Mikojan-Gurjevič SN

Typ:  experimentální útočný letoun, vývojový derivát letounu typu MiG-17 (Fresco A)

Určení:  prověření efektivity pohyblivě lafetované hlavňové výzbroje při manévrovém vzdušném boji a při útocích na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-17 (Fresco A):

- nová konstrukce „pevné“ přední části trupu, která ukrývá hlavňovou výzbroj, pilotní kabinu, většinu avioniky, hlavní palivovou nádrž, šachtu příďového podvozku a přívodní ústrojí pohonné jednotky, s větší délkou (o 1,069 m), štíhlejším profilem (v oblasti před pilotní kabinou), „plnou“ zaoblenou ogivální špicí a dvojicí samostatných lapačů vzduchu pohonné jednotky s průřezem na výšku postavené elipsy na bocích, na úrovni čelního štítku průzračného překrytu pilotní kabiny, resp. přímo před kořeny křídla – příď trupu tohoto modelu je, v oblasti kokpitu, navržena dle pravidla ploch, postraní lapače vzduchu jsou tedy mírně zapuštěny pod úroveň boků špice trupu (naproti tomu výchozí model byl opatřen jedním příďovým kruhovým lapačem vzduchu, který byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné přívody vzduchu)

- instalace dálkově ovládané 469 kg vážící zbraňové lafety typu SV-25-MiG-17 s trojicí elektrickým motorem poháněných pohyblivě lafetovaných (v rozmezí úhlů -9°48‘ a +27°26‘ ve vertikální rovině) 23 mm kanónů typu AM-23 (TBK-495) se zásobou 100 nábojů na hlaveň v přední části trupu, přímo před pilotní kabinou - zatímco jeden z těchto kanónů se nachází po pravoboku, zbylé dva jsou umístěny po levoboku špice trupu (naproti tomu zbraňová lafeta výchozího modelu byla vestavěno do břicha trupu, v oblasti přímo za šachtou příďového podvozku, a ukrývala instalaci tří „pevných“ kanónů, jednoho 37 mm kanónu typu N-37 a dvou 23 mm kanónů typu NR-23)

- instalace rozměrných odnímatelných servisních krytek na bocích přední části trupu, přímo mezi vyústěním hlavní kanónů a pilotní kabinou (ty zajišťují pozemnímu personálu přístup ke zbraňové lafetě)

- modifikovaný zaměřovací systém instalací radiolokačního zaměřovače typu Aist (jeho instalace se nachází uvnitř špice trupu zhotovené z dielektrického materiálu, přímo mezi hlavněmi kanónů), radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix) a optického zaměřovače typu ASP-4NM (na místo typu ASP-3NM)

- instalace nového průzračného polokapkovitého překrytu pilotní kabiny, který vykazuje větší délkou a aerodynamičtějším profilem a pilotovi poskytuje lepší výhled

- instalace nové přístrojové desky uvnitř pilotní kabiny

- instalace otočného knoflíku, který slouží k ovládání pohybu hlavní, na plynové páce (alá MiG-15 „SU“)

- mírně větší vnitřní zásoba paliva (o 50 l)

- instalace modifikovaného příďového podvozku se zesílenou konstrukcí (z důvodu vyšší hmotnosti přední části trupu v porovnání s výchozím modelem)

- modifikovaný hlavní podvozek s většími koly (typ KT-23), silnějšími brzdami a odlišně tvarovanými vnitřními díly dvířek (ta kopírují obrys postranních přívodů vzduchu pohonné jednotky, které zasahují do kořenů křídla)

Historie:  Na přelomu 40. a 50. let se stíhací letouny při vzdušných soubojích musely stále plně spoléhat na pevně vestavěné kulomety a kanóny. Za pomoci těchto zbraní bylo ale možné sestřelovat pouze vzdušné cíle, které se nacházely ve směru letu. Tehdejší stíhací piloti tedy ještě předtím, než stiskli spoušť, museli přesně namířit celým letounem ve směru cíle. To si ale žádalo svůj čas. Pokud byl napadený nepřátelský letoun obratnější, mohl se únikovým manévrem zcela ztratit ze zaměřovače a následně zaujmout pozici útočníka. Každý nepovedený útok tedy mohl mít pro útočníka fatální následky. Vzhledem k tomu, že se vývoj protiletadlových řízených střel tehdy ještě nacházel v raném stádiu, do popředí zájmu se dostala pohyblivá hlavňová výzbroj. Pohyblivé uložení hlavňových zbraní mělo totiž sebou přinést vyšší přesnost při zaměřování vzdušných cílů, a tedy vyšší pravděpodobnost sestřelu při první zteči, a v neposlední řadě též výrazné zkrácení doby útoku, díky možnosti zahájení střelby v okamžiku, kdy se vzdušný cíl ještě nenachází v záměru celého letounu. Kromě toho mělo být za pomoci pohyblivých palných zbraní možné postřelovat obratnější vzdušné cíle, tedy vzdušné cíle, na které by bylo prakticky nemožné namířit celým letounem. První zkušenosti s pohyblivě lafetovanou kanónovou výzbrojí OKB MiG nabyla na letounu typu „SU“ (rudá 935), který nebyl ničím jiným, než modifikací proudového MiGu-15 (Fagot) s instalací výměnné zbraňové lafety typu V-1-25-Š-3 s dvojicí dálkově ovládaných pohyblivých (v rozmezí úhlů -7° a +11° ve vertikální rovině) 23 mm kanónů typu Š-3 na místo standardní „pevné“ hlavňové výzbroje. Zmíněný stroj vznikl konverzí sériového MiGu-15 (Fagot) a zkouškami prošel mezi lednem a srpnem roku 1951. Přestože zbraňový systém V-1-25-Š-3 vykazoval některými přednostmi před standardními pevně vestavěnými kanóny, zatímco jeho obsluha nečinila větší potíže ani průměrným řadovým pilotům, sériové výroby se nedočkal. Důvodem toho se stala zejména značná konstrukční složitost a omezený úhel vychýlení hlavní. K myšlence pohyblivě lafetované výzbroje se OKB MiG opět vrátila v roce 1953, tedy krátce poté, co se rozeběhla produkce výkonnějšího MiGu-17 (Fresco A). Konstrukční tým N.I. Volkova přitom pro tento vývojový derivát letounu typu MiG-15bis (Fagot) s novým křídlem s větším úhlem šípu náběžné hrany, novou odnímatelnou zadní částí trupu s větší délkou a modifikovanými ocasními plochami navrhl zbraňovou lafetu typu SV-25-MiG-17 s trojicí 23 mm kanónů typu AM-23 (TBK-495), které vykazovaly ve své době ve světovém měřítku bezkonkurenční kadencí 1 250 ran/min. Protože instalace pohyblivých kanónů pod trupem, jak tomu bylo u prototypu „SU“, znatelně omezovala jejich úhel vychýlení, zbraňovou lafetu typu SV-25-MiG-17, která byla primárně určena pro útoky na pozemní cíle, konstrukční tým OKB MiG umístil přímo do špice trupu. Díky tomu bylo kanóny typu AM-23 (TBK-495) možné vychylovat v rozmezí úhlů -9°48‘ a +27°26‘. Zástavba kanónů do špice trupu si ale vyžádala nahradit příďový kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky dvojicí postranních. Ty se nápadně podobaly postranním lapačům vzduchu bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger) a jejich instalace se nacházela na úrovni čelního štítku průzračného překrytu pilotní kabiny. Takto radikálně modifikovaný letoun typu MiG-17 (Fresco A) vešel ve známost pod továrním označením „SN“ a stal se vůbec prvním letounem této značky s postranními lapači vzduchu (všechny předchozí MiGy byly opatřeny příďovým lapačem vzduchu). Prototyp letounu typu „SN“ vznikl radikální přestavbou sériového MiGu-17 (Fresco A), v provedení s většími 0,88 m² brzdícími štítky, a brány prototypové dílny OKB MiG opustil dne 20. července 1953. Prakticky veškerá tíha státních zkoušek zbraňové lafety typu SV-25-MiG-17, které se rozeběhly dne 15. února 1954, ale padla na bedra speciálně upraveného frontového bombardéru typu Il-28 (Beagle). Ten se vyznačoval vestavbou zbraňové lafety typu SV-25-MiG-17 do přídě trupu, na místo bohatě prosklené kabiny navigátora, a v rámci státních zkoušek vykonal celkem 127 letů. Naproti tomu účast prototypu „SN“ na státních zkouškách tohoto zbraňového systému se omezila na pouhé tři lety. Za celý program státních zkoušek zbraňové lafety typu SV-25-MiG-17 bylo tedy vykonáno celkem 130 letů (a spotřebováno 15 000 nábojů). Střelby na pozemní cíle se přitom staly součástí 13-ti z nich. Z výsledků zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že zbraňová lafeta typu SV-25-MiG-17 není ještě plně vyzrálá pro sériovou výrobu. Při střelbě ze všech tří kanónů najednou totiž docházelo, vlivem značného zpětného rázu, ke klopení směrem nahoru nebo dolů, podle toho, zda byly namířeny směrem dolů nebo nahoru, což mělo negativní vliv na přesnost. Pokud byly kanóny sklopeny pod úhlem větším než 10° směrem nahoru od podélné osy trupu, o přesnosti střelby se v podstatě již nedalo ani hovořit. Z toho vyplynulo, že potenciál pohyblivě lafetovaných kanónů nelze využít bez instalace plně automatického ovládání. Bez nedostatků se přitom neobešel ani prototyp letounu typu „SN“. Postranní lapače vzduchu tohoto stroje byly totiž původcem nejen dodatečného aerodynamického odporu, ale i problémů s pumpováním a opětovným nahozením pohonné jednotky za letu. Toto byl přitom důsledek nedostatečných zkušeností konstrukčního týmu OKB MiG s takto pojatým přívodním ústrojím vzduchu. Díky vyššímu aerodynamickému odporu a větší hmotnosti navíc za standardním MiGem-17 (Fresco A) zaostával obratností, rychlostí (o 60 km/h), dostupem (o 500 m) a stoupavostí. Na výšku 10 000 m byl přitom schopen vystoupat za 1,5 minuty, zatímco MiG-17 (Fresco A) dokázal této výšky dosáhnout za 0,44 minuty. Otočka při letu ve výšce 10 000 m mu navíc zabrala 77 sec, což bylo o celých 15 sec více než v případě MiGu-17 (Fresco A). Naproti tomu byl prototyp „SN“ schopen postřelovat pozemní cíle v průběhu horizontálního letu ve výšce okolo 100 a 200 m, popř. nižší. Kromě toho dokázal, při horizontálním letu, postřelovat vzdušné cíle, které se pohybovaly ve větších výškových hladinách. Zkoušky tohoto stroje proto zakončilo doporučující stanovisko ke stavbě nevelké ověřovací série. Protože se ale vyšší velení stavělo k letounu typu „SN“ odmítavě, z tohoto záměru nakonec zcela sešlo.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového MiGu-17)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        radiolokační zaměřovač typu Aist a radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-4NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP nebo na břichu trupu v oblasti pod křídlem)

Výzbroj:     tři dálkově ovládané pohyblivě lafetované (v rozmezí úhlů -9°48‘ a +27°26‘ ve vertikální rovině) 23 mm kanóny typu AM-23 (TBK-495) se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do špice trupu (jeden vpravo a dva vlevo od zaoblené dielektrické špice trupu)

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2014