Typ:  víceúčelová bojová modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-29S (Fulcrum C) vzešlá z modernizačního programu

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, ničení pozemních a hladinových cílů za pomoci přesně naváděné munice a umlčování radiolokátorů protivníka

Odlišnosti od letounu MiG-29S (Fulcrum C):

- instalace víceúčelového radiolokátoru typu N019MP Topaz (modifikace radaru typu N019M s módem pro sledování pozemních cílů a pro mapování terénu) uvnitř špice trupu na místo střeleckého radiolokátoru typu N019M

- instalace dalších dvou palivových nádrží s celkovým objemem 1 880 l (1 400 l a 480 l) uvnitř znatelně robustnější hřbetní nástavby v oblasti za pilotní kabinu na zádi plynule přecházející v tzv. „bobří ocas“ – to sebou přineslo vzrůst zásoby paliva o více než 40 % (obě dvě „hřbetní“ nádrže jsou řešeny, kuli přístupu k palubním systémům při údržbě, jako odnímatelné)

- modifikovaný systém pro čerpání paliva, systém pro tlakování a odvětrávání palivových nádrží, jednobodový tankovací systém, systém pro přetlakování palivových nádrží inertním plynem a systém pro nouzové vypouštění paliva za letu

- instalace odnímatelného pouzdra s výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu (s rychlostí plnění 900 l/min) po levoboku hřbetu přední části trupu, přímo před pilotní kabinou alá MiG-29SD (Fulcrum C)

- instalace jednoduché aerodynamické brzdy s plochou cca 1 m² v ose hřbetu trupu, přímo před tryskami pohonných jednotek alá MiG-29M (Fulcrum E) (letoun typu MiG-29S je naproti tomu opatřen zdvojenou aerodynamickou brzdou, která tvoří zakončení trupu a sestává se z horního a dolního štítku – oba aerodynamické štítky tohoto modelu se přitom rozevírají směrem od sebe, obdobně jako nůžky)

- instalace zdvojeného brzdícího padáku s plochou 2 x 13 m² v zakončení trupu alá MiG-29M (Fulcrum E) na místo jednoduchého brzdícího padáku s plochou 17 m²

- modifikovaný hlavní podvozek instalací kol typu KT-209 z MiGu-29M (Fulcrum E) na místo 840 x 290 mm kol typu KT-150

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o protizemní ŘS typu Ch-25ML (AS-12B Kegler) a Ch-29L/T (AS-14A/B Kedge), protilodní ŘS typu Ch-31A (AS-17B Krypton), protiradiolokační ŘS typu Ch-31P (AS-17A Krypton) a řízenou pumu typu KAB-500Kr

- instalace trojnásobně zálohovaného analogově elektro-impulsního systému řízení na místo ryze analogového řízení

- instalace nového přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny s prvky HOTAS (hands on throttle and stick) – jeho součástí se stal jeden průhledový displej, dva 130 x 180 mm barevné LCD multifunkční displeje typu MFD-68 a dva 75 x 75 mm černobílé displeje (počet přístrojů v kabině přitom poklesl z 30-ti na 16, počet kontrolek z 82-ti na 34 a počet tlačítek a počet přepínačů ze 193-ti na 136)

- instalace videoregistračního systému typu SVR (na místo typu EKP-EU) – za pomoci tohoto zařízení je pořizován záznam obrazu z HUD na kazetu (s kapacitou 1 024 záběrů) pro potřeby následné analýzy

- instalace datové sběrnice MIL-STD-1553B – to umožňuje provádět průběžnou modernizaci avionického vybavení pouhým přidáváním nebo vyměňováním stávajících systémů

- instalace systému družicové navigace typu A737, který spolupracuje s ruským systémem GLONASS i americkým systémem NAVSTAR

- instalace výstražného RL systému typu SPO-29 (L150NU) Pastel na místo výstražného RL systému typu SPO-15LM Berjoza-LM

- instalace palubní komponenty diagnostického zařízení typu Karat (Karat-B), která zajišťuje sběr a zápis údajů o stavu palubního vybavení, jejich zpracování a prezentaci pilotovi, na místo palubní komponenty diagnostického zařízení typu Ekran (díky instalaci systému Karat lze opravy tohoto modelu provádět dle momentálního technického stavu)

- větší životnost draku (4 000 letových hodin vs 2 500 letových hodin)

- instalace modifikovaných pohonných jednotek typu RD-33 (3. série), které vykazují delším meziopravním resursem (1 000 letových hodin) a delší životností (2 000 letových hodin)

Historie:  Rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí sebou mimo jiné přinesl též razantní škrty ve zbrojním rozpočtu. Obětí drastického zeštíhlování výdajů na zbrojení se přitom staly též víceúčelové bojové verze lehkého stíhacího letounu 4. generace typu MiG-29 (iz.9.12/iz.9.13)  (Fulcrum A/C) v podobě „pozemního“ modelu MiG-29M (iz.9.15) (Fulcrum E) a námořního modelu MiG-29K (iz.9.31) (Fulcrum D). Bojové útvary Ruského VVS se proto v 90. letech v kategorii lehkých bojových letounů musely nadále plně spoléhat na stíhače typu MiG-29 (Fulcrum A/C). Z hlediska obratnosti, dostupu, akcelerace a stoupavosti bylo sice tyto stroje tehdy stále ještě možné řadit k absolutní světové špičce. Jejich avionické vybavení a zbraňový systém nicméně již představoval beznadějně morálně zastaralou techniku. To se přitom týkalo zejména vybavení pilotní kabiny, které bylo vystavěno výhradně na analogových přístrojích, a palubního radiolokátoru v podobě typu N019 Rubín (Slot Back I). Zatímco palubní radiolokátory moderních bojových letounů této kategorie západní provenience té doby, jakými byly např. typy F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet a Mirage 2000, dokázaly navádět PLŘS na několik vzdušných cílů zároveň a zároveň sledovat okolní vzdušnou situaci, radiolokátor typu N019 Rubín (Slot Back I) byl schopen navádět jednu jedinou PLŘS na jeden vzdušný cíl. V průběhu naváděcího procesu navíc nedokázal sledovat další vzdušné cíle. Pilot MiGu-29 (Fulcrum A/C) tedy neměl od zahájení střelby až do okamžiku zásahu absolutně žádné ponětí o okolní vzdušné situaci. Součástí zbraňového systému MiG-29 (Fulcrum A/C) byly navíc pouze PLŘS s pasivní IČ a poloaktivní RL naváděcí soustavou. Naproti u západních konkurentů tohoto stroje byly již standardem PLŘS s aktivní RL naváděcí soustavou, při jejichž použití lze uplatňovat princip „vystřel a zapomeň. Ruský MiG-29 (Fulcrum A/C) navíc za svými západními protějšky znatelně zaostával doletem a efektivitou při boji s pozemními cíly, neboť se musel plně spoléhat pouze na neřízenou protizemní munici. Všechny výše uvedené nedostatky sice řešil již zmíněný víceúčelový MiG-29M (Fulcrum E). Na pořízení tohoto stroje nicméně Ruské VVS tehdy nemělo absolutně žádné prostředky. Na tuto skutečnost přitom vedení ANPK MiG již v roce 1997 z vlastní iniciativy zareagovalo projektem modernizačního programu pro řadové MiGy-29 (Fulcrum A/C). Hlavním cílem zmíněného modernizačního programu, který dal za vznik modelu MiG-29SMT (iz.9.17) (Fulcrum F), se přitom stalo nejen zvýšení efektivity MiGu-29 (Fulcrum A/C) ve vzdušném boji, ale i rozšíření schopností tohoto stroje o útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Toho mělo být docíleno pouhou záměnou některých stávajících avionických systému za nové. Ty přitom měla dodat soukromá společnost Rossijskaja avionika, v jejíž čele stál M.V. Koržujev, který od roku 1997 zároveň zastával post generálního ředitele a šéfkonstruktéra ANPK MiG. Stranou ale nezůstaly ani stížnosti ze strany uživatelů MiGů-29 (Fulcrum A/C) na jejich malý dolet. Modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) proto již od počátku počítal též s instalací dodatečných palivových a výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu. Modernizací řadových MiGů-29 (Fulcrum A/C) do standardu MiG-29SMT (Fulcrum F) mělo tedy Ruské VVS získat plnohodnotné víceúčelové bojové stroje, a to za zlomek ceny nově vyrobených bojových letounů, na jejichž pořízení tehdy beztak tehdy nemělo finanční prostředky. Kromě toho měl modernizační program MiG-29SMT (Fulcrum F) vzdušným silám Ruska poskytnout alespoň částečnou náhradu za specializované jednomotorové stíhací-bombardéry řady MiG-27 (Flogger D/J) a Su-17 (Fitter), kterých se musely mezitím, v rámci rozsáhlé početní a typové redukce letadlového parku odstartované na počátku 90. let, bez náhrady zbavit. Modernizační program MiG-29SMT (Fulcrum F) navíc v sobě skrýval nemalý exportní potenciál, neboť si pořízení kvalitativně nových bojových letounů nemohla dovolit ani většina tehdejších zahraničních provozovatelů letounů řady MiG-29 (Fulcrum). Víceúčelový MiG-29SMT (Fulcrum F) vycházel z letounu typu MiG-29S (iz.9.13S) (Fulcrum C), posledního sériově vyráběného modelu z typové řady MiG-29 (Fulcrum), a již od počátku počítal s tzv. „skleněným kokpitem“ s prvky HOTAS a víceúčelovým radiolokátorem typu N019MP Topaz. Vzhledem k tomu, že tento typ radiolokátoru nebyl ničím jiným, než modifikací střeleckého radiolokátoru typu N019M (mod. Slot Back I), radiolokátoru ryze stíhacího MiGu-29S (Fulcrum C), s módem pro sledování pozemních cílů a pro mapování terénu (SAR), modernizace řadových MiGů-29 (Fulcrum A/C) do standardu MiG-29SMT (Fulcrum F) se měla obejít bez nákladné výměny radiolokátoru. Radary typu N019MP Topaz měly tedy vznikat pouhým „upgradováním“ již vestavěných radiolokátorů řady N019. V původní projektové podobě toho měl modernizovaný MiGu-29SMT (Fulcrum F) z konstrukčního hlediska mnoho společného s víceúčelovým MiGem-29M (Fulcrum E). Toto se konkrétně týkalo příďové sekce trupu s vyvýšeným kokpitem, který pilotovi poskytoval lepší výhled, lapačů vzduchu pohonných jednotek s výsuvnými ochrannými rošty zamezujícími nasátí cizorodých předmětů v průběhu vzletu a přistání, rozšířené hřbetní nástavby zakončené tzv. „bobřím ocasem“ (s kontejnerem se zdvojeným přistávacím padákem a jednodílnou hřbetní aerodynamickou brzdou), VOP se zvětšenou plochou a jedním párem tzv. „psích zubů“ na náběžné hraně a SOP se zvětšenou hloubkou u kořenů. Rozšířená hřbetní trupová nástavba MiGu-29SMT (Fulcrum F) měla přitom ukrývat nejen zvětšenou přístrojovou sekci (o 500 l) a kontejner s brzdícím padákem, ale i dvojici dodatečných palivových nádrží s celkovým objemem 1 650 l. Prostor pro další palivové nádrže s celkovým objemem 930 l paliva se konstrukčnímu týmu ANPK MiG podařilo uvolnit vyjmutím pomocných lapačů, které zásobovaly vzduchem pohonné jednotky v průběhu vzletu a přistání, z vírových přechodů. Těch totiž vzhledem k instalaci ochranných roštů uvnitř lapačů vzduchu pohonných jednotek již nebylo třeba. Zcela nové bylo též křídlo. Křídlo MiGu-29SMT (Fulcrum F) sice vykazovalo, na rozdíl od křídla MiGu-29M (Fulcrum E), identickou plochou jako křídlo standardního MiGu-29 (Fulcrum A/C), ukrývalo však integrální palivové nádrže s celkovým objemem 390 l. Pod jeho náběžnou hranou se navíc nacházel další, čtvrtý, pár zbraňových závěsníků. Ten vnitřní byl přitom uzpůsoben pro přepravu nových přídavných palivových nádrží s objemem 1 800 l. Kromě výše uvedeného modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) počítal též s modifikovanou palivovou nádrží č.3A se zvětšeným objemem (o 200 l) a zesíleným podvozkem. V porovnání se standardním MiGem-29 (Fulcrum A/C) tedy modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) disponoval o 3 170 l větší vnitřní zásobou paliva. To mu přitom mělo zajistit dolet až 3 500 km. Ten navíc mělo být možné prodloužit až na 6 700 km, a to využitím služeb vzdušného tankeru. Instalace nového křídla s dalším párem zbraňových závěsníků měla zase sebou přinést vzrůst bojové nosnosti z 2 000 kg na 4 500 kg. Max. rychlostí (2 450 km/h) a max. provozním násobkem (9 g) přitom modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) neměl za standardním MiGem-29 (Fulcrum A/C) nikterak zaostávat. V této podobě ale modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) nakonec nepřekročil ani projektové stádium, a to hned z několika důvodů. Realizace takto pojatého MiGu-29SMT (Fulcrum F) by se totiž neobešla bez radikálních zásahů do již zavedených výrobních technologií. Některé úpravy navíc sebou přinášely víc komplikací technického rázu než pozitiv. Toto se týkalo zejména nově řešeného sacího ústrojí pohonných jednotek, neboť šlo o dosti razantní zásah do původní konstrukce vedoucí jen k velmi malému vzrůstu vnitřní zásoby paliva. Všechny výše uvedené úpravy sebou navíc přenesly nemalý nárůst hmotnosti. Aby jejich zavedení nemělo negativní vliv na obratnost, modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) by navíc musel obdržet nové pohonné jednotky s vyšším tahem. Z tohoto důvodu byl modernizační projekt MiG-29SMT (Fulcrum F) ještě na konci roku 1997 kompletně přepracován. V nové podobě, která byla šéfkonstruktérem ANPK MiG formálně schválena dne 2. prosince 1997, modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) počítal pouze s instalací nové avioniky a dvou dodatečných odnímatelných palivových nádrží s celkovým objemem 1 880 l (1 400 l + 480 l) uvnitř výrazně rozšířené hřbetní nástavby v oblasti za pilotní kabinou. Tento zásah do palivového systém měl přitom dle předběžných výpočtů sebou přinést vzrůst doletu (v konfiguraci bez PTB) z 1 500-ti km na 2 100 km. Součástí „upgrade“ letounů typu MiG-29 (Fulcrum A/C) do standardu MiG-29SMT (Fulcrum F) se ale mělo stát též prodloužení technické životnosti jejich draku a pohonných jednotek. Právě nízká technická životnost byla totiž častým terčem kritiky ze strany uživatelů jinak vynikajících motorů typu RD-33. Maketa „skleněného kokpitu“ modernizovaného MiGu-29SMT (Fulcrum F) byla široké veřejnosti poprvé představena na 42. Pařížské Air Show, která se konala v červnu roku 1997. S 1:1 maketou vlastního letounu se široká veřejnost mohla prvně seznámit krátce nato, v srpnu téhož roku, na moskevské airshow MAKS 97. Zmíněná předváděcí maketa přitom vznikla poněkud uspěchanou konverzí odstaveného posledního předsériového MiGu-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) (modrá 25) a modernizovaný MiG-29SMT (Fulcrum F) ztvárňovala ještě v původní zamítnuté podobě, která vycházela z víceúčelového MiGu-29M (Fulcrum E). Základem všech tří vývojových prototypů modernizovaného MiGu-29SMT (Fulcrum F) se staly řadové MiGy-29 (Fulcrum A/C). První z nich (modrá 331) původně zastával pouze funkci vzdušné zkušebny tzv. „skleněného kokpitu“ a vznikl, na podzim roku 1997, úpravou letounu MiG-29 (modrá 05 / v.č. 2960505533), druhého prototypu MiGu-29 (iz.9.13) (Fulcrum C). Od vzletové dráhy letecké základny Žukovskyj se tento stroj poprvé odlepil dne 29. listopadu 1997, dva dny po původně plánovaném termínu. Důvodem odkladu prvního letu prototypu MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 331) se stalo špatné počasí. Později, na počátku roku 1998, byl tento stroj opatřen též výrazně rozšířenou hřbetní nástavbou s dodatečnými palivovými nádržemi a novou jednodílnou hřbetní aerodynamickou brzdou. Zakončení trupu, stejně jako padákový brzdící systém, přitom zůstal bez změn. Takto modifikovaný prototyp MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 331) obdržel nové trupové číslo „405“ a protože zastával zejména funkci avionické a aerodynamické zkušebny, byl opatřen nefunkčními „hřbetními“ palivovými nádržemi. Široké veřejnosti se prototyp MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 405) poprvé představil v květnu roku 1998 na berlínské airshow ILA 98. Návštěvníci zmíněné airshow jej přitom mohli shlédnout v konfiguraci s kontejnerovým laserovým značkovačem typu CLDP francouzské značky Thomson-CSF v podvěsu a maketou odnímatelného kontejneru výsuvným nástavcem pro doplňování paliva po levoboku přídě trupu. Druhý vývojový prototyp MiGu-29SMT (Fulcrum F) (modrá 04) vznikl též konverzí MiGu-29 ve verzi MiG-29 (iz.9.13) (Fulcrum C). Tento stroj zase zastával, od srpna roku 1997, poslání vzdušné zkušebny radiolokátoru typu N019MP Topaz. Základem třetího prototypu MiGu-29SMT (Fulcrum F), který vznikl na konci roku 1997, se stal sériový MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) (v.č. 2960535400). Tento letoun poprvé vzlétl dne 28. listopadu 1997 a zpočátku zastával zejména roli aerodynamické zkušebny. Jeho hřbetní nástavba proto tehdy ukrývala pouze jednu 500 l palivovou nádrž. Díky její instalaci vykazoval v porovnání se standardním MiGem-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) o pouhých 180 km delším doletem. V březnu roku 1998 ale MiGu-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) (v.č. 2960535400) prošel, jako vůbec první z řady MiG-29 (Fulcrum), „upgrade“ do plného standardu MiG-29SMT (Fulcrum F). Přitom obdržel nové modré trupové číslo „917“. Do oblak se takto modifikovaný prototyp MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 917) poprvé vydal dne 14. července 1998. Široké veřejnosti byl tento v podstatě první skutečný prototyp modernizovaného MiGu-29SMT (Fulcrum F) poprvé prezentován v září téhož roku na airshow Farnborough International 98. Zde přitom prototyp MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 917) celému světu předvedl, že robustní hřbetní nástavba s dodatečnými palivovými nádržemi nemá téměř žádný vliv na obratnost. V listopadu roku 1998 pak tento stroj zavítal na Airshow China, která se konala v Zhuhai. Zkoušky prototypu MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 917) se podařilo úspěšně završit v závěru toho samého roku. Mezitím Ruské VVS předalo ANPK MiG k modernizaci svůj první MiG-29 (Fulcrum). Konkrétně přitom šlo o letoun MiG-29 (iz.9.12) (Fulcrum A) (modrá 12 / v.č. 2960520165) ze stavu 4. CBP i PLS (výcvikové a přeškolovací centrum) z Lipecka. Dopracování tohoto stroje do standardu MiG-29SMT (Fulcrum F) se prototypové dílně ANPK MiG podařilo završit dnem 29. prosince 1998. Na zkušební leteckou základu Žukovskyj byl letoun MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 01) přepraven ještě ten samý den. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal v lednu roku 1999. Provozovatelem MiGu-29SMT (Fulcrum F) (modrá 01) se stalo 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) z Achtubinska. Mezitím, dne 12. ledna 1999, byl tento stroj prezentován, spolu s dalšími produkty z dílny ANPK MiG, vysokým vojenským představitelům Ruské federace, přizvaným zahraničním delegátům a tisku. Letoun MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 01) se měl stát etalonem pro konverze dalších MiGů-29 (Fulcrum A/C) ze stavu Ruského VVS. Dle tehdejších plánů VVS mělo přitom v prostorách leteckých opravárenských závodů (ARZ) „upgrade“ do standardu MiG-29SMT (Fulcrum F) projít nejméně 10 až 15 řadových MiGů-29 (Fulcrum A/C). Dle vzoru MiG-29SMT (Fulcrum F) (modrá 01) ale nakonec nebyl „upgradován“ žádný další letoun typu MiG-29 (Fulcrum A/C). Důvodem toho se stala změna ve vedení ANPK MiG. Nové vedení této konstrukční kanceláře bylo totiž zásadně proti použití avioniky z dílny společnosti Rossijskaja avionika, neboť šlo o soukromou a nikoliv státem vlastněnou společnost. Protože na svou stranu velmi rychle dostalo řadu vysoce postavených armádních a vládních představitelů, následně byl celý projekt MiGu-29SMT (Fulcrum F) přepracován pro avioniku státní společnosti Ramenskoje Priborostrojtelnoje Konstruktoskoje Bjuro (RPKB). Výsledkem tohoto procesu se přitom stal model, který vešel ve známost pod nezměněným služebním označením MiG-29SMT (Fulcrum F) a novým továrním kódovým označením iz.9.17A.

Verze:  -

Vyrobeno:  tři vývojové prototypy a jeden operační stroj (všechny vznikly konverzí sériových MiGů-29)

Uživatelé:  pouze Rusko (zkušební provoz)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Klimov RD-33 s max. tahem po 5 040 kp / 8 340 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        víceúčelový impulsní dopplerovský radiolokátor typu N019MP Topaz s detekčním dosahem 90 km, instalovaný uvnitř špice trupu. Radar typu N019MP slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci vytvářet radiolokační snímky terénu s rozměry 15 x 15 km, 24 x 24 km, 50 x 50 km nebo 77 x 77 km a rozlišením až 15 m. Zmíněné snímky lze přitom předávat pozemních velitelským stanovištím prostřednictvím datalinku, satelitu nebo AWACS speciálu typu A-50 (Mainstay). Radar typu N019MP disponuje režimem „look down“ a najednou dokáže sledovat 10 vzdušných cílů a na 2 z nich navádět PLŘS.

Vybavení:  - zaměřovací: pasivní elektro-optické čidlo typu KOLS zaměřovacího systému typu OEPS-29 se zorným polem ±30° v horizontální rovině a ±15° ve vertikální rovině. Toto zařízení v sobě sdružuje IČ čidlo s laserovým dálkoměrem (s dosahem 200 až 6 500 m) a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů. Cíl typu stíhací letoun dokáže detekovat (ze zadní polosféry) na vzdálenost 15 km a sledovat na vzdálenost 12 km. Jeho optika je umístěna uvnitř kopulovitého krytu, který se nachází před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu. 

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol-2D (toto zařízení využívá antény nacházející se na hřbetu a břichu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vrcholu levé SOP), stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu SPO-29 (L150NU) Pastel (toto zařízení dokáže zjistit typ, polohu a pracovní režim zdroje zachyceného radiolokačního signálu a těmito údaje „nakrmit“ naváděcí systém protiradarových ŘS typu Ch-31P a využívá antény umístěné uvnitř náběžné hrany vírových přechodů křídla a na vnějších stranách horní partie zdvojené SOP), dvě výmetnice 30-ti klamných IČ/RL cílů typu BVP-30-26M (ty jsou umístěny uvnitř hranaté hřebenovité nástavby navazující na kořeny náběžné hrany zdvojené SOP) a podvěsný kontejner s aktivním RL rušičem typu MSP-29

Výzbroj:   jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do levého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 000 kg, přepravovaná na šesti pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální trupový závěsník je vyhrazen pro PTB-1500) – PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R/T/ER/ET (AA-10 Alamo) (max. 2 ks), PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12A Adder) (max. 6 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8B Aphid) (max. 6 ks) a R-73 (AA-11A Archer) (max. 6 ks), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-12B Kegler) (max. 4 ks) a Ch-29L (AS-14A Kedge) (max. 2 ks), protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14B Kedge) (max. 2 ks), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-31P (AS-17A Krypton) (max. 2 ks), protilodní ŘS aktivním RL navedením typu Ch-31A (AS-17B Krypton) (max. 2 ks), 500 kg pumy s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr (max. 4 ks), raketové bloky typu B-8M1 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24 (max. 4 ks), 250 kg neřízené pumy typu FAB-250 (max. 8 ks), 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 (max. 8 ks), submuniční kontejnery typu KMG-U (max. 4 ks), 1 500 l PTB typu PTB-1500 (max. 1 ks) a 1 150 l PTB typu PTB-1150 (max. 2 ks)

* 2 700 km s jednou PTB typu PTB-1500

Poslední úpravy provedeny dne: 18.10.2014