Typ:  pokročilá modifikace lehkého frontového stíhacího letounu typu MiG-21bis/UM; tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu MiG-21bis (Fishbed L/N) a MiG-21UM (Mongol B) Chorvatských vzdušných sil

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-21bis/UM:  

- instalace ILS/VOR/DME navigačního systému značky Honeywell

- instalace nové radiostanice značky Rockwell Collins

- instalace nového identifikačního systému „vlastní-cizí“ značky Aerostar (licenční kopie IFF systému značky Thales), který je kompatibilní se systémy NATO

- instalace rozměrné zkosené břitové antény po levoboku břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku

Historie:  Páteří stíhacích letek Chorvatských vzdušných sil, které byly založeny dne 12. prosince 1991, byly poměrně dlouhou dobu sovětské frontové stíhací letouny typu MiG-21bis (Fishbed L/N). První tři tyto stroje vzdušné síly Chorvatska získaly na samém počátku války s Jugoslávií o samostatnost, která probíhala v letech 1991 až 1995. Konkrétně se jednalo o letouny, se kterými dezertovali jugoslávští piloti chorvatské národnosti do své domoviny. K tomu přitom došlo dne 4. února (17133) a 15. května (17235 a 17167) roku 1992. Poté, co byly zmíněné MiGy-21bis (Fishbed L/N) zařazeny do výzbroje vzdušných sil Chorvatska, obdržely nová trupová čísla 101, 102 a 103. Zmíněné stroje byly následně nasazeny do bojových operací. Přitom se jednalo o vůbec první bojové letouny Chorvatských vzdušných sil. Do té doby totiž vzdušné síly tohoto státu provozovaly pouze nevelký počet civilních a zemědělských letadel, včetně jednomotorových pístových dvouplošníků typu An-2 (Colt). Krátce nato, dne 14. září 1993, byl ale jeden z nich (103) sestřelen. Jeho pilot přitom zahynul. Následně se vzdušné síly Chorvatska začaly poptávat po dalších letounech tohoto typu, a to ne náhodou. Chorvatské vzdušné síly totiž již měly k dispozici zkušený letový i pozemní personál pro tyto stroje. Kromě toho se na území Chorvatska nacházelo opravárenské středisko Zmaj (do roku 1991 známo jako ZTZ), které bylo schopno zajišťovat i generální opravy těchto strojů. Pořízení dalších MiGů ale nemálo komplikovalo mezinárodní embargo, které bylo v roce 1992 uvaleno na obě bojující strany. Z tohoto důvodu se Chorvati museli po „jedenadvacítkách“ poohlédnout na černém trhu. V letech 1993 až 1994 tak bylo z Kyrgyzstánu do Chorvatska propašováno celkem 23 letounů typu MiG-21bis (Fishbed L/N), spolu s jedním MiGem-21US (Mongol A/B) a třemi MiGy-21UM (Mongol B). Zatímco jednomístné MiGy-21bis (Fishbed L/N) obdržely trupová čísla 104 až 126, dvoumístným MiGům-21US/UM (Mongol A/B) byla přidělena trupová čísla 160 až 163. Zajímavostí je, že trupová čísla těchto strojů měla zpočátku jen velmi malé rozměry a že se nacházela na podvozcích. Díky tomu nebyla vidět, což protivníkovi zamezovalo určit přesné počty těchto strojů. Jejich technický stav byl ale velmi různorodý. Jeden z nich (111) se dokonce nepodařilo vůbec uvést do letuschopného stavu, zatímco řada dalších těchto strojů musela létat s velmi omezeným meziopravním resursem. Ze zmíněných MiGů byly následně zformovány dvě taktické stíhací letky. Konkrétně se jednalo o 21. stíhací letku s domovskou základnou Pleso u Záhřebu a 22. stíhací letku s domovskou základnou Pule. Na zmíněné stroje byli následně přeškoleni další piloti Chorvatských vzdušných sil. Konkrétně se jednalo o piloty, kteří předtím létali pouze na podzvukových letounech typu G-2 Galeb a J-22 Orao jugoslávské výroby. Ve válce o samostatnost Chorvatské vzdušné síly stíhací MiGy-21bis (Fishbed L/N) používaly zejména k palebné podpoře pozemních jednotek. Protože jediný domácí letecký opravárenský podnik Zmaj, který se nachází poblíž Záhřebu, krátce po vyhlášení samostatnosti Chorvatska přišel o veškeré své schopnosti, v roce 2000 se v letuschopném stavu nacházely již jen dva tyto stroje. Toto bylo přitom zejména důsledkem toho, že byl personál zmíněného závodu vybírán dle loajality k nové vládě, a nikoli na základě skutečných schopností. Další zkušení technici závodu Zmaj odešli kuli mizerným platovým podmínkám. Ze shodného důvodu mezitím odešel též za lepším velký počet letového a pozemního personálu od Chorvatských vzdušných sil. Když v roce 2001 posledním „chorvatským“ MiGům vypršelo desetileté období mezi generálními opravami, padlo rozhodnutí, aby tyto stroje prošly generálkou v zahraničí, což se ale setkalo s velkou nelibostí u domácího průmyslu. Součástí generální opravy těchto strojů se navíc měla stát modernizace palubních systémů (komunikačního, navigačního a identifikačního), která jim měla zajistit kompatibilitu se systémy NATO a současně jim měla umožnit působit v civilním provozu. Do konkrétní podoby tento záměr dospěl v září roku 2002, kdy došlo k podpisu kontraktu s rumunskou společností Aerostar na provedení generální opravy a modernizace osmi jednomístných MiGů-21bis (Fishbed L/N) (108, 110, 115 až 117 a 120 až 122) a čtyř nově pořízených dvoumístných MiGů-21UM (Mongol B) (164 až 167). Ty přitom pro Chorvaty sehnal přímo závod Aerostar. Zmíněný podnik nebyl pro tento úkol vybrán náhodou, neboť měl s modernizací letounů řady MiG-21 (Fishbed) již bohaté zkušenosti, a to díky modernizačnímu programu LanceR, který byl zpracován pro letouny této řady ze stavu Rumunských vzdušných sil. První opravený a modernizovaný MiG-21bis (Fishbed L/N) se do oblak napoprvé vydal v březnu roku 2003. Zatímco modernizované MiGy-21bis (Fishbed L/N) Chorvatských vzdušných sil vešly ve známost pod neoficiálním označením MiG-21bisD, pro modernizované MiGy-21UM (Mongol B) se začalo používat označení MiG-21UMD. Písmeno „D“ v neoficiálním označení zmíněných strojů přitom znamenalo „Doradjeni“. První dva opravené a modernizované MiGy-21UMD (164 a 165) na VPD letecké základny v Záhřebu dosedly dne 24. dubna 2003. Zbylé dva tyto stroje (166 a 167) sem dorazily měsíc nato. Poté následovaly dodávky jednomístných MiGů-21bisD. Dle původních plánů mělo shodným modernizačním programem projít dalších 12 MiGů, kterým meziopravní resurs končil později. Ještě v roce 2003 bylo ale od tohoto záměru opuštěno, s tím, že již dodané modernizované MiGy-21bisD/UMD budou provozovány pouze do vyčerpání meziopravního resursu, tj. do roku 2011 nebo 2012, a následně budou nahrazeny kvalitativně novým bojovým letounem. Současně byly všechny nemodernizované MiGy odstaveny. Zmíněné stroje byly ale uskladněny pod širým nebem, a ještě k tomu bez jakékoliv konzervace. Přitom se jednalo o novější stroje, než byly ty, které předtím prošly modernizací, s relativně malým náletem, který se pohyboval okolo 1 000 h. Protože se tím flotila stíhacích letounů Chorvatských vzdušných sil smrskla na 12 modernizovaných MiGů-21bisD/UMD, v roce 2008 došlo k zrušení 22. stíhací letky s domovskou základnou Pula. Všechny modernizované MiGy byly tedy soustředěny u 21. stíhací letky s domovskou základnou Pleso u Záhřebu. Základna Pula byla pak, v roce 2012, uzavřena. Vzdušné síly Chorvatska modernizované MiGy-21bisD používaly zejména k PVO chorvatského vzdušného prostoru. Kromě toho se s nimi účastnily mezinárodních cvičení států NATO. Mezitím, v roce 2008, vzdušné síly Chorvatska, vypsaly tendr na perspektivního nástupce letounů typu MiG-21bisD/UMD. Tento záměr ale musel být odložen kuli nedostatku financí. Finance se přitom tehdy nepodařilo najít ani na pořízení „olétaných“ letounů na přechodné období. Z tohoto důvodu se Chorvatské vzdušné síly musely nadále spoléhat na letité MiGy-21bisD/UMD, kterým navíc v roce 2012 vypršel meziopravní resurs. Aby toho nebylo málo, tak mezitím, v září roku 2010 o dva letouny typu MiG-21bisD nenávratně přišly. Zmíněné stroje byly konkrétně ztraceny při vzájemné srážce nad střelnicí Slunj. To byl přitom důsledek toho, že mladí piloti na tento rychlý a na pilotáž poměrně náročný letoun přecházeli přímo z turbovrtulového letounu typu Pilatus PC-9M. Chorvatské ministerstvo obrany bylo proto nuceno vypsat tendr na realizaci generální opravy a modernizaci tří jednomístných MiGů-21bis (Fishbed L/N) a čtyř dvoumístných MiGů-21UM (Mongol B). V případě jednomístných strojů se přitom jednalo o letouny s trupovými čísly 116, 117 a 118, přičemž poslední z nich byl tehdy odstaven. Protože se jednalo o absolutně nedostatečný počet pro zajištění PVO chorvatského vzdušného prostoru a další MiGy-21bisD z inventáře vzdušných sil Chorvatska již měly natolik vyčerpanou technickou životnost, že realizace jejich generální opravy nebylo možné považovat za efektivní, zatímco odstavené nemodernizované MiGy-21bis (Fishbed L/N) byly kuli skladování pod širým nebem ve velmi mizerném technickém stavu, součástí zmíněného tendru se stal též požadavek na dodání dalších pěti shodně modernizovaných jednomístných MiGů-21bis (Fishbed L/N). Do zmíněného tendru se kromě rumunského podniku Aerostar přihlásil též ukrajinský podnik OAP z Oděssy. Volba ze strany Chorvatů nakonec padla na druhý uvedený subjekt, neboť nabídl nižší cenu. Příslušná smlouva s ukrajinskou státní společností Ukrspecexport byla podepsána v červenci roku 2013. První závodem OAP opravené MiGy-21bisD do Chorvatska dorazily v dubnu roku 2014. Dodávka posledních těchto strojů byla uskutečněna v prosinci toho samého roku. V rámci oprav byla u zmíněných letounů částečně obměněna avionika. Na integraci nové avioniky do „chorvatských“ MiGů-21bisD se přitom podílela česká společnost ČSL (Česká letecká servisní). Provoz zmíněných strojů se ale díky nekvalitně odvedené práci ze strany zaměstnanců podniku OAP potýkal s technickými problémy, které se týkaly jak mechanických dílů, tak i nové avioniky. A nejen to. V případě všech nově dodaných MiGů-21bisD se totiž mělo jednat o alžírské stroje, které měly být dodány a nebyly dodány Jemenu kuli neplacení závazků. Z tohoto důvodu byly od roku 2009 uskladněny na Ukrajině. Ve skutečnosti ale čtyři z nich byly stroje se zfalšovanou dokumentací, které byly do roku 1998 provozovány Bulharskem a které měly být následně sešrotovány. Ve zfalšovaných dokumentech přitom nebylo možné dohledat ani jejich původ ani to, zda nebyly složeny z dílů z několika různých letounů. Po tomto zjištění byly v roce 2017 zmíněné stroje z bezpečnostních důvodů uzemněny. Do toho samého roku se kuli haváriím nebo technickým problémům nepočetná flotila „chorvatských“ MiGů-21bisD/UMD scvrkla na čtyři jednomístné a tří dvoumístné stroje. Všechny zmíněné letouny byly soustředěny u jediného útvaru, který tehdy nesl pojmenování Letka bojových letounů a který byl od roku 2019 znám jako 191. stíhací letka. Po vstupu Chorvatska do NATO vzdušné síly tohoto státu se stíhacími MiGy-21bisD zajišťovaly ostrou hotovost, tzv. QRA (Quick Reaction Alert), v rámci aliančního systému NATINAMDS (NATO Integrated Air and Missile Defence Systém), byť jejich bojová hodnota byla již tehdy více než sporadická. Mezitím, dne 6. prosince 2022, navíc Chorvatské vzdušné síly přišly o jeden dvoumístný MiG-21UMD (164). Zmíněný stroj byl přitom zničen při havárii. Jeho piloti se naštěstí zvládli katapultovat. Mezitím bylo učiněno několik pokusů o pořízení náhrady za tyto beznadějně zastaralé stroje. V roce 2017 vzdušné síly Chorvatska obdržely nabídku zcela nových letounů typu JAS-39C/D Gripen ze Švédska a „olétaných“ letounů typu F-16 Fightning Falcon z USA. V březnu roku 2018 bylo ale oznámeno, že se Chorvatské vzdušné síly rozhodly pořídit 12 „olétaných“ letounů typu F-16C/D Barak, jejichž stáří se tehdy pohybovalo okolo 30-ti let. Zmíněný stroj přitom není ničím jiným, než výrazně modifikovanou verzí amerického letounu typu F-16C/D Fightning Falcon pro vzdušné síly Izraele. Z tohoto záměru ale nakonec sešlo. Důvodem toho byla skutečnost, že Američané povolili Izraelcům vývoz těchto strojů pouze v případě, že je dopracují do původní konfigurace. Další tendr na nástupce letounů typu MiG-21bisD byl vypsán v prosinci roku 2019. Do zmíněného výběrového řízení se přitom přihlásili Izraelci s letounem typu F-16C/D Block 30, Švédi s letounem typu JAS-39C/D Gripen a Američani s letounem typu F-16C/D Fightning Falcon. Vzhledem k problémům způsobeným pandemií COVID-19 byl vítěz vybrán až v květnu roku 2021. Tím se nakonec stal francouzský letoun typu Rafale F3R. Tomu dne 29. listopadu toho samého roku následoval podpis kontraktu na 12 „olétaných“ letounů tohoto typu v hodnotě jedné miliardy eur. Konkrétně se jednalo o deset jednomístných a dva dvoumístné stroje, které byly předtím provozovány Francouzským letectvem. První z nich Chorvaté převzali dne 2. října 2023. První várka šesti těchto letounů na leteckou základnu Pleso dorazila dne 24. dubna 2024. Krátce nato, dne 1. prosince toho samého, byl provoz všech MiGů-21bisD/UMD s definitivní platností ukončen. Přitom se jednalo o vůbec poslední letouny této řady, které byly provozovány v Evropě. Jako předposlední je v Evropě vyřadilo, v květnu roku 2023, Rumunsko. Vzhledem k tomu, že nově dodané letouny typu Rafale F3R nebyly v době vyřazení MiGů ještě plně operačně způsobilé, ostrahu chorvatského vzdušného prostoru tehdy dočasně zajišťovali Italové s letouny Eurofighter Typhoon a Maďaři s letouny typu JAS-39C Gripen.

Verze:

MiG-21bisD – modifikace letounu typu MiG-21bis (Fishbed L/N) s novým navigačním, komunikačním a identifikačním vybavením

MiG-21UMD – modifikace letounu typu MiGy-21UM (Mongol B) s novým navigačním, komunikačním a identifikačním vybavením

Vyrobeno:  13 exemplářů modelu MiG-21bisD (všechny vznikly konverzí sériových MiGů-21bis) a 4 exempláře modelu MiG-21UMD (všechny vznikly konverzí sériových MiGů-21UM)

Uživatelé:  pouze Chorvatsko

MiG-21bisD

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Gavrilov R-25-300 s max. tahem 4 100 kp / 7 100 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (ve výškách do 4 000 m ale tato pohonná jednotka může po dobu 3 min podávat tah až 9 900 kp) 

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-22M Safír-21M (‘Jay Bird’) s vyhledávacím dosahem 30 km a sledovacím dosahem 15 km, instalovaný uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ značky Aerostar (Thales) a výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M

Výzbroj:     jeden 23 mm dvouhlavňový kanón typu GŠ-23 se zásobou 200 nábojů, instalovaný na břichu trupu, přímo před centrálním trupovým závěsníkem, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 300 kg, přepravovaná na čtyřech pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální trupový pylon je vyhrazen pro PTB) – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2B Atoll) (max. 4 ks), R-13M (AA-2D Atoll) (max. 4 ks), R-55 (AA-1 Alkali) (max. 4 ks) a R-60/-60M (AA-8A/B Aphid) (max. 6 ks), PLŘS krátkého dosahu s poloaktivním RL navedením typu R-3R (AA-2C Atoll) (max. 4 ks), PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku RL typu RS-2US (AA-1B Alkali) (max. 4 ks), protizemní ŘS s navedením po paprsku RL typu Ch-66 (AS-7A Kerry) (max. 2 ks), raketové bloky typu UB-16-57UM (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 4 ks), UB-32 (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 2 ks), 240 mm protizemní neřízené rakety typu S-24 (max. 4 ks), 100 kg neřízené pumy typu FAB-100 (max. 10 ks), 250 kg neřízené pumy typu FAB-250 (max. 4 ks), 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 (max. 2 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 2 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 2 ks), 490 l PTB typu PTB-490 (max. 3 ks) a 800 l PTB typu PTB-800 (max. 1 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 26.2.2025