VZLÚ/LOK (Aero) MiG-15T

Typ:  speciální neozbrojená vlečná modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (S-102)

Určení:  vlekání vzdušných terčů při střeleckém výcviku pilotů proudových stíhacích letounů

Odlišnosti od letounu MiG-15 (S-102):

- instalace výměnné lafety s vlečným zařízením na místo výměnné lafety s kanónovou výzbrojí ve spodní části přídě trupu – zmíněná lafeta ukrývá buben s 5 mm tlustým a 2 000 m dlouhým ocelovým lanem, do jehož závěsu se umisťuje celodřevěný letounový vzdušný terč typu L-03, převodové zařízení, brzdu a další příslušenství a na jejím břichu, v oblasti za šachtou příďového podvozku, se nachází instalace nevelké doutníkovité gondoly axiální náporové turbíny s 40-ti oběžnými lopatkami (ta pohání naviják vlečného lana) a krytu vývodu vlečného lana

- instalace ovládacího panelu vlečného zařízení uvnitř pilotní kabiny (za jeho pomoci pilot ovládá a sleduje odvíjení a navíjení lana a v neposlední řadě též provádí nouzový odhoz vlečného terče, popř. nouzové přeseknutí lana)

Historie:  Na počátku 50. let byly ke střeleckému výcviku stíhacích pilotů využívány rukávové vzdušné terče, které se umisťovaly do závěsu pístového letounu typu Aero C-3B (Siebel Si204B). Tyto stroje byly ale využitelné pouze pro střelecký výcvik pilotů pístových stíhačů. K výcviku pilotů proudových MiGů-15 (S-102), které začaly přicházet k bojovým útvarům ČSLA již od roku 1951, se příliš nehodily, a to díky malé „vlečné“ rychlosti, která se pohybovala mezi 180-ti a 216-ti km/h. V roce 1952 byly proto pro tento účel upraveny dva pístové bombardéry typu LB-77 (Heinkel He111). Takto malý počet vlečných letounů ale pro zajištění výcviku pilotů početné flotily proudových MiGů-15 (S-102) rozhodně nepostačoval. Kromě toho tyto stroje již tehdy vykazovaly značným technickým opotřebením a navíc jejich provoz sužovala nedostupnost celé řady náhradních dílů. Dne 16. listopadu 1953 proto vyšlo nařízení, na jehož základě mělo být instalací vlečného zařízení typu BKL-1 opatřeno po dvou letounech typu MiG-15 (S-102) od každého bojového útvaru. Zmíněné vlečné zařízení bylo přitom uchyceno ke kanónové lafetě, na místo vnitřního 23 mm kanónu typu NS-23, a bylo opatřeno 320 m dlouhým ocelovým vlečným lanem, do jehož závěsu se umisťoval 12 m dlouhý rukávový terč s hmotností 25 kg. Ten při vzletu spočíval na vlastním odhazovatelném kolovém podvozku. Zatímco vzletová rychlost takto modifikovaných MiGů-15 (S-102) činila 255 km/h, cestovní rychlost, resp. operační výška, těchto strojů s rukávovým terčem v závěsu se pohybovala mezi 350-ti a 420-ti km/h, resp. mezi 2 000 a 5 000 m. Jelikož toto řešení bylo možné považovat za více než provizorní, krátce nato, v roce 1955, Výzkumný a zkušební letecký ústav (VZLÚ) z Letňan vypracoval návrh pro vlekání vzdušných terčů různých typů specializované modifikace MiGu-15 (S-102). Na prototyp zmíněného vlečného speciálu, který vešel ve známost pod označením MiG-15T, byl přitom ještě ten samý rok v prostorách Leteckých opraven Kbely (LOK) upraven letoun typu MiGu-15 (S-102V) s výrobním číslem 141306 a evidenčním číslem VZLÚ L-15. Vlečný speciál typu MiG-15T se vyznačoval instalací výměnné lafety s bubnem vlečného lana na místo výměnné lafety s kanónovou výzbrojí. Protože palubní zdroj elektrické energie stíhacího MiGu-15 (S-102) nevykazoval dostatečným výkonem na to, aby mohl zajišťovat pohon bubnu vlečného zařízení, součástí zmíněné lafety se stala též malá náporová turbínka. Její instalace se přitom nacházela uvnitř nevelké vystouplé břišní gondoly s doutníkovitým tvarem. Celá tato jednotka nesla označení L-03 a stala se součástí výrobního programu závodu Motorlet. Její letové zkoušky se přitom podařilo završit v polovině roku 1957. Vlečná jednotka typu L-03 vykazovala hmotností 82 kg (i s bubnem), délkou 793 mm a max. průměrem 380 mm. Označení L-03 přitom nesl též celý úkol a paralelně vyvíjený kluzákový vlečný terč. Ten měl celodřevěnou konstrukci a byl pojat jako hornoplošník s motýlkovými ocasními plochami. Zmíněný vlečný terčový letounek se při vzletu nacházel v závěsu vlečného lana odvinutého na 200 m. K odvinutí vlečného lana na 2 000 m docházelo až v pracovní výšce, která činila 1 000 až 3 000 m. Před přistáním byla ale vzdálenost mezi vlečným letounem a terčem opět zkrácena zpětným navinutím vlečného lana do bubnu. Na VPD celá tato sestava dosedala při rychlosti okolo 280-ti km/h. Poté co se výsuvné mechanické čidlo vlečného terče dotklo VPD, se odemkl zámek vlečného lana a otevřelo záďové pouzdro s brzdícím padákem s průměrem 1 500 m. Dojezd terčového letounku typu L-03 činil několik set metrů. Zmíněný vlečný terč bylo však v případě nouze možné odpojit od vlečného lana, popř. vlečné lano přeseknout. V případě, že byl terčový letounek typu L-03 výrazně poškozen nebo zničen střelbou, jeho odpojení se dělo automaticky. Zatímco produkci vlečného terčového letounku typu L-03 dostaly na starost letecké opravárny z Trenčína, přestavba sériových MiGů-15 (S-102) na operační vlečné speciály typu MiG-15T padla na bedra leteckým opravárnám z Kbel (LOK). Základem všech speciálů typu MiG-15T se staly MiGy-15 (S-102) v provedení bez instalace systému pro přistání „naslepo“ typu OSP-48. Jejich výhradním provozovatelem se stala Letka Vlečných Letounů (LVT). Ta byla založena v roce 1954 v Plzni a ještě ten samý rok přesunuta do Prešova. Rok nato se pak stala podřízeným útvarem 2.sld (stíhací letecká divize) z Košic. První vlečné speciály typu MiG-15T přitom zmíněná letka převzala ještě v roce 1957. Ke dni 1. října 1958 se Leteckým opravnám Kbely podařilo LVT předat celkem devět těchto strojů. Dne 15. října 1959, kdy LVT přešla z podřízenosti 2.sld do podřízenosti LU, již disponovala 15-ti speciály typu MiG-15T. Další exemplář tohoto modelu se tehdy nacházel v prostorách Leteckých opraven Kbely v rozpracovaném stavu a další zde čekal na převzetí. V roce 1959 byla LVT reorganizována na OVT (oddíl vlečných letounů). Dne 1. srpna 1966, kdy byl OVT zrušen, všechny vlečné speciály typu MiG-15T převzal 45. dpzlp (dělostřelecký průzkumný letecký pluk) z Lín, 4. lšp (letecký školní pluk) ze Zvolenu a VZL (výcviková základna letectva) z Malacek. Dne 1. února 1969 se ve stavu 45. dpzlp nacházely ještě čtyři tyto stroje.

Verze:  -

Vyrobeno:  nejméně 18 exemplářů (všechny vznikly konverzí sériových MiGů-15)

Uživatelé:  pouze ČSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Motorlet RD-45F (M-05) s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  vlečné zařízení vzdušného letounového terče typu L-03

Výzbroj:     žádná (oba křídelní závěsníky tohoto stroje jsou vyhrazeny pro 400 l přídavné palivové nádrže typu PTB-400)

* s vzdušným terčem v závěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 13.4.2014