Mikojan-Gurjevič MiG-21PF/PFL (Je-7) (‘Fishbed D’)

Typ:  přepadová stíhací modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát letounu typu Je-7 (MiG-21P)

Určení:  primárně ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-21F-13 (Fishbed E):

- instalace střeleckého radiolokátoru typu RP-9-21 (CD-30T) (Spin Scan), v případě letounů z prvních šesti výrobních sérií, nebo RP-21 (CD-30TP) (Spin Scan), v případě letounů ze všech následujících sérií (počínaje 3. letounem ze 7. výrobní série), uvnitř nového regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu s větší délkou (o 0,6 m) a průměrem (o 20 cm), kónickým profilem (na místo ogiválního) a mírným sklonem směrem dolů (pod úhlem 3°) na místo radiolokačního dálkoměru typu SRD-5M (High Fix) – to si ale vyžádalo zvětšit délku přední části trupu v oblasti před pilotní kabinou a průměr čelního kruhového lapače vzduchu z 690-ti mm na 870 mm

- instalace po jednom výstupu vzduchu chladícího systému radiolokátoru na hřbetu přídě trupu, přímo před krytkou zajišťující vstup do předního úložného prostoru pro avioniku, a na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

- instalace jednoduchého kolimátoru typu PKI-1 na místo optického zaměřovače typu ASP-5NV-U1 uvnitř pilotní kabiny

- modifikované ovládání regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu (přestavování regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu tohoto modelu se děje plynule, v závislosti na letovém módu a rychlosti, zatímco regulační kužel výchozího modelu MiG-21F-13 je řešen jako třípolohový)

- instalace silnějšího 6 120 kp motoru typu R-11F2-300, který je opatřen přídavným spalováním se dvěma režimy chodu, v odnímatelné zadní části trupu na místo 5 740 kp motoru typu R-11F-300

- instalace dodatečné avioniky za pilotní kabinou – to si vyžádalo zredukovat objem 1. trupové palivové nádrže z 235 l na pouhých 60 l (úprava zavedená do konstrukce všech exemplářů tohoto modelu, počínaje letounem 76210501)

- rozšířená zásoba paliva vestavbou další (kovové) nádrže (č.7) s objemem 170 l do výrazně rozšířené a zasklení zbavené přední na modifikovaný průzračný překryt pilotní kabiny plynule navazující hřbetní nástavby (její průřez se přibližně v polovině délky trupu skokově zmenšuje na průřez hřbetní nástavby výchozího modelu) a zvětšením objemu předního páru křídleních integrálních nádrží – součástí palivového systému tohoto modelu se tedy stalo šest pružných trupových nádrží (s objemem 60 l, 930 l, 335 l, 175 l, 245 l a 185 l), jedna kovová nádrž (s objemem 170 l) a dva páry integrálních křídleních nádrží (s objemem 2 x 180 l a 2 x 110 l) s celkovým objemem 2 680 l (celkový objem všech palivových nádrží výchozího modelu MiG-21F-13, šesti pružných trupových a dvou páru integrálních křídleních činí 2 470 l)

- odlehčená konstrukce draku zrušením obou sekcí pro kanónovou výzbroj, které předchozí model zdědil po typu MiG-21F (Fishbed C) – v této souvislosti z boků trupu, v oblasti pod kořeny náběžné hrany křídla, zmizely oba vystouplé protáhlé polokapkovité kryty

- instalace modifikovaných aerodynamických brzd po stranách přídě trupu, přímo pod kořeny náběžné hrany křídla – ty nyní nejsou včleněny do vystouplých kanónových krytů a navíc vykazují větší plochu (2 x 0,422 m² vs 2 x 0,380 m²) a větším mezním úhlem vychýlení (35° vs 25°)

- modifikovaný hlavní podvozek instalací 800 x 200 mm kol typu KT-92 na místo 600 x 200 mm kol typu KT-82 (z důvodu vyšší hmotnosti tohoto modelu v porovnání s výchozím modelem) – v této souvislosti na bocích střední partie trupu přibyly dva páry nad sebou umístěných polokapkovitých krytů (zatímco jeden z nich je vetknut přímo do trupových podvozkových dvířek, která se nacházejí pod křídlem, ten druhý je umístěn nad křídlem)

- instalace nové PVD typu PVD-5, která není opatřena křidélky DUAS, v ose hřbetu přídě trupu (naproti tomu PVD předchozího modelu se nacházela v ose břicha přídě trupu a byla opatřena křidélky DUAS)

- instalace štíhlé zkosené břitové antény radiostanice typu R-802V (RSIU-5) v cca polovině délky hřbetní trupové zástavby, resp. přímo za její rozšířenou přední částí s palivovou nádrží č.7 (u výchozího modelu se instalace zmíněné antény nacházela přímo za průzračným překrytem pilotní kabiny)

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 Chrom (Odd Rods), který je schopen identifikovat i vzdušné cíle zachycené palubním radiolokátorem, na místo typu SRO-2 Chrom (Odd Rods), jenž tuto schopnost postrádá

- instalace přední sestavy antén identifikačního systému „vlastní-cizí“ před příďovým podvozkem (přední sestava antén zmíněného systému předchozího modelu se nacházela až za příďovým podvozkem)

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o PLŘS krátkého dosahu s povelovým navedením typu RS-2US (AA-1 Alkali), za pomoci které lze napadat vzdušné cíle i v noci a za ztížených meteorologických podmínek – odnímatelné odpalovací lišty těchto střel v podobě typu APU-7 se umisťují na standardní křídelní zbraňové závěsníky

- instalace datalinku navigačního systému typu Lazur (díky instalaci tohoto systému lze tento model navádět v autonomním režimu na vzdušné cíle automatizovanými pozemními naváděcími stanovišti systému Vozduch-1)

Historie:  Zadání na přepadovou radarem vybavenou a PLŘS vyzbrojenou modifikaci denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F (Fishbed C) OKB MiG obdržela již dne 24. července 1958, tedy ještě předtím, než vývoj tohoto prvního stíhače VVS s rychlostí řádu M=2 dospěl do stádia sériové výroby. Přepadový MiG-21F (Fishbed C) vešel ve známost pod prototypovým označením Je-7 a provizorním služebním označením MiG-21P a jeho zbraňový systém se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu CD-30 (Spin Scan) s detekčním dosahem 18 až 20 km, střeleckého kolimátoru typu PKI-1 a dvou PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll). Od frontového MiGu-21F (Fishbed C) se tento pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci uzpůsobený model z konstrukčního hlediska odlišoval prakticky pouze přední částí trupu v oblasti před pilotní kabinou. Tato partie totiž musela být přizpůsobena rozměrům radiolokátoru typu CD-30 (Spin Scan). Dalším již od prvního pohledu patrným rozdílem se stala absence obou 30 mm kanónů i s jejich protáhlými nad obrys boků trupu vystupujícími kryty. Letové zkoušky prvních dvou prototypů tohoto modelu, Je-7/1 (rudá 71) a Je-7/2 (rudá 72), se rozeběhly dne 10. srpna 1959 a 18. února 1960. Přestože kariéru obou zmíněných letounů předčasně ukončila havárie, dne 8. května 1960 byly závodní zkoušky přepadového MiGu-21P (Je-7) oficiálně prohlášeny za ukončené. Tomu, dne 30. května téhož roku, následoval výnos, který zavázal závod č.21 z Gorkého okamžitým zavedením tohoto stroje do svého výrobního programu, bez vyčkávání na výsledky zkoušek státních. Práce na přípravě výrobní linky přepadového MiGu-21P (Je-7) se zde přitom oficiálně rozeběhly dnem 4. června 1960. Mezitím, dne 15. února téhož roku, byla OKB MiG pověřena stavbou dalších dvou prototypů tohoto stroje. Třetí prototyp MiGu-21P (Je-7) vešel ve známost jako Je-7/3 (rudá 73) a brány prototypové dílny OKB MiG opustil již dne 15. ledna 1960, tedy ještě před vypsáním oficiální objednávky. Do Žukovského byl přitom tento stroj přepraven ještě ten samý den. Od předchozího prototypu se letoun Je-7/3 (rudá 73) odlišoval instalací silnějšího 6 120 kp motoru typu R-11F2-300, který byl opatřen dvoustupňovým přídavným spalováním, jednoduššího samostavitelného příďového podvozku bez řídícího mechanismu, modifikovaného systému pro přečerpávání paliva z křídleních nádrží a radaru typu CD-30T (Spin Scan). Ten umožňoval, na rozdíl od radaru typu CD-30 (Spin Scan), vypouštět PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) pouze na vzdušné cíle, které se nacházely v jejich deklarovaném dosahu. Dopravu paliva z křídleních nádrží do trupové nádrže tohoto stroje zase zajišťoval přetlak, zatímco v případě předchozího prototypu k tomu sloužily čerpadla typu PCR-1Š. Pozemní zkoušky prototypu Je-7/3 (rudá 73) byly završeny dnem 10. května 1960. Do oblak se tento stroj poprvé vydal den nato. V jeho průběhu bylo přitom s ním dosaženo rychlosti M=1,5. Protože zmíněný let provázely potíže s radiokompasem a radiostanicí, až do 18. května téhož roku strávil na zemi. Ke svému druhému letu se proto vydal až dne 19. května 1960. V jeho průběhu přitom poprvé překročil hranici M=2. Zatímco v průběhu prvních dvou letů byla prověřována zejména stabilita a ovladatelnost a činnost pohonné jednotky, náplní následujících čtyř letů, které prototyp Je-7/3 (rudá 73) vykonal dne 26. a 27. května téhož roku, se stalo stanovení praktického dostupu, dosahu radiostanice a provozních násobků. Dne 28. května 1960 byla zase prověřována činnosti motoru, radaru a testovací aparatury. Zkoušky radaru se přitom staly též náplní desátého zkušebního letu, ke kterému se prototyp Je-7/3 (rudá 73) vydal dne 6. června 1960. Zmíněný let ale musel být předčasně přerušen, protože měnič střídavého proudu typu PO-3000, který napájel radar, vypověděl službu v důsledku přehřátí. Další zkoušky radaru typu CD-30T (Spin Scan), které byly uskutečněny dne 23. června a 13. července roku 1960, resp. v průběhu 18. a 23. letu, nicméně nepřinesly uspokojivé výsledky. S dvojicí PLŘS typu K-13/R-3 (AA-2 Atoll) v podvěsu byl prototyp Je-7/3 (rudá 73) schopen letu rychlostí M=2 ve výšce 13 000 m, resp. 1 187 km/h ve výšce 6 500 m. Jeho praktický dostup činil 18 000 m. V této výškové hladině dosahoval rychlosti M=1,85. Z hlediska stability a ovladatelnosti byl na tom obdobně jako předchozí prototypy. Mezitím, dne 11. června 1960, byla OKB MiG pověřena zvětšením vnitřní zásoby paliva rozestavěného posledního, čtvrtého, prototypu MiGu-21P (Je-7), který vešel ve známost jako Je-7/4 (rudá 74), o 380 l. Toho přitom konstrukční tým OKB MiG dosáhl zástavbou 170 l kovové nádrže (č.7) do výrazně rozšířené a zasklení zbavené přední na průzračný překryt pilotní kabiny navazující partie hřbetní trupové nástavby a dalších dvou integrálních nádrží s objemem po 105 l do křídla. Protože zmíněný zásah do konstrukce měl negativní vliv na směrovou stabilitu, současně prototyp Je-7/4 (rudá 74) opatřil modifikovanou SOP s dále zvětšenou hloubkou a plochou. Změn ale doznala též příď trupu. Ta byla konkrétně uzpůsobena pro vestavbu radaru typu CD-30TP (Spin Scan), který vykazoval v porovnání s radarem typu CD-30T (Spin Scan) vyšší odolností proti elektronickému rušení. Kromě výše uvedeného tento stroj obdržel nového autopilota typu KAP-2 (na místo typu KAP-1) a nová kola hlavního podvozku typu KT-92 (na místo typu KT-50/2). Po ukončení závodních zkoušek, které se rozeběhly dnem 8. srpna 1960, byl prototyp Je-7/4 (rudá 74) předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) ke státním zkouškám. Mezitím, ke dni 30. června téhož roku, byly všechny výše uvedené úpravy vneseny též do konstrukce prototypu Je-7/3 (rudá 73). Zatímco prototyp Je-7/3 (rudá 73) v průběhu závodních a státních zkoušek vykonal celkem 160 letů, prototyp Je-7/4 (rudá 74) si jich na své konto připsal celkem 154. V konečném provedení tyto stroje vykazovaly rychlostí 2 175 km/h, dostupem 19 000 m a doletem 1 600 až 1 700 km. Jejich rozjezd při vzletu, resp. dojezd při přistání, přitom činil 850 m, resp. 900 m. Po ukončení státních zkoušek byly prototypy Je-7/3 (rudá 73) a Je-7/4 (rudá 74) nějakou dobu využívány jako vzdušné zkušebny. Ten druhý, Je-7/4 (rudá 74), se přitom dne 9. července 1967 zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Vzorem pro sériový model, který vešel ve známost pod služebním označením MiG-21PF (Fishbed D) a výrobním kódovým označením iz.76, se stal prototyp Je-7/3 (rudá 73). První sériový MiG-21PF (Fishbed D) (v.č. N76210101) se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 28. června 1961. Následně byl přepraven z Gorkého do Žukovského, kde jej převzal konstrukční tým OKB MiG. Ke svému druhému letu se tento stroj vydal dne 4. července téhož roku. Měsíc nato, dne 9. července 1961, se pak, spolu s letouny MiG-21F-13 (Fishbed C), Je-6V/2 (Fishbed E) a Je-66A, zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Speciálně k této příležitosti byl opatřen kresbou velké rudé šipky na spodní ploše křídla a trupu. První sériový MiG-21PF (Fishbed D) se od prototypu Je-7/3 (rudá 73) odlišoval zejména instalací radaru typu CD-30TP (Spin Scan). Jeho instalace byla přitom patrná z výrazně větších rozměrů obrazovky nacházející se uvnitř kokpitu. Záměna radaru typu CD-30T (Spin Scan) radarem typu CD-30TP (Spin Scan) si ale vyžádala zvětšit vnitřní objem úseku pro avioniku, který se nacházel za pilotní kabinou. Toho přitom konstrukční tým OKB MiG docílil redukcí objemu pružné trupové palivové nádrže č.1 na pouhých 80 l. Ve výčtu rozdílů proti prototypu Je-7/3 (rudá 73) nelze přitom opomenout též instalaci PVD na hřbetu přídě trupu (na místo na břichu), větší rozměry předního páru připouštěcích protipumpážních klapek a lokální zesílení vzduchových kanálů a křídla. Mezi prosincem roku 1961 a lednem roku 1962 bylo v prostorách OKB MiG do konstrukce prvního sériového MiGu-21PF (Fishbed D) vneseno celkem 61 změn. Zpět do Žukovského se navrátil dne 12. března téhož roku. Do oblak se tento stroj znovu vydal 20. dne toho samého měsíce. Závodní zkoušky prvního sériového MiGu-21PF (Fishbed D) byly završeny dnem 7. května 1962. Poté byl předán GK NII VVS ke státním zkouškám. Ty byly úspěšně završeny v červenci toho samého roku. Na základě výsledků zmíněných zkoušek, byl následně střelecký radar typu CD-30TP (Spin Scan) schválen jako standardní součást zbraňového systému všech sériových MiGů-21PF (Fishbed D). Současně byla jeho min. provozní výška snížena z dřívějších 4 000 m na 2 000 m. Letouny typu MiG-21PF (Fishbed D) z prvních šesti výrobních sérií se ale nakonec musely spokojit se starším modelem CD-30T (Spin Scan). Ten přitom obdržel služební označení RP-9-21, zatímco pro model CD-30TP (Spin Scan) bylo vyhrazeno označení RP-21. Prvním MiGem-21PF (Fishbed D) vybaveným pokročilejším radarem typu RP-21 (Spin Scan) se stal 3. letoun ze 7. výrobní série (v.č. 76210703). Rozšířený úsek pro avioniku za pilotní kabinou byl nicméně zaveden již od 1. letounu z 5. výrobní série (v.č. 76210501). Mezitím padlo rozhodnutí, aby byla do zbraňového systému přepadového MiGu-21PF (Fishbed D) začleněna též PLŘS krátkého dosahu s povelovým navedením typu RS-2US (AA-1 Alkali), která původně vzešla z programu přepadového stíhače typu Su-9 (Fishpot B), a to i přesto, že vykazovala více než sporadickou bojovou hodnotou. Naváděcí systém střely typu RS-2US (AA-1 Alkali) totiž vyžadoval, aby se v zorném poli střeleckého radiolokátoru nosiče v průběhu celého naváděcího procesu nacházel nejen cíl, ale i tato střela. Díky tomu nosič střely typu RS-2US (AA-1 Alkali) nemohl od okamžiku zahájení střelby až do okamžiku zásahu provádět prudší manévry. Střela typu RS-2US (AA-1 Alkali) byla proto použitelná nanejvýš pro ničení neohrabaných těžkých bombardovacích letounů. Důvodem tohoto rozhodnutí se staly průtahy ve vývoji modifikace střely typu R-3S (AA-2 Atoll) s poloaktivním radiolokačním navedením. Ta přitom vešla ve známost jako R-3R (AA-2 Atoll) a na rozdíl od modelu R-3S (AA-2 Atoll), který byl opatřen pasivní IČ naváděcí soustavou, mohla napadat vzdušné cíle i v noci a za špatných meteorologických podmínek. Vzájemná kompatibilita zbraňového systému letounu typu MiG-21PF (Fishbed D) se střelou typu RS-2US (AA-1 Alkali) byla prověřena mezi 20. listopadem 1962 a 3. zářím 1963 za pomoci prvního sériového exempláře tohoto přepadového stíhače. Ten speciálně pro potřeby zmíněných zkoušek obdržel instalaci fotokulometů typu S-13-300 a PAU-471 uvnitř nevelkých podkřídlových kontejnerů. Za jejich pomoci byl pořizován záznam zkušebních střeleb. Střela typu RS-2US (AA-1 Alkali) byla přitom zavedena do zbraňového systému všech sériových MiGů-21PF (Fishbed D) počínaje 1. letounem ze 17. výrobní série (v.č. 76211701). Do roku 1965 z výrobní linky závodu č.21 z Gorkého sjelo celkem 525 MiGů-21PF (Fishbed D), 25 v roce 1961, 135 v roce 1962, 310 v roce 1963, 47 v roce 1964 a 8 v roce 1965. Výhradním odběratelem těchto strojů se stalo Sovětské VVS a PVO. Naproti tomu všechny MiGy-21PF (Fishbed D), které vznikly v letech 1964 až 1968 na lince moskevského závodu č.30, byly vyhrazeny na export. Závod č.21 z Gorkého ale vyrobil též 233 sériových exemplářů modelu MiG-21PFL (Fishbed D), který vzešel z požadavků vzdušných sil Vietnamu. Ty přitom brány zmíněného podniku opustily v letech 1961 až 1965, 10 v roce 1961, 35 v roce 1962, 16 v roce 1963, 52 v roce 1964 a 120 v roce 1965. Do výzbroje VVS a PVO byl přepadový MiG-21PF (Fishbed D), spolu se střelou typu R-3 (AA-2 Atoll) ve verzi R-3S (AA-2 Atoll), formálně zařazen výnosem ze dne 2. března 1962, jako první model z řady MiG-21 (Fishbed) schopný vyhledávat a sestřelovat vzdušné cíle i v noci a za špatných meteorologických podmínek. Letouny typu MiG-21PF (Fishbed D) zpočátku plnily výhradně roli přepadových stíhačů v rámci PVO. Nicméně s příchodem pokročilejších verzí tohoto stíhacího stroje v podobě modelu MiG-21S (Fishbed J), MiG-21SM (Fishbed J) a MiG-21bis (Fishbed L/N) ke stíhacím plukům začaly být nadbytečné exempláře přepadového MiGu-21PF (Fishbed D) ze starších výrobních sérií, které tehdy stále ještě vykazovaly dobrým technickým stavem, předávány stíhacím-bombardovacím plukům, popř. leteckým školám. Obdobný osud přitom ve stejnou dobu potkal též nadbytečné přepadové MiGy-21PFS (Fishbed D/F) a -21PFM (Fishbed F) staršího data výroby.

Verze (SSSR):

Je-7 – prototypová modifikace letounu typu MiG-21PF (Fishbed D). Tento model vznikl ve dvou exemplářích, Je-7/3 a Je-7/4. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 11. května 1960.

MiG-21PF (iz.76) – základní sériově vyráběná úprava letounu typu MiG-21PF (Fishbed D). Tento model byl vyráběn závodem č.21 výhradně pro potřeby Sovětského VVS a PVO. V letech 1961 až 1965 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 525 sériových MiGů-21PF (Fishbed D).

MiG-21PF (iz.76A) – exportní provedení letounu typu MiG-21PF (Fishbed D) s instalací jiného typu identifikačního systému „vlastní-cizí“. Tento model byl vyráběn závodem č.30. Jeho provozovatelem se staly státy Varšavské smlouvy. Některé exempláře letounu typu MiG-21PF (Fishbed D), které byly vyvezeny do NDR, přitom obdržely, na žádost vzdušných sil tohoto státu, instalaci modifikovaného radiolokátoru s módem pro vyhledávání a sledování pozemních cílů.

MiG-21PFL – exportní modifikace letounu typu MiG-21PF (Fishbed D) vzešlá z požadavků vzdušných sil Vietnamu. Letoun typu MiG-21PFL (Fishbed D) vycházel z exportního MiGu-21PF (iz.76A). Od tohoto modelu se přitom odlišoval instalací zjednodušeného radiokompasu typu ARK-10 bez modulu pro měření vzdálenosti od pozemního radiomajáku a pokročilejšího kompasu typu KSI-2 (na místo typu KSI) a absencí radiovýškoměru. Letoun typu MiG-21PFL (Fishbed D) byl vyráběn závodem č.21. V letech 1961 až 1965 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 525 těchto strojů.

Vyrobeno:  dva prototypy (Je-7/3 a Je-7/4) a neznámý počet sériových strojů modelu MiG-21PF a 233 sériových strojů modelu MiG-21PFL

Uživatelé:  MiG-21PF: Alžír, Bulharsko, ČSSR, Egypt, Indie, Irák, Kuba (?), Maďarsko, NDR, Polsko, Rumunsko, Severní Jemen, SSSR, Súdán a Sýrie; MiG-21PFL: Vietnam

MiG-21PF

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor Tumanskij R-11F2-300 s max. tahem 3 950 kp / 5 900 kp / 6 120 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním 1. režimu / zapnutým přídavným spalováním v 2. režimu

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-9-21 (CD-30T) (‘Spin Scan’), v případě letounů z prvních šesti výrobních sérií, nebo RP-21 (CD-30TP) (‘Spin Scan’), v případě letounů ze všech následujících sérií (počínaje 3. letounem ze 7. výrobní série), s vyhledávacím dosahem 18 až 20 km a zaměřovacím dosahem 10 km, instalovaný uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PKI-1 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a na vrcholu SOP)

Výzbroj:     dvě PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3/-3S (AA-2 Atoll), dvě PLŘS krátkého dosahu s povelovým navedením typu RS-2US (AA-1 Alkali), dva raketové bloky typu UB-16-57UM (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm), dvě 240 mm protizemní neřízené rakety typu S-24, dvě 100 kg neřízené pumy typu FAB-100, dvě 250 kg neřízené pumy typu FAB-250, dvě 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 nebo dvě zápalné nádrže typu ZB-360, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (na centrální trupový závěsník se umisťuje výhradně 490 l PTB typu PTB-490)

* bez 490 l PTB typu PTB-490, resp. 1 700 km/h (M=1,6) s PTB typu PTB-490

** dynamický dostup tohoto modelu činí 30 000 m

Poslední úpravy provedeny dne: 6.9.2014