Mikojan-Gurjevič I-250

Typ:  výškový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany

Historie:  V SSSR se reaktivní technika zpočátku nacházela mimo oficiální zájem VVS. Ke změně tohoto postoje ze strany sovětských vzdušných sil došlo až v roce 1944. Tehdy se totiž u bojových útvarů německé Luftwaffe začaly objevovat proudové stíhací letouny typu Messerschmitt Me262 Schwalbe, které ve většině výkonnostních parametrů (rychlost, dostup, stoupavost) významně překonávaly i ty nejvýkonnější pístové stíhače VVS. Protože práce na obdobné technice probíhaly naplno též ve Velké Británii (typy Meteor a Vampire) a v USA (typy FH-1 Phantom, P-59 Airacomet a P-80 Shooting Star), tento nový směr ve vývoji bojových letadel rozhodně nemohl nezůstat bez odezvy ze strany SSSR. Jelikož veškeré práce na proudových motorech v SSSR, které probíhaly pod vedením A.M. Ljulky, již v roce 1941 zcela zastavila německá invaze, v roce 1944 zdejší konstrukční kanceláře, které se zabývaly problematikou stíhacích letounů, obdržely zadání na stíhací letoun s hybridním pohonem. Ten se sestával z klasického pístového motoru, jakožto hlavní pohonné jednotky, a kapalinového raketového (typ RD-1) nebo reaktivního (typ VRDK) urychlovače. Tyto letouny ale měly představovat pouze prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj prvního proudového motoru domácí konstrukce v podobě typu TR-1 (S-18) z dílny A.M. Ljulky. Technické zadání na stíhací letoun s instalací reaktivního urychlovače typu VRDK z dílny K.V. Cholščevnikova přitom obdržely, výnosem ze dne 30. května 1944, OKB MiG (typ I-250) a OKB P.O. Suchoje (typ Su-5). Prakticky paralelně vyvíjené letouny typu Jak-3RD z dílny A.S. Jakovleva, La-7R z dílny S.A. Lavočkina a Su-7 z dílny P.O. Suchoje, které vzešly z toho samého výnosu, zase počítaly s raketovým urychlovačem na kapalného pohonné látky (KPL) typu RD-1 z dílny V.P. Gluška. Reaktivní urychlovač typu VRDK letounů typu Su-5 a I-250 pracoval obdobně jako proudový motor. Byl tedy opatřen spalovací komorou, uvnitř které vznikaly, iniciací směsi paliva se stlačeným vzduchem, horké plyny. Jejich proud vycházející záďovou tryskou pak podával tah. Přísun vzduchu do zmíněné spalovací komory přitom zajišťoval kompresor typu E-3020. Zatímco kompresor klasického proudového motoru roztáčí plynová turbína, která se nachází přímo za spalovací komorou, kde odebírá část energie výstupních plynů, pohon kompresoru urychlovače VRDK typu E-3020 zajišťoval pístový vzduchem chlazený motor typu VK-107A (ve 1 650 hp verzi VK-107R). Přímo u vstupního otvoru spalovací komory zmíněného urychlovače se nacházelo celkem sedm palivových trysek, které obstarávaly přívod paliva, spolu se sedmi zapalovacími svíčkami. Urychlovací blok typu VRDK ale mohl běžet po dobu pouhých 10-ti minut. Přírůstek rychlosti přitom činil okolo 100 km/h. Do prací na projektu letounu typu I-250, známém též pod kódovým označením „N“, se OKB MiG pustila již v lednu roku 1944. Příslušné technické specifikace byly podepsány dne 13. dubna téhož roku. Tomu dne 28. května 1944 následovala objednávka na dva prototypy s termínem dodání na únor a březen roku 1945. Max. rychlost tohoto stroje ve výšce 7 000 m s aktivovaným urychlovačem typu VRDK měla přitom dle zadání činit 810 km/h. S vypnutým urychlovačem typu VRDK měl být schopen letu (v té samé výškové hladině letu) rychlostí ne menší než 700 km/h. Zatímco operační dostup letounu typu I-250 s aktivovaným urychlovačem typu VRDK měl činit 12 000 m, s vypnutým urychlovačem typu VRDK měl být schopen letu ve výšce 11 000 m. Výstup na výšku 5 000 m mu pak neměl zabrat více než 4,5 minuty. Úvodní projekt letounu typu I-250 (a jeho konkurenta v podobě typu Su-5) byl přitom NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) schválen dne 19. září 1944. Technologickou 1:1 maketu tohoto stroje komise shlédla krátce nato, dne 26. října toho samého roku. Přestože „maketní“ komise shledala uspořádání kokpitu za zcela nevyhovující, s přihlédnutím na skutečnost, že se kompletace prvního prototypu tohoto stroje již nacházela téměř u konce, nakonec zmíněnou maketu schválila. Projektové práce na téma I-250 se podařilo završit dnem 30. listopadu 1944. Mezitím, v říjnu téhož roku, byla institutu CIAM (Centrální Institut Leteckých Motorů) předána spalovací komora urychlovače typu VRDK, aby zde prošla dvouhodinovým zátěžovým testem. Protože zmíněnými zkouškami neprošla, následně obdržela zesílenou konstrukci. Opravné zkoušky takto modifikované spalovací komory urychlovače typu VRDK byly přitom zakončeny dnem 17. listopadu 1944. V prosinci toho samého roku se rozeběhly též zkoušky celé pohonné jednotky typu VK-107R. Ale ani ty se neobešly bez obtíží. V jejich průběhu totiž několikrát selhala hnací hřídel, která propojovala vlastní motor s kompresorem urychlovače. V průběhu toho samého měsíce se podařilo rovněž završit montáž neletového draku, který byl vyhrazen pro testy v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální Institut Aero- a Hydrodynamiky) typu T-101. Ty se přitom rozeběhly dne 25. prosincem 1944 a byly zakončeny dnem 25. lednem 1945. První letový prototyp letounu typu I-250, známý též jako „N-1“, ze závodní dílny vyjel dne 26. února téhož roku. Kuli průtahům s dodávkou pohonné jednotky se jej ale nepodařilo odevzdat k závodním zkouškám dříve než dne 15. března téhož roku. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 4. dubna 1945. První let v konfiguraci se zataženým podvozkem následoval dva dny nato. Spalovací komora urychlovače typu VRDK byla vůbec poprvé zažehnuta dne 8. dubna téhož roku, v průběhu třetího zkušebního letu v celkovém pořadí. Tehdy se prototyp „N-1“ podařilo rozehnat na 710 km/h (ve výšce 5 000 m). Protože byla po přistání nalezena trhlina na olejovém chladiči, následně tento stroj musel jít do opravy. Tomu dne 10. dubna následovaly dva lety s nečinným VRDK. Ten byl znovu spuštěn až dne 14. dubna téhož roku. Tento let ale musel být předčasně ukončen, neboť v jeho průběhu došlo k poklesu tlaku oleje v kompresoru. Letové zkoušky prototypu „N-1“ byly opět obnoveny dne 24. dubna 1945, po předchozí instalaci nového kompresoru. Dne 4. května téhož roku, po realizaci dalších šesti zkušebních letů, musel být kompresor urychlovače tohoto stroje odeslán k opravě. Prvního většího úspěchu prototyp „N-1“ dosáhl dne 13. a 19. května roku 1945. Tehdy se totiž s ním podařilo hned dvakrát po sobě dosáhnout vynikající rychlosti 809 km/h. Zatímco při prvním z těchto letů byla tato hodnota rychlosti naměřena ve výšce 6 700 m, v průběhu toho druhého byla zaznamenána ve výšce 7 000 m. Protože mezitím pohonné jednotce prototypu „N-1“ vypršela technická životnost, počínaje dnem 21. května téhož roku tento stroj strávil nějakou dobu na zemi. Jelikož se dodávka nové pohonné jednotky nacházela v nedohlednu, následně byl původní motor prototypu „N-1“ odeslán CIAM k opravě. Oprava opotřebeného motoru tohoto stroje se ale zatáhla až do 30. května 1945. Jeho zpětnou instalaci do draku prototypu „N-1“ se podařilo završit dnem 6. června téhož roku. Další dva zkušební lety byly uskutečněny dne 8. a 9. června roku 1945. Zatímco při prvním z nich se podařilo dosáhnout shodných rychlostních parametrů jako dne 13. a 19. května, v průběhu toho druhého došlo k náhlému poklesu dodávky paliva do komory urychlovače typu VRDK. V reakci na tento incident byly následně zavedeny některé změny do konstrukce přívodního ústrojí paliva a zapalování. Období mezi 9. a 27. červnem roku 1945 proto tento stroj opět strávil na zemi. Dne 3. července téhož roku prototyp „N-1“ dosáhl své nejvyšší rychlosti, 820 km/h (ve výšce 6 600 m). Den nato, 4. července, se jej podařilo rozehnat na 750 km/h (ve výšce 3 000 m). Prototyp „N-1“ tedy nejvýkonnější pístové stíhače VVS té doby z hlediska max. rychlosti překonával o cca 100 km/h. Dne 5. července 1945 se prototyp „N-1“ vydal ke svému 26. letu. Tento let byl ale jeho vůbec posledním letem. Když se pohyboval vysokou rychlostí v malé výšce, totiž náhle přišel o svislou ocasní plochu, načež se zřítil. Mezitím, dne 19. května 1945, se do programu závodních zkoušek zapojil prototyp druhý. Druhý prototyp letounu typu I-250 vešel ve známost pod závodním kódem „N-2“ a od prototypu prvního se odlišoval konstrukcí podvozku. Díky instalaci modifikovaného podvozku se „čumák“ tohoto stroje nacházel při stání v menší výšce, což se kladně projevilo na výhledu z pilotní kabiny směrem dopředu. Do oblak se prototyp „N-2“ poprvé vydal dne 26. května 1945. Zkušební program tohoto stroje, stejně jako zkušební program prototypu „N-1“, již od počátku sužovaly nepřekonatelné potíže s olejovým systémem. Již dne 7. června téhož roku proto musela být pohonná jednotka prototypu „N-2“ odeslána k opravě. Vestavbu nového motoru do draku tohoto stroje, který mezitím v přímé reakci na tragickou nehodu prototypu „N-1“ obdržel též instalaci nové SOP se zesílenou konstrukcí, se podařilo završit dnem 29. června 1945. Svůj první let takto modifikovaný druhý prototyp letounu typu I-250 vykonal dne 20. července téhož roku. Jelikož zmíněný let provázely potíže se samovolným stáčením směrem doprava, následně, mezi 22. červencem a 10. srpnem roku 1945, byl tento stroj opatřen instalací nové SOP se zvětšenou výškou a plochou (z 1,64 m² na 2,27 m²) a zvětšených vyvažovacích plošek na odtokové hraně směrového a výškového kormidla. Protože se v průběhu dalšího letu, ke kterému se vydal dne 14. srpna 1945, problémy s klopením opakovaly, následně byla SOP prototypu „N-2“ skloněna směrem doprava pod úhlem 1°. Závodní zkoušky tohoto stroje byly završeny v lednu roku 1946. Protože potíže s olejovým systémem přetrvávaly a navíc reaktivní urychlovač typu VRDK nepracoval ve všech výškách, jak měl, ke státním zkouškám nakonec odevzdán nebyl. Na místo zastával poslání experimentální stroje v rámci dolaďování všech předtím odhalených nedostatků. Kariéru prototypu „N-2“ ale již dne 12. června 1946 předčasně ukončilo tvrdé přistání. Jeho příčinou se přitom stala závada na motoru. Přestože škody na draku tohoto stroje rozhodně nebylo možné považovat za neopravitelné, s přihlédnutím na dostupnost sériových I-250 se s ním již dále nepočítalo. Produkci letounu typu I-250 dostal, výnosem ze dne 27. července 1945, na starost závod č.381, který se nacházel v Chodynce u Moskvy. Zmíněný výnos přitom obsahoval požadavek na 10 sériových strojů s termínem dodání do 31. prosince téhož roku. Později, výnosem ze dne 26. února 1946, byl ale tento počet navýšen na 50 exemplářů. Protože tento nevelký podnik musel nejprve splnit zakázku na pět exemplářů proudového stíhače typu Lavočkin „150“ [Type 3] a navíc se stavbou tak složité techniky, jakou byly letouny typu I-250 a Lavočkin „150“ [Type 3], tehdy ještě neměl absolutně žádné zkušenosti, do konce roku 1945, resp. ke dni 25. prosince, se mu podařilo odevzdat jediný sériový I-250, a to ještě bez instalace pohonné jednotky. Náběh sériové výroby tohoto stroje ale nemálo komplikovaly též časté změny v technických výkresech, které vycházely z výsledků letových zkoušek prototypu „N-2“. Křídla sériových I-250 navíc při statických testech nevydržela předepsané zatížení, a tak musela být zaměněna novými. Zdaleka největší problémy ale činily průtahy s dodávkami pohonných jednotek. Díky tomu se nakonec první, resp. osmý, sériový I-250 (v.č.3810108) nepodařilo odevzdat k letovým zkouškám dříve než dne 8. srpna 1946. Svůj první let přitom tento stroj vykonal dne 11. srpna téhož roku. V jeho průběhu se ale propálil kabel od zapalování. Následně proto letoun I-250 (v.č.3810108) musel jít do opravy. V rámci oprav tento stroj navíc obdržel instalaci nového motoru a nového chladiče oleje. Díky tomu ale propásl plánovanou prezentaci na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS), který měl na starosti provedení státních zkoušek, byl letoun I-250 (v.č.3810108) předán dne 15. září 1946. Mezitím, dne 20. srpna, padlo rozhodnutí, aby byla na letecké přehlídce, která se měla konat dne 7. listopadu téhož roku k příležitosti výročních oslav Velké říjnové revoluce, předvedena též letka devíti sériových I-250. V této souvislosti bylo dne 30. října 1946 celkem osm sériových I-250 (v.č. 3810101 až 3810106, 3810108 a 3810109) předáno VVS. Piloti VVS přitom tyto stroje převzali přímo na letišti zkušebního institutu LII. Zatímco sedmý sériový I-250 (v.č. 3810107) byl vyhrazen pro statické zkoušky draku, posláním posledního, desátého, sériového exempláře tohoto stroje (v.č. 3810110) se staly statické zkoušky pohonné soustavy. Zmíněné přehlídky se ale tyto stroje nakonec nezúčastnily, neboť byla kuli špatnému počasí zrušena. Protože letoun typu I-250 sklidil velkou kritiku ze strany pilotů VVS, kteří se mohli seznámit s jeho obsluhou v rámci příprav na zrušenou říjnovou přehlídku, a navíc se mezitím podařilo úspěšně dokončit vývoj prvních domácích stíhačů s proudovým pohonem v podobě letounů typu Jak-15 (Feather) a MiG-9 (Fargo), VVS o tento stroj ztratilo zájem. Následně, výnosem ze dne 29. listopadu 1946, byla proto sériová výroba letounu typu I-250 s definitivní platností zastavena. Letoun typu I-250 totiž rozhodně nepatřil do rukou méně zkušených pilotů. Obzvláště obtížné bylo s tímto strojem vzlétat. Díky značné hmotnosti urychlovače typu VRDK totiž velmi pomalu nabíral rychlost a výšku. Kromě toho měl tendenci se samovolně stáčet směrem doprava. Protože vychylování směrového kormidla nepomáhalo, piloti museli při rozjezdu přibrzďovat. Jinak by vyjeli ze vzletové dráhy. Pojíždění po vzletové dráze komplikoval rovněž špatný výhled z pilotní kabiny. Letové výkony letounu typu I-250 s vypnutým urychlovačem typu VRDK, který dokázal běžet po dobu pouhých 10-ti minut, a to ještě za takřka ohlušujícího hluku, navíc nebyly nic zvláštního. Kritiku přitom sklidila též odezva řízení, ergonomie pilotní kabiny, průzračnost překrytu pilotní kabiny, manévrovací charakteristiky a údržba, která byla velmi komplikovaná. Proti hovořila rovněž nízká spolehlivost urychlovače typu VRDK. Jeho meziopravní resurs navíc činil absolutně nepřijatelných 10 hodin chodu. Později se jej sice podařilo zvýšit na 35 hodin. To ale nebylo rovněž nic moc. Se státními zkouškami letounu I-250 se nicméně nadále počítalo. Po ukončení státních zkoušek měly ale být veškeré výrobní podklady, přípravky a zařízení, včetně rozestavěných prototypů, zakonzervovány a uskladněny. Se zahájením státních zkoušek tohoto stroje se nicméně muselo počkat, neboť tehdy ještě nebyly završeny státní zkoušky motoru typu VK-107R. Ty se ale nakonec zatáhly až do května roku 1947. Protože VVS tehdy již o letoun typu I-250 nejevilo absolutně žádný zájem, OKB MiG jej nakonec nabídla VMF, jako doprovodný stroj námořních torpédonosných letounů. Pro potřeby programu státních zkoušek byl vyčleněn druhý sériový I-250 (v.č. 3810102), který mezitím obdržel instalaci většího zásobníku oleje (s objemem 78,5 l) a dalších dvou křídleních palivových nádrží (s celkovým objemem 218 l). Státní zkoušky letounu typu I-250, jakožto námořního doprovodného stroje, probíhaly na letišti Skulte, které se nachází nedaleko od Rigy. Předtím ale tento stroj prošel kontrolními zkouškami. V rámci kontrolních zkoušek přitom letoun I-250 (v.č. 3810102) nalétal celkem 4 hodiny. Tomu ale ještě následovaly dva cvičné lety s celkovou délkou trvání 45 minut. V průběhu jednoho z nich byl přitom proveden dokonce i zážeh urychlovače typu VRDK. Vlastní program státních zkoušek byl zahájen dnem 9. října 1947. Kuli špatnému počasí a řadě technických problémů se ale nakonec státní zkoušky letounu I-250 zastavily již dne 21. ledna 1948, po realizaci pouhých 6-ti zkušebních letů s celkovou délkou trvání 2 hodin a 25 minut. Urychlovač typu VRDK byl přitom v průběhu státních zkoušek zažehnut pouze jednou, a to ještě při rolování po vzletové dráze a na dobu pouhých 1,5 min. Definitivní tečkou za celým programem I-250 se stal výnos ze dne 3. dubna 1948. Na jeho základě totiž musely být následně veškeré práce na toto téma pro bezperspektivnost zcela zastaveny. K podpisu závěrečné zprávy ze státních zkoušek letounu typu I-250 přitom došlo dne 3. listopadu toho samého roku.

Popis:  Jednomístný jednomotorový výškový stíhací letoun typu I-250 s hybridním pohonem byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně krátký robustní trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a sestával se ze tří částí, příďové střední a ocasní. Protáhlá příďová sekce trupu letounu typu I-250 ukrývala instalaci pohonné jednotky v podobě 1 650 hp kapalinou chlazeného pístového motoru typu VK-107R a hlavňovou výzbroj. Výzbroj letounu typu I-250 přitom tvořily tři 20 mm kanóny typu B-20 se zásobou 100 nábojů na hlaveň. Zatímco dva z nich se nacházely po stranách pohonné jednotky, ten třetí byl umístěn v ose vrtulového kužele. Motor typu VK-107R kromě 3,10 m příďové třílisté tažné vrtule typu VIŠ-105SV, která byla opatřena mohutným kuželem, roztáčel též kompresor typu E-3020. Ten zásoboval stlačeným vzduchem spalovací komoru reaktivního urychlovače typu VRDK. Střední část trupu letounu typu I-250 zase ukrývala 390 l palivovou nádrž a pilotní kabinu. Jednomístná pilotní kabina tohoto stroje se nacházela přímo před ocasními plochami, resp. na úrovni odtokové hrany křídla, a byla opatřena průzračným polokapkovitým překrytem. Ten se přitom sestával z pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu) zadního dílu, který plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Ochranu pilota zajišťovala dvojice 6 mm neprůstřelných skel. Zatímco jedno z nich bylo včleněno do čelního štítku, to druhé se nacházelo přímo za opěrkou hlavy pilotní sedačky. 390 l palivová nádrž byla umístěna přímo mezi pilotní kabinou a hlavní pohonnou jednotkou. Další dvě palivové nádrže se nacházely uvnitř křídla. Ty přitom pojaly 2 x 90 l paliva. Celková kapacita palivových nádrží letounu typu I-250 tedy činila 570 l. Přímo za sedadlem pilota se zase nacházela instalace radiopřijímače typu RSI-8MU a radiovysílače RSI-3M1. V zadní části trupu, přímo za pilotní kabinou, byla pak umístěna spalovací komora reaktivního urychlovače typu VRDK. Ta byla zhotovena ze žáruvzdorné oceli a opatřena tryskou s měnitelným průřezem. Trysku spalovací komory reaktivního urychlovače typu VRDK, která byla umístěna přímo pod směrovým kormidlem, přitom tvořila dvojice pohyblivých hydraulicky ovládaných profilovaných vertikálních desek. Na vstupu do spalovací komory reaktivního urychlovače typu VRDK, který se nacházel přímo pod pilotní sedačkou, byla zase umístěna instalace sedmi palivových trysek a sedmi zapalovacích svíček. Chlazení zmíněné komory bylo řešeno přímým vstřikem vody. Palubní nádrž letounu typu I-250 přitom pojala celkem 78 l vody. Tento způsob chlazení měl ale vedlejší efekt. Vstřikování vody do spalovací komory totiž sebou přinášelo vzrůst tahu. Kanál propojující oválný příďový lapač vzduchu se spalovací komorou reaktivního urychlovače typu VRDK procházel břichem trupu, přímo pod instalací hlavní pohonné jednotky, hlavní palivové nádrže a pilotní kabiny. Uvnitř zmíněného vzduchového kanálu byl kromě již zmíněného kompresoru typu E-3020 umístěn též vodní chladič hlavní pohonné jednotky. Zatímco instalace kompresoru typu E-3020 se nacházela přímo před pilotní kabinou, resp. pod trupovou palivovou nádrží, vodní chladič byl umístěn mezi přímo kompresorem a vstupem do spalovací komory, resp. pod podlahou pilotní kabiny. Část vzduchu z tohoto kanálu ale odebíral též olejový chladič a kompresor pístového motoru. Přípojka ke kompresoru motoru typu VK-107R se přitom nacházela přímo za kompresorem typu E-3020. Naproti tomu olejový chladič odebíral vzduch z horní části příďového vstupu vzduchu, v oblasti nad vrtulovým kuželem. Výstup vzduchu z olejového chladiče obepínal hřbet přídě trupu, přímo před řadou postranních motorových výfuků, a byl opatřen regulačními klapkami. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu I-250 vykazovalo konstantním kladným vzepětím +7° po celém rozpětí a bylo opatřeno zaoblenými koncovými oblouky. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z křidélek typu Frise, štěrbinových vztlakových klapek typu CAGI a nevelkých vztlakových klapek typu Schrenk. Ty se přitom nacházely přímo pod jeho kořeny. Ocasní plochy letounu typu I-250 se sestávaly z jedné zaoblené svislé plochy (SOP) a jedné zaoblené vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně směrového a levého výškového kormidla se navíc nacházela vyvažovací ploška. Protože vrtule hlavní pohonné jednotky působila silným pravotočivým momentem, směrové kormidlo letounu typu I-250 obdrželo sklon pod úhlem 1°20‘. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil zatahovatelný kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco 650 x 250 mm kola hlavního podvozku se zatahovala (směrem k podélné ose trupu) do střední části křídla, 170 x 100 mm ostruhové kolečko se zasouvalo (po směru letu) do vystouplého krytu nacházejícího se na břichu zádě trupu, přímo pod tryskou reaktivního urychlovače.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva letové prototypy (N-1 a N-2), jeden neletový exemplář pro pozemní zkoušky a 10 strojů ověřovací série (osm letových, jeden neletový pro statické zkoušky draku a jeden neletový pro statické zkoušky pohonné soustavy)

Uživatelé:  žádní

I-250 (1. prototyp)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov VK-107R s max. výkonem 1 650 hp a jedna reaktivní urychlovací jednotka typu Cholščevnikov VRDK s max. tahem 344 kp (celkový výkon této pohonné soustavy činí 2 500 hp)

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     tři 20 mm kanóny typu B-20 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do přídě trupu (dva do boků přídě trupu, podél pohonné jednotky, a jeden do osy vrtulového kužele)

I-250 (2. sériový)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov VK-107R s max. výkonem 1 650 hp a jedna reaktivní urychlovací jednotka typu Cholščevnikov VRDK s max. tahem 344 kp (celkový výkon této pohonné soustavy činí 2 500 hp)

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     tři 20 mm kanóny typu B-20 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do přídě trupu (dva do boků přídě trupu, podél pohonné jednotky, a jeden do osy vrtulového kužele)

 Poslední úpravy provedeny dne: 15.1.2014