly až na konci května roku 1954. Státní zkoušky prototypu „SI-5“ byly úspěšně završeny v srpnu roku 1954.

MiG-17AS („SI-21“) – modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o 212 mm neřízené rakety typu S-21 (ARS-212 Ovod) vzdušného raketového systému typu AS-21. Za pomoci zmíněných raket bylo možné napadat pozemní i vzdušné cíle. Prototyp tohoto modelu vešel ve známost jako „SI“ a vznikl v létě roku 1953 konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A). V průběhu roku 1954 bylo závody č.31 a č.126 postaveno celkem 170 sériových MiGů-17AS. viz. samostatný text

MiG-17 („SI-16“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s rozšířenou podvěsnou výzbrojí o raketnici typu ORO-57 s osmi 57 mm neřízenými raketami typu ARS-57 Skvorec. Ta se přitom umisťovala, v počtu dvou exemplářů, na dodatečné křídelní závěsníky, které se nacházely mezi šachtami hlavního podvozku a standardními závěsníky pro PTB. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) a k závodním zkouškám byl předán dne 21. ledna 1954. viz. samostatný text

MiG-17F („SF-3“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17F (Fresco C) s instalací dvou 30 mm kanónů typu NR-30 na místo jednoho 37 mm kanónu typu N-37 a dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17F (Fresco C) a brány prototypové dílny OKB MiG opustil dne 29. října 1954. viz. samostatný text

MiG-17R („SR-2S“) – ozbrojená taktická foto-průzkumná modifikace letounu typu MiG-17F (Fresco C). Tento nástupce průzkumného MiGu-15Rbis se vyznačoval instalací jednoho fotoaparátu pro denní snímkování typu AFA-BA-40R nebo AFA-BA-21S v pohyblivé lafetě typu AKAFU, která se nacházela pod protáhlým vystouplým polokapkovitým krytem umístěným v ose břicha trupu, přímo za šachtou příďového podvozku alá MiG-17 („SR-2“). Zatímco širokoúhlý fotoaparát typu AFA-BA-21S sloužil pro vertikální snímkování z malých výšek, za pomoci fotoaparátu typu AFA-BA-40R bylo možné provádět buďto vertikální nebo šikmé snímkování. V druhém uvedeném případě tento fotoaparát zaujímal sklon pod úhlem 30° směrem doleva. Výzbroj průzkumného MiGu-17R se sestávala, stejně jako v případě typu MiG-17 („SR-2“), ze dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Průzkumný speciál MiG-17R byl postaven pouze v limitované sérii, jako doplněk průzkumných speciálů typu Il-28R (Beagle). Provozovatelem nevelkého počtu letounů typu MiG-17R se staly též vzdušné síly Bulharska.

MiG-17AS (2. s tímto označením) – modifikace letounu typu MiG-17/-17F (Fresco A/C) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o 212 mm neřízené rakety typu S-21 (ARS-212 Ovod) vzdušného raketového systému typu AS-21. Zmíněné rakety startovaly z odpalovacích lišt typu PU-21 a sloužily k ničení pozemních i vzdušných cílů. Odpalovací lišty typu PU-21 se umisťovaly buďto na dodatečný (vnitřní) pár křídelních závěsníků, který se nacházel přímo mezi šachtami hlavního podvozku a závěsníky pro PTB, nebo na vnější pár křídelních závěsníků, na místo PTB. PTB bylo ale před zahájením střelby nezbytné odhodit nehledě na to, zda byly plné nebo prázdné. Zbraňový systém MiGu-17AS navíc neumožňoval postřelovat cíl raketami a kanóny zároveň. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1955 konverzí sériového MiGu-17F Fresco C (rudá 0124 / v.č. 0115324) a kontrolními zkouškami prošel ještě ten samý rok. Všechny exempláře MiGu-17AS vznikly konverzí letounů typu MiG-17/-17A (Fresco A) a MiG-17F (Fresco C) ze stavu VVS.

MiG-17 (námořní stíhací-bombardovací) – námořní stíhací-bombardovací modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) určená pro ničení vyloďovacích člunů, lehkých námořních plavidel a vynořených ponorek za pomoci 85 mm neřízených raket typu TRS-85. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v prostorách závodu č.81 přestavbou sériového MiGu-17 (Fresco A) a vyznačoval se instalací dalšího páru zbraňových závěsníků pod křídlem, přímo mezi šachtami hlavního podvozku a závěsníky pro PTB. Na ten se umisťovaly dvě raketnice typu B-374, každá s 15-ti raketami typu TRS-85. K závodním zkouškám byl tento stroj předán v květnu roku 1955. viz. samostatný text

MiG-17F („SI-7“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17F (Fresco C) s rozšířenou podvěsnou výzbrojí o raketnici typu RO-70-5 s pěti 71 mm neřízenými raketami typu ARS-70 Lastočka. Ta se přitom umisťovala, v počtu dvou exemplářů, buďto na dodatečné křídelní závěsníky, které se nacházely mezi šachtami hlavního podvozku a standardními závěsníky pro PTB, nebo na standardní křídelní závěsníky, původně vyhrazené pro PTB. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17F (Fresco C) a k závodním zkouškám byl předán v červnu roku 1955. viz. samostatný text

MiG-17 (s IFR) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) s instalací pevného trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu, přímo nad příďovým kruhovým lapačem vzduchu pohonné jednotky. Na tento model byl upraven nejméně jeden exemplář MiGu-17 (Fresco A) (rudá 153). Jakékoliv bližší informace o tomto stroji nejsou ale bohužel k dispozici.

MiG-17 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) z dílny institutu LII zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného systému. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) (modrá 611 / v.č. 54210611), který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého, a vyznačoval se instalací nevelkého kapkovitého krytu nad levou aerodynamickou brzdou a dlouhé štíhlé PVD přímo nad příďovým kruhovým lapačem vzduchu pohonné jednotky.

MiG-17 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) z dílny institutu LII zastávající roli aerodynamické vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) (modrá 638 / v.č. 1406038) a vyznačoval se instalací baňatých krytů na koncích křídla, rozměrné vertikální vzpěry s osmi PVD na náběžné hraně levé VOP, dlouhé štíhlé PVD přímo nad příďovým kruhovým lapačem vzduchu pohonné jednotky a filmové kamery v modifikované zadní části průzračného polokapkovitého překrytu pilotní kabiny.

MiG-17 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) z dílny institutu LII zastávající roli vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) (modrá 813 / v.č. 54210813), který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého. Levá polovina horní plochy křídla tohoto stroje, které mělo s největší pravděpodobností odlišný profil než křídlo standardního MiGu-17 (Fresco A), byla polepena velkým počtem plátěných proužků černé barvy. Ty zviditelňovaly pohyb vzduchu v průběhu letu. Záznam jejich pohybu v proudu vzduchu byl přitom pořizován za pomoci filmové kamery, která byla vestavěna do modifikované zadní části průzračného polokapkovitého překrytu pilotní kabiny alá MiG-17 (modrá 638).

LL-MiG-17 – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) z dílny institutu LII zastávající roli vzdušné zkušebny reaktivního stabilizačního systému. Zmíněný systém se sestával z nevelkých trysek, které se nacházely na koncích křídla, a zajišťoval stabilizaci letounu v režimech (nízké rychlosti), kdy klasická křidélka pozbývají účinnosti. Speciál LL-MiG-17 vzešel, spolu s kolmostartující testovací platformou typu Turboljot z dílny institutu LII, za jejíž pomoci bylo studováno chování proudového motoru v průběhu kolmého vzletu a přistání a v průběhu visení, z programu bojových letounů s kolmým vzletem a přistáním (STOL).

MiG-17 (stíhací-bombardovací) – stíhací-bombardovací modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A/B). Tento model se vyznačoval instalací dalšího (druhého) páru konvenčních zbraňových závěsníků pod křídlem, přímo mezi šachtami hlavního podvozku a závěsníky pro PTB. Na ten bylo přitom možné umisťovat nejen pumy, ale i bloky s neřízenými raketami s ráží 57 mm nebo 212 mm. Státní zkoušky prototypu stíhacího-bombardovacího MiGu-17 (Fresco A) se rozeběhly dne 4. března 1959. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí řadových MiGů-17 (Fresco A/B) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-17 (pilotovaný vzdušný terč) – speciální modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) zastávající roli nepřátelského bombardovacího letounu při výcviku operátorů pozemních radiolokátorů PVO. Jediný exemplář tohoto speciálu se vyznačoval instalací rozměrných čtyřbokých radiolokačních odrážečů, tzv. Lunebergových čoček, na standardních křídelních přídavných palivových nádrží a vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A), který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého. Zmíněné radiolokační odrážeče zvyšovaly efektivní radiolokační odrazovou plochu, takže se tento stroj i přes své malé rozměry jevil na obrazovkách radiolokátorů jako bombardovací letoun.

M-17 (MiG-17M/MM) – speciální neozbrojená bezpilotní modifikace letounu typu MiG-17/-17F/-17P/-17PF (Fresco A-E) zastávající roli vzdušného terče. Bezpilotní M-17 byl využíván k výcviku pilotů stíhacích letounů ve vzdušném boji a obsluh pozemních systémů PVO ve střelbě na vzdušné cíle. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly, v prostorách leteckého opravárenského závodu z Lvova, konverzí ze stavu VVS vyřazených letounů řady MiG-17 (Fresco). viz. samostatný text

Verze (SSSR) – přepadové:

MiG-17 („SP-2“) – přepadová stíhací modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu Koršun, který vykazoval vyhledávacím dosahem 12 km, kolimátoru PKI-1 a dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Zkoušky jediného prototypu MiGu-17 „SP-2“ se rozeběhly v březnu roku 1951. viz. samostatný text

MiG-17P („SP-6“) (Fresco E) – přepadová stíhací modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco A) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd), který vykazoval vyhledávacím dosahem 12 km, optického zaměřovače typu ASP-3N (nebo ASP-3NM) a tří 23 mm kanónů typu NR-23. Prototypy přepadového MiGu-17P (Fresco E) vznikly v létě roku 1952. Zatímco základem dvou z nich se staly sériové MiGy-17 (Fresco A), zbylé tři byly postaveny závodem č.21 z Gorkého. V letech 1953 až 1954 přitom brány tohoto podniku opustilo celkem 225 MiGů-17P (Fresco E). viz. samostatný text

MiG-17PF/PFG („SP-7/-8“) (Fresco D) – přepadová stíhací modifikace letounu typu MiG-17F (Fresco C) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) nebo RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd), který vykazoval vyhledávacím dosahem 12 km, optického zaměřovače typu ASP-3NM a tří 23 mm kanónů typu NR-23. Prototyp přepadového MiGu-17PF (Fresco D) vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) a do oblak se poprvé vydal dne 8. srpna 1952. V letech 1954 až 1956 přitom brány závodů č.21 a č.31 opustilo celkem 668 MiGů-17PF (Fresco E). viz. samostatný text

MiG-17P („SP-8“) – speciální modifikace letounu typu MiG-17P (Fresco E) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl na konci roku 1954 konverzí blíže nespecifikovaného exempláře MiGu-17P (Fresco E), v raném výrobním provedení s menšími 0,522 m² aerodynamickými brzdami a dvěma 23 mm kanóny typu NR-23. Po ukončení zkušebního programu se radiolokátor typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd) stal standardem pro všechny letouny typu MiG-17PF (Fresco D) vyrobené od prosince roku 1955 na lince závodu č.31 z Tbilisi. Později se jediný exemplář MiGu-17P („SP-8“) podílel, spolu s prototypem MiGu-17 („SG-5“), na zkouškách radiolokačního dálkoměru typu SRD-3 Grad. Ten byl ale u tohoto konkrétního stroje spřažen s radiolokátorem typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd).

MiG-17PF („SP-9“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s instalací dvou automatických šestihlavňových rotačních raketometů typu ARO-57-6 Vichr (ZP-6-III) s šesti 57 mm raketami typu ARS-57 Skvorec po stranách přídě trupu na místo kanónové výzbroje. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17PF (Fresco D) a letovými zkouškami prošel mezi květnem a červencem roku 1955. viz. samostatný text

MiG-17PF („SP-10“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s instalací dvou rychlopalných dvouhlavňových kanónů blíže nespecifikovaného typu po stranách přídě trupu na místo původní hlavňové výzbroje v podobě tří 23 mm kanónů typu NR-23. Zmíněné kanóny byly přitom vestavěny do náležitě modifikované standardní zbraňové lafety. Z kanónů tohoto modelu bylo možné pálit buďto naráz nebo jednotlivě. Jediný exemplář letounu typu „SP-10“ vznikl konverzí jediného exempláře letounu typu „SP-9“ (rudá 672). Od tohoto svého předchůdce přitom tento stroj přebíral instalaci dodatečného páru zbraňových závěsníků, na kterém bylo možné přepravovat raketové bloky typu ORO-57 (osm 57 mm neřízených raket typu ARS-57 Skvorec), pod křídlem, přímo mezi šachtami hlavního podvozku a závěsníky pro PTB, a nevelkých doutníkovitých kontejnerů s filmovými kamerami pod koncovými křídelními oblouky. Protože byla efektivita kanónové výzbroje letounu „SP-10“ (rudá 672) shledána za nevyhovující, sériové výroby se tento model nedočkal. Dle jiných zdrojů jediný exemplář letounu „SP-10“ (rudá 672) zastával roli vzdušné zkušebny radiolokačního zaměřovače typu Aist letounu typu MiG „SN“.

MiG-17P („SP-11“) – speciální modifikace letounu typu MiG-17P (Fresco E) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokačního zaměřovače typu Vstreča, který spolupracuje s IČ zaměřovačem typu SIV-52, radiolokačním dálkoměrem typu SRD-3 Grad a optickým zaměřovačem typu ASP-4NM. Instalace IČ zaměřovače typu SIV-52 se nacházela na kolejnici, která byla umístěna nad přístrojovou deskou. Po zmíněné kolejnici se přitom mohl pohybovat směrem dopředu a dozadu. Při aktivaci katapultáže se však automaticky zasouval směrem dopředu, nad přístrojovou desku, aby nezranil pilota. Jediný exemplář speciálu „SP-11“ vznikl konverzí blíže nespecifikovaného exempláře přepadového stíhače typu MiGu-17P (Fresco E). Jeho kompletaci se přitom podařilo završit dnem 5. prosince 1954.

MiG-17PFU („SP-15“) – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-17PF (Fresco D) zastávající roli nosiče PLŘS typu RS-1U (AA-1 Alkali). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu RP-1U Izumrud-2, optického zaměřovače typu ASP-3NM a čtyř PLŘS krátkého dosahu s navedením po RL paprsku typu RS-1U (AA-1 Alkali). Všech 40 exemplářů raketonosného MiGu-17PFU vzniklo v průběhu roku 1956 v prostorách závodu č.21 z Gorkého konverzí sériových MiGů-17PF (Fresco D). Ještě předtím bylo ale identickým zbraňovým systémem opatřeno všech pět prototypů méně výkonného MiGu-17P (Fresco E), známých jako „SP-6“. viz. samostatný text

MiG-17PF (Jupiter) – speciální modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) zastávající roli vzdušné zkušebny elektro-optického čidla typu Jupiter. Zmíněné zařízení vykazovalo hmotností 16 kg a sloužilo k pasivnímu sledování vzdušných cílů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí v roce 1956 sériového MiGu-17PF (Fresco D), který předtím zastával poslání vzdušné zkušebny radiolokačního zaměřovače typu Aist, a vyznačoval se instalací elektro-optického čidla typu Jupiter na místo sledovací antény střeleckého radiolokátoru typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd), která byla umístěna uvnitř kopulovitého krytu vestavěného do vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu.

MiG-17PF (Globus-2) – speciální modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) zastávající roli vzdušné zkušebny identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu Globus-2, který byl navržen speciálně pro denní výškový stíhací letoun typu MiG-19SV (Farmer C). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17PF (Fresco D) a vyznačoval se instalací antén typu DDV-1 na svislé ocasní ploše a po stranách příďového dielektrického krytu vyhledávací antény radiolokátoru.

MiG-17PF (Aist) – speciální modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokačního zaměřovače typu Aist Ten přitom vzešel z programu letounu typu „SN“. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17PF (Fresco D) vyznačoval se instalací radiolokačního zaměřovače typu Aist na místo sledovací antény střeleckého radiolokátoru typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd), která byla umístěna uvnitř kopulovitého krytu vestavěného do vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu.

MiG-17PF („SP-16“) – experimentální modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s instalací radaru typu ŠM-60 z dílny KB-1 v přídi trupu na místo radaru typu RP-1/-5 Izumrud-1/2 (Scan Odd) a dvou párů závěsníků s odpalovacími lištami PLŘS typu K-5M/RS-2U (AA-1 Alkali), pod náběžnou hranou křídla, přímo před šachtami hlavního podvozku alá MiG-17PFU („SP-15“). PLŘS typu K-5M/RS-2U (AA-1 Alkali) vzešla z programu nadzvukového přepadového stíhače typu MiG-19PM (Farmer E) a z konstrukčního hlediska nebyla ničím jiným, než modifikací střely typu K-5/RS-1U (AA-1 Alkali), jediné zbraně letounu typu MiG-17PFU („SP-15“). Oba exempláře letounu typu „SP-16“ vznikly konverzí sériových MiGů-17PF (Fresco D) a závodními zkouškami úspěšně prošly v říjnu roku 1957. Posláním zkušebního programu těchto strojů se přitom stalo zhodnocení možnosti začlenění radaru typu ŠM-60 a PLŘS typu K-5M/RS-2U (AA-1 Alkali) do zbraňového systému dvoumachového stíhacího letounu typu MiG-21 (Fishbed).

MiG-17PF (s K-13A) – speciální modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-13A (AA-2 Atoll). Tato střela nebyla ničím jiným, než bezlicenční kopií americké střely typu AIM-9B Sidewinder. Jediný exemplář tohoto modelu se vyznačoval instalací dvou odpalovacích lišt střel typu K-13A (AA-2 Atoll) pod křídlem a vznikl ve čtvrtém čtvrtletí roku 1963 konverzí sériového MiGu-17PF (Fresco D). Zmíněnou konverzi přitom zajistil závod č.134. dle výkresových podkladů, která vyhotovila, na základě výnosu ze dne 21. ledna 1963, OKB MiG. Zkouškami střela typu K-13A (AA-2 Atoll) na letounu typu MiG-17PF (Fresco D) úspěšně prošla v průběhu roku 1964. Poté se tato PLŘS stala, jako model R-3S (AA-2 Atoll), standardní zbraní dvoumachového frontového stíhače typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E).

Verze (ČLR):

J-5 (F-5) – na základě licence závody č.112 ze Shenyangu a č.132 z Chengdu vyráběná kopie frontového stíhače typu MiG-17F (Fresco C) a přepadového stíhače typu MiG-17PF (Fresco D). Zatímco závodem č.112 bylo, v letech 1956 až 1959, postaveno celkem 767 frontových MiGů-17F Fresco C (J-5), přepadový MiG-17PF Fresco D (J-5A) se nacházel, v letech 1965 až 1969, ve výrobním programu závodu č.132. Posledně uvedený podnik přitom vyrobil též, v letech 1966 až 1983, celkem 1061 exemplářů dvoumístného cvičného modelu JJ-5 (FT-5). V tomto případě ale již šlo o produkt domácího vývoje. viz. samostatný text

Verze (Egypt):

MiG-17F (stíhací-bombardovací) – taktická stíhací-bombardovací modifikace letounu typu MiG-17F (Fresco C) s instalací čtyř dvojnásobných odpalovacích lišt pro 76 mm neřízené protizemní rakety pod křídlem, vně standardních závěsníků pro PTB. Některé letouny tohoto typu byly navíc opatřeny instalací dvou pumových závěsníků na břichu přídě trupu, přímo za kanónovou lafetou. Takto byl v průběhu 60. let leteckým opravárenským závodem z Helwanu upraven blíže nespecifikovaný počet MiGů-17F (Fresco C) ze stavu Egyptských vzdušných sil.

Verze (NDR):

MiG-17F (stíhací-bombardovací) – taktická stíhací-bombardovací modifikace letounu typu MiG-17F (Fresco C), instalací druhého páru zbraňových závěsníků, na který lze umístit raketové bloky typu Mars-2 s 16-ti neřízenými raketami typu S-5 ráže 57 mm (polská licenční kopie sovětského typu UB-16-57U) nebo pumy o hmotnosti 100 kg, pod náběžnou hranou křídla, v oblasti před šachtami hlavního podvozku alá polský Lim-6bis. Na rozdíl od polského Limu-6bis ale tento stroj postrádal instalaci doutníkovitého pouzdra brzdícího padáku na kořeni odtokové hrany SOP. Takto byly v letech 1973 až 1975 Drážďanským leteckým opravárenským závodem FWD (Flugzeugwerk Dresden), za pomoci polských konverzních setů, upraveny všechny MiGy-17F (Fresco C) a Limy-5 (polská licenční kopie MiGu-17F) ze stavu vzdušných sil NDR (VSK/LV), které se tehdy stále ještě nacházely v dobrém technickém stavu. Provozovatelem všech stíhacích-bombardovacích MiGů-17F (Fresco C) se stala stíhací-bombardovací letka JBG 31 „Klement Gottwald“ z Drewitzu. Poslední letouny tohoto typu byly přitom vyřazeny v roce 1983. Poté jejich poslání převzaly nadzvukové MiGy-23BN (Flogger H).

Verze (Polsko):

Lim-5/-6 – závodem PZL Mielec na základě licence vyráběné kopie sovětských stíhacích letounů řady MiG-17. V letech 1956 až 1960 bylo zmíněným závodem postaveno celkem 448 letounů typu MiG-17F (Fresco C) a 130 letounů typu MiG-17PF (Fresco D). Zatímco licenční kopie frontového MiGu-17F (Fresco C) vešla ve známost pod označením Lim-5, pro kopii přepadového MiGu-17PF (Fresco D) bylo vyhrazeno označení Lim-5P. Naproti tomu stíhací-bombardovací letouny typu Lim-5M, Lim-6 a Lim-6bis byly produktem domácího vývoje. V letech 1960 až 1964 přitom brány závodu PZL Mielec opustilo celkem 170 letounů této řady. viz. samostatný text

Vyrobeno:  SSSR: tři prototypy (SI-1, SI-2 a SP-2) a 8 045 sériových strojů všech verzí (5 467 MiG-17/-17A/-17AS, 1 685 MiG-17F, 225 MiG-17P a 668 MiG-17PF); ČLR: více než 1 828 sériových strojů všech verzí (767 J-5/F-5/MiG-17F, ? J-5A/F-5A/MiG-17PF a 1 061 JJ-5); Polsko: 748 sériových strojů všech verzí (448 Lim-5/MiG-17F, 130 Lim-5P/MiG-17PF, 60 Lim-5M, 40 Lim-6 a 70 Lim-6bis)

Uživatelé:  Afghánistán (od roku 1957 dodáno ? ks modelu MiG-17 a MiG-17F), Albánie (od roku ? dodáno ? ks modelu MiG-17?, od roku 1965 dodáno 10 ks modelu F-5, ? ks modelu F-5A a 25 ks modelu FT-5), Alžír (v roce ? dodáno 60 ks modelu MiG-17F), Angola (do roku 1976 dodáno 8 až 10 ks modelu MiG-17F), Bangladéš (v roce ? dodáno ? ks modelu F-5 a 20 ks modelu FT-5), Bulharsko (v roce ? dodáno ? ks MiG-17F, MiG-17PF a MiG-17R a v roce ? dodány 2 ks modelu Lim-5P), ČLR (MiG-17/-17F, J-5/-5A a JJ-5), ČSSR (v listopadu roku 1956 dodány 2 ks modelu MiG-17F, v letech 1955 až 1956 dodáno 24 ks modelu MiG-17PF, 13 s radarem typu RP-1 a 11 s radarem typu RP-5), Egypt (od podzimu roku 1956 dodáno téměř 100 ks modelu MiG-17F), Etiopie (na konci 70. let dodáno nejméně 40 „olétaných“ ks modelu MiG-17F), Guinea (v roce ? dodáno nejméně 8 „olétaných“ ks modelu MiG-17F), Guinea-Bissau (v roce ? dodáno „olétaných“ ks modelu MiG-17F, v roce 1980 NDR dodány 3 „olétané“ ks modelu Lim-5), Indonésie (v roce ? dodáno 55 ks modelu MiG-17F, v červnu roku 1959 dodáno 5 ks modelu Lim-5P), Irák (v polovině 60. let dodáno 15 ks modelu MiG-17F a 20 ks modelu MiG-17PF), Izrael* (MiG-17F a Lim-5), Jižní Jemen (po roce 1972 dodáno cca 30 „olétaných“ ks modelu MiG-17F), Kambodža (od 8. února 1964 dodáno ? „olétaných“ ks modelu MiG-17F, od roku ? dodáno ? ks modelu F-5), KLDR (od roku 1956 dodáno cca 150 ks modelu MiG-17F, MiG-17PF a F-5), Kongo-Brazzaville (v roce ? dodáno ? „olétaných“ ks modelu MiG-17), Kuba (od roku 1962 dodáno nejméně 75 ks modelu MiG-17 a MiG-17F), Madagaskar (v roce ? dodáno 8 „olétaných“ ks modelu MiG-17F), Maďarsko (od roku 1956 dodáno ? ks modelu MiG-17F a MiG-17PF), Mali (v polovině 60. let dodáno 5 ks modelu MiG-17F), Maroko (v roce 1961 dodáno 12 nebo 20? ks modelu MiG-17?), Mongolsko (MiG-17), Mozambik (v roce 1981 NDR dodáno cca 20 „olétaných“ ks modelu MiG-17 a 9 „olétaných“ ks modelu Lim-5), NDR (od června roku 1957 do dubna roku 1958 dodáno 120 ks modelu Lim-5, od roku 1958 dodáno ? „olétaných“ ks modelu MiG-17F, v roce 1959 dodáno 40 ks modelu Lim-5P, od roku 1960 dodáno 122 „olétaných“ ks modelu MiG-17), Nigérie (v srpnu roku 1967 dodáno 8 „olétaných“ ks MiG-17 a 28 „olétaných“ ks MiG-17F), Pákistán (od roku 1975 dodáno 20 ks modelu FT-5), Polsko (MiG-17PF a Lim-5/-5P/-5R/-5M/-6bis/-6R/-6M/-6MR), Rumunsko (od roku 1956 dodáno ? ks modelu MiG-17F a MiG-17PF), Severní Jemen (v roce ? dodáno 12? nebo 37? ks modelu MiG-17F), Somálsko (od roku 1963 dodáno nejméně 12 ks modelu MiG-17 a nejméně 40 ks modelu MiG-17F?), Srí Lanka (dne 22. dubna 1971 dodáno 5 ks modelu MiG-17, v červenci roku 1991 dodány 2 ks modelu FT-5), SSSR (MiG-17/-17F/-17R/-17P/-17PF/-17PFG/-17PFU), Súdán (od roku 1976 dodáno nejméně 18 ks modelu F-5 a nejméně 12 ks modelu FT-5), Sýrie (mezi lednem a srpnem roku 1957 dodáno 60 ks modelu MiG-17F, v roce ? dodáno ? ks modelu MiG-17PF, v roce 1968 NDR dodány 4 „olétané“ ks modelu Lim-5), Tanzanie (v roce 1973 dodáno 12 ks modelu F-5), Uganda (od roku 1966 dodáno nejméně 12 „olétaných“ ks modelu MiG-17F), USA** (MiG-17F, F-5 a Lim-5/-5P/-5R/-6M/-6MR), Vietnam (od roku 1964 dodáno ? ks modelu MiG-17F a F-5) a Zimbabwe (v roce 1986 dodáno ? ks modelu F-5 a 2 ks modelu FT-5)

I-330 (SI-1)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400)

MiG-17

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP) a (v případě letounů z pozdějších výrobních sérií) výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400)

MiG-17A

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1A s max. tahem 2 740 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400)

* První letoun typu MiG-17F (Fresco C) se Izraelcům podařilo získat již v roce 1965. Tehdy totiž s tímto strojem dezertoval do Izraele syrský pilot. O osudech tohoto konkrétního MiGu-17F (Fresco C) je ale známo pouze to, že byl důkladně prozkoumán a následně podroben letovým testům. Ještě ten samý rok na jednom letišti nacházejícím se na severu Izraele přistála hned celá letka těchto strojů o šesti exemplářích. Zatímco dle některých zdrojů zmíněná letka syrských MiGů-17F (Fresco C) do izraelského vzdušného prostoru zbloudila díky navigačnímu omylu, dle jiných zdrojů sem byla navedena přímo izraelskou zpravodajskou službou. Izraelcům se totiž často dařilo se nabourat do arabského komunikačního systému a za pomoci arabsky mluvících návodčích mást arabské piloty. Tento incident ale vyvolal nemalou diplomatickou roztržku mezi Izraelem a Sýrií, která trvala na okamžitém navrácení letounů i pilotů. Zpět do Sýrie se nicméně vrátilo jen pět pilotů (jeden z nich požádal o azyl) a tři MiGy-17F (Fresco C). Zbylé tři tyto stroje se pak připojily ke zkouškám MiGu-17F (Fresco C), který se podařilo Izraelcům získat několik měsíců předtím, popř. se staly zdrojem náhradních dílů. O jejich dalším osudu ale není nic známo. Toto nicméně nebyly úplně poslední „izraelské“ MiGy-17F (Fresco C). Dne 12. srpna 1968 totiž, díky ztrátě orientace, na malém izraelském letišti Bezet omylem přistály další dva tyto stroje (1033 a 1041) ze stavu Syrských vzdušných. Letovými zkouškami ale následně prošel zřejmě pouze jeden z nich, a to 1033. Tento stroj byl ve skutečnosti polskou licenční kopií MiGu-17F (Fresco C), známou jako Lim-5. Izraelci jej přitom zkoušeli v původní syrské kamufláži (nepravidelná pole tmavě hnědé a pískové na horních plochách a světe šedý nátěr na dolních plochách) doplněné o bílé identifikační číslo „02“ (na bocích přídě trupu), izraelské výsostné znaky (na bocích zádě trupu a na křídle) a rudé identifikační pruhy (jeden kolem příďového lapače vzduchu, po jednom kolem koncových křídelních oblouků, jeden kolem zadní části trupu, přímo před kořenem SOP, a jeden přes celou plochou dvoudílné směrovky). Protože zkoušky Limu-5 nepřinesly žádné nové poznatky, v lednu roku 1969 byl, spolu s druhým syrským MiGem-17F (Fresco C) (1041), předán Američanům.

** viz.: ruslet.webnode.cz/prilohy/migy-ve-sluzbach-usaf-v-roli-agresoru/

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2014