Mikojan-Gurjevič MiG-19S (‘Farmer D’)

Typ:  pokročilá modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany a doprovodné úkoly; sekundárně ničení pozemních cílů za pomoci neřízené munice

Odlišnosti od letounu MiG-19 (Farmer A):

- instalace plovoucí (otočné) vodorovné ocasní plochy (s úhlem šípu náběžné hrany 55°, plochou 4,40 m², mezními úhly vychýlení -26,5° a +11,5° a štíhlými vřetenovitými tělesy „anti-flutter“ závaží na koncích) na místo pevné VOP (s úhlem šípu náběžné hrany 55°, rozpětím 4,79 m, plochou 5,50 m² a dvojicí výškových kormidel s plochou 1,75 m² a mezními úhly vychýlení +43° a -26° na odtokové hraně) na bocích zádě trupu (instalace VOP tohoto modelu se navíc nachází ve větší výšce)

- modifikované výškové ovládání instalací záložního elektro-mechanického posilovače výškového řízení typu APS-4 (toto zařízení tvoří zálohu hydraulickému posilovači typu BU-14MS a k jeho aktivaci dochází zcela automaticky, a to v okamžiku, kdy tlak v hydraulickém systému poklesne pod 50 kg/cm²) nebo APS-4MD (u letounů vyrobených po roce 1958), který vykazuje dvojnásobnou rychlostí (9°/sec vs 4°/sec), a regulátoru typu ARU-2A (toto zařízení automaticky mění převodový poměr mezi kniplem a pohyblivou VOP v závislosti na letové rychlosti a výšce)

- instalace modifikovaných aerodynamických brzd na bocích zádě trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, s větší plochou (2 x 0,74 m² vs 2 x 0,52 m²) a menším mezním úhlem vychýlení (25° vs 50°)

- instalace další (třetí) aerodynamické brzdy (s plochou 0,45 m² a mezním úhlem vychýlení 45° a perforovaným povrchem) v zaobleném krytu, který mírně vystupuje nad obrys břicha střední části trupu, v oblasti pod křídlem

- instalace štíhlého hřebenovitého krytu ovládacích táhel mechanizace ocasních ploch v ose hřbetu trupu, přímo mezi polokapkovitým průzračným překrytem pilotní kabiny a kořenem náběžné hrany svislé ocasní plochy

- instalace modifikované SOP s více mohutným „předkýlem“ a modifikovaným směrovým kormidlem s menší plochou (0,93 m² vs 1,1 m²), menší výškou (jeho dolní hrana se nachází ve větší vzdálenosti od kořene SOP) a trimerem (vyvažovací ploškou) na odtokové hraně (SOP letounů z pozdějších výrobních sérií byla opatřena ještě více protáhlým „předkýlem“)

- instalace silnějších 30 mm kanónů typu NR-30, které jsou opatřeny mohutnými válcovitými úsťovými brzdami, s celkovou zásobou 195 nábojů (55 pro trupový a 2 x 70 pro křídelní) na místo 23 mm kanónů typu NR-23 s celkovou zásobou 340 nábojů (100 pro trupový a 2 x 120 pro křídelní) – to si vyžádalo zavést změny do konstrukce kanónových lafet, nabíjecího mechanismu, vyhazovače článků nábojových pásů, sběrné schránky na prázdné články nábojových pásů, pneumatického systému proti zasekávání a nábojových zásobníků

- instalace oválných ochranných panelů ze žáruvzdorné oceli na bocích trupu, přímo před kořeny náběžné hrany křídla s kanóny (ochranné ocelové panely letounů z pozdějších výrobních sérií pokrývaly boky přední části trupu v oblasti pod pilotní kabinou téměř v celé ploše a jejich součástí navíc byly dva deflektory se čtvercovým průřezem – jeden z nich se nacházel nad a jeden z nich pod hlavní kanónu)

- instalace modifikovaného krytu křídleních kanónů se třemi vývody povýstřelových zplodin

- instalace nevelké hřebenovité antény radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix) na břichu přední části trupu, vlevo od šachty příďového podvozku, na místo pozice nacházející se v ose hřbetu přídě trupu, v oblasti přímo před pilotní kabinou (prvních 30 sériových MiGů-19S bylo ale vybaveno radiolokačním dálkoměrem typu SRD-3 Grad, který využíval anténu nacházející se pod dielektrickým panelem vetknutým do náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu, vlevo od vertikální dělící přepážky, zatímco některé letouny tohoto typu z pozdějších výrobních sérií obdržely instalaci radiolokačního dálkoměru typu SRD-5 Baza-6)

- modifikované spojovací vybavení instalací radiostanice typu RSIU-4 Dub na místo typu RSIU-3

- odlišná poloha antén a kapsovitých lapačů vzduchu pro chlazení motorové sekce nacházejících se na střední a zadní části trupu

- modifikovaná zadní část trupu s ejektory pro přisávání vzduchu do motorových trysek (jejich zavedení sebou přineslo znatelné zvýšení tahu pohonných jednotek při letu max. rychlostí) a upravenou aerodynamikou; úprava zavedená do konstrukce všech sériových MiGů-19S vyrobených po roce 1956

- instalace vyvažovacích plošek na odtokové hraně křidélek (jejich instalace usnadnila řízení klonění v nouzovém manuálním režimu); úprava zavedená do konstrukce všech sériových MiGů-19S vyrobených po roce 1956

- instalace systému typu KS, který automaticky snižuje přísun paliva, a tedy i otáčky motorů, v průběhu střelby z kanónů a raketových bloků, úprava zavedená do konstrukce všech letounů řady MiG-19 za chodu výroby v přímé reakci na potíže se zhášením motorů typu RD-9B po předchozím nasátí povýstřelových zplodin (motory sériových strojů byly totiž na nasátí povýstřelových zplodin znatelně citlivější než motory prototypů účastnících se státních zkoušek)

- instalace hydraulického posilovače výškového řízení uvnitř hermeticky uzavřené kapsle; úprava zavedená do konstrukce všech sériových MiGů-19S vyrobených po roce 1957 v přímé reakci na přehřívání hydraulického posilovače výškového řízení od pohonných jednotek

- instalace nového palivového čerpadla typu „495A“ s bypasem, který omezuje kolísání tlaku za čerpadlem při chodu pohonných jednotek v režimu přídavného spalování; úprava zavedená do konstrukce MiGů-19S z pozdějších výrobních sérií

- instalace nových vzpěr hlavního podvozku s koly typu KT-87; úprava zavedená do konstrukce všech sériových MiGů-19S vyrobených po roce 1958

- instalace navigačního displeje typu NI-50IM – toto zařízení pracuje do výšky 20 000 m a rychlosti 2 000 km/h a dokáže vypočítat momentální dolet letounu; úprava zavedená do konstrukce MiGů-19S z pozdějších výrobních sérií

Historie:   Jedním z hlavních nedostatků prvního prototypu nadzvukového frontového stíhače typu SM-9 (MiG-19), známého jako SM-9/1, se staly potíže se samovolným klopením „čumákem“ směrem nahoru při rychlostech okolo M=1 a vyšších. Tento jev byl přitom důsledkem velmi nízké účinnosti klasických výškových kormidel nacházejících se na odtokové hraně „pevné“ VOP při nadzvukových rychlostech. Při rychlostech vyšších než M=1 totiž výšková kormidla nikterak nezvyšují vztlak generovaný „pevnou“ VOP. Díky tomu prototyp SM-9/1 vykazoval též špatnou obratností při vysokých rychlostech. Z tohoto důvodu se následně do popředí zájmu OKB MiG dostala tzv. plovoucí VOP s hydraulicky posíleným řízením bez zpětné vazby (pilot necítí vzdor ovládacích ploch), tedy VOP uložená na otočném závěsu, která sama o sobě zastává funkci výškového kormidla. Protože ale VVS na svůj první nadzvukový stíhač značně spěchalo, první sériová modifikace letounu typu SM-9, známá jako MiG-19 (Farmer A), obdržela, stejně jako prototyp SM-9/1, klasickou „pevnou“ VOP s výškovými kormidly. S plovoucí VOP a hydraulickými posilovači bez zpětné vazby totiž sovětský průmysl tehdy ještě neměl žádné zkušenosti, a tak si vývoj takto pojatého výškového řízení žádal svůj čas. Plovoucí VOP byl opatřen až druhý a třetí prototyp tohoto stroje. Druhý prototyp letounu typu SM-9 (MiG-19) vešel ve známost jako SM-9/2 a vznikl konverzí druhého prototypu letounu typu I-360 (SM-2/2), přímého vývojového předchůdce letounu typu SM-9 (MiG-19) se slabšími 2 000 kp pohonnými jednotkami typu AM-5. Brány prototypové dílny přitom tento stroj opustil v lednu roku 1954. Kromě plovoucí VOP (s podlouhlými štíhlými tělesy „anti-flutter“ závaží na koncích) prototyp SM-9/2 obdržel též nestandardně prodlouženou příď trupu v oblasti před pilotní kabinou s čelním kruhovým lapačem vzduchu s menším průměrem. Novinkou se mimo jiné stala též instalace další, třetí, aerodynamické brzdy na břichu střední části trupu. Zbraňový systém tohoto stroje se měl sestávat ze tří 23 mm kanónů typu NR-23, dvou až čtyř raketových bloků typu ORO-57K, optického zaměřovače typu ASP-5N a radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix). Instalací výzbroje ale prototyp SM-9/2 nakonec opatřen nebyl. Pohonné jednotky v podobě 3 250 kp motorů typu AM-9B, od roku 1957 známé jako RD-9B, tento stroj obdržel v květnu téhož roku. Do oblak se prototyp SM-9/2 poprvé vydal v červnu roku 1954. Ke dni 16. srpna téhož roku se tento stroj dostal do vzduchu pouze 12 x. Všech těchto 12 letů navíc vykonal v průběhu pouhých osmi dní. Důvodem toho se staly časté zásahy do konstrukce motoru typu AM-9B. Za tuto 62 dní dlouhou časovou periodu byly proto pohonné jednotky prototypu SM-9/2 vyměněny hned 8 x. Protože první etapa závodních zkoušek prototypu SM-9/2 byla zaměřena zejména na prověření činnosti motorů typu AM-9B, zpočátku tento stroj létal s instalací standardní „pevné“ VOP s výškovými kormidly. Svůj první let s plovoucí VOP prototyp SM-9/2 vykonal až dne 16. září 1954. Letové zkoušky takto modifikovaného prototypu SM-9/2 zpočátku sužovaly potíže se silným chvěním plovoucí VOP, které vedly ke ztrátě ovladatelnosti. Poprvé se zmíněný problém projevil již v průběhu třetího letu. V jednom případě se pilotovi podařilo opět převzít nad prototypem SM-9/2 nadvládu dokonce pouhých 300 m nad zemí. Dne 27. listopadu téhož roku byly zkoušky prototypu SM-9/2 opět pozastaveny kuli úpravám pohonných jednotek. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 4. května 1955, tento stroj vykonal celkem 58 letů v konfiguraci s plovoucí VOP. Prototyp SM-9/2 vykazoval výbornou stoupavostí. Jeho stoupavost v malých výškách totiž dosahovala až 180 m/sec. Max. dosažená rychlost činila M=1,462 a byla naměřena při střemhlavém sestupu z výšky 9 300 m. Ke státním zkouškám byl prototyp SM-9/2 předán dne 31. srpna 1955. Protože bylo výškové řízení tohoto stroje při podzvukových rychlostech příliš citlivé, později se jeho součástí stal regulátor typu ARU-2A, který automaticky měnil převodový poměr mezi kniplem a pohyblivou VOP v závislosti na letové rychlosti a výšce. Díky instalaci zmíněného zařízení se plovoucí VOP při vysokých rychlostech klopila pod menším úhlem než při rychlostech nízkých. To přitom zajistilo prakticky identickou ovladatelnost při podzvukových i nadzvukových rychlostech. Instalací systému typu ARU-2A navíc došlo ke vzrůstu max. provozního násobku ve výškách nad 10 000 m na 1,7 až 1,8 násobek původní hodnoty. Díky tomu bylo konečně možné využívat potenciál prototypu SM-9/2 z hlediska obratnosti v plném rozsahu. Mezitím, dne 26. srpna 1955, brány prototypové dílny OKB MiG opustil prototyp třetí. Třetí prototyp letounu typu SM-9 (rudá 03) vešel ve známost jako SM-9/3 a vznikl konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A) (rudá 440 / v.č. 59210440), který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého. Délka a tvar přídě trupu prototypu SM-9/3 (rudá 03) byla, na rozdíl od prototypu SM-9/2, identická, jako u řadového MiGu-19 (Farmer A), resp. jako u prototypu SM-9/1. Kromě toho se tento stroj od prototypu SM-9/2 odlišoval instalací štíhlého hřebenovitého krytu táhel mechanizace ocasních ploch mezi překrytem pilotní kabiny a SOP a většího kola na příďovém podvozku. Změny se dotkly též palubního vybavení a v neposlední řadě též výzbroje. Hlavňová výzbroj prototypu SM-9/3 se sestávala ze tří nových 30 mm kanónů typu NR-30, zatímco prototyp SM-9/2 počítal, stejně jako prototyp SM-9/1, prototyp MiGu-19 (Farmer A), s 23 mm kanóny typu NR-23. Závodními zkouškami tento stroj prošel mezi 13. zářím a 29. listopadem roku 1955. Letové zkoušky prototypu SM-9/3 zpočátku sužovaly ty samé problémy s oscilací plovoucí VOP, jako letové zkoušky prototypu SM-9/2. Se zavedením již zmíněného regulátoru typu ARU-2A nicméně tyto problémy zcela vymizely. Součástí zkušebního programu prototypů SM-9/2 a SM-9/3 (rudá 03) se staly též zkoušky zaměřené na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Zkoušky těchto strojů se nicméně neobešly bez incidentů. Na podzim roku 1955 se totiž prototyp SM-9/2 při prudkém otáčení ve výšce 11 000 m při nadzvukové rychlosti náhle rozechvěl, načež se samovolně otočil na záda a spadl do vývrtky. Pilotovi se přitom podařilo nad ním získat opět nadvládu až na několikátý pokus, ve výšce pouhých 3 000 m. I přes tento incident hodnocení letounů SM-9/2 a SM-9/3 (rudá 03) ze strany pilotů vyznělo kladně, neboť ve výškách 12 000 m a 16 000 m vykazovaly o 80% vyšším provozním násobkem v porovnání s prototypem SM-9/1, tedy znatelně lepší obratností. Nicméně v roce 1956 se incident z podzimu roku 1955 opět opakoval. Tentokrát se ale pilotovi prototyp SM-9/2 již vyvést z vývrtky, do které spadl ve výšce 8 000 m, nepodařilo, a tak jej opustil za pomoci vystřelovací sedačky. Protože ale selhal automatický systém pro odhoz překrytu pilotní kabiny, musel jej otevřít ručně (přitom musel uzvednout neuvěřitelných 150 kg). Na základě výsledků šetření této havárie byly následně vneseny změny do systému řízení a v neposlední řadě též pyrotechnického systému pro nouzový odhoz překrytu pilotní kabiny a vystřelovací sedačky. Státní zkoušky proto musely být dokončeny s prototypem SM-9/3 (rudá 03). Na tomto stroji byl v průběhu roku 1956 odzkoušen též záložní elektro-mechanický posilovač výškového řízení typu APS-4. K jeho aktivaci přitom docházelo zcela automaticky, a to v okamžiku, kdy tlak v hydraulickém systému poklesl pod 50 kg/cm². Díky jeho instalaci se tedy pilot mohl vrátit z mise na svou domovskou základnu i s poškozeným hydraulickým systémem. V průběhu státních zkoušek, které byly završeny dnem 14. června 1956, prototyp SM-9/3 (rudá 03) vykonal celkem 104 letů. Jeho kariéru ale předčasně ukončila nehoda, která se udála dne 10. září téhož roku při vzletu. V jeho průběhu totiž výškové řízení náhle přepnulo na záložní elektrické řízení. Protože za kniplem tohoto stroje tehdy seděl nepříliš zkušený pilot, tomu okamžitě následovalo několik nárazů příďovým podvozkem o VPD při rychlosti 200 km/h. Ten se následkem toho zbortil. Zmíněný vzlet proto zakončila jízda „na břichu“ po VPD. Přestože nebyly škody na draku prototypu SM-9/3 (rudá 03) závratné, s přihlédnutím na značné technické opotřebení již nebyl zprovozněn. Protože měl tento stroj před řadovým MiGem-19 (Farmer A), který byl opatřen konveční „pevnou“ VOP se směrovými kormidly, v mnohém navrch, stal se vzorem pro nástupce tohoto prvního operačního modelu z řady MiG-19 (Farmer) v podobě typu MiG-19S (Farmer D). Přípravy na přechod výrobního programu z poněkud nevyzrálého MiGu-19 (Farmer A) na „vylepšený“ MiG-19S (Farmer D) se v prostorách obou výrobních závodů, které se zabývaly jeho produkcí, v podobě závodu č.21 z Gorkého a č.153 z Novosibirska rozeběhly již v září roku 1955, tedy ještě za chodu státních zkoušek. Ve výrobě ale letoun typu MiG-19S (Farmer D) svého předchůdce v podobě typu MiG-19 (Farmer A) definitivně nahradil až v červnu roku 1956, tedy až po završení státních zkoušek. Zatímco linku závodu č.21 opustilo, do roku 1957, celkem 60 sériových MiGů-19S Farmer D (59 v roce 1956 a 1 v roce 1957), závod č.153 postavil, do roku 1959, celkem 623 těchto strojů (145 v roce 1956, 283 v roce 1957, 175 v roce 1958 a 20 v roce 1959). Celkem tedy bylo sovětským průmyslem postaveno 683 MiGů-19S (Farmer D). Do tohoto čísla jsou ale započteny i sériové exempláře odvozených modelů MiG-19SF (Farmer D), MiG-19SV (Farmer C) a MiG-19R. Dalších 104 těchto strojů bylo zkompletováno, v letech 1958 až 1961, československým závodem Aero Vodochody (do tohoto čísla je ale započteno též 13 exemplářů sestavených z originálních konstrukčních sestav sovětské výroby). Produkcí tohoto stroje se ale zabýval též, v letech 1959 až 1984, čínský závod č.112 ze Shenyangu. Čínské MiGy-19S (Farmer D) byly zpočátku známy jako DongFeng-102 a poté, od roku 1964, jako J-6. Pro letouny vyhrazené na export se ale používalo „westernizované“ označení F-6. Naproti tomu z produkce tohoto stroje na lince polského závodu PZL Mielec nakonec zcela sešlo. V porovnání se svým předchůdcem v podobě modelu MiG-19 (Farmer A) letoun typu MiG-19S (Farmer D) vykazoval lepší obratností a ovladatelností, zejména pak ve vertikální rovině, a snazší údržbou. I přesto jeho provoz zpočátku provázela, stejně jako provoz MiGu-19 (Farmer A), vysoká nehodovost. Původcem celé řady mimořádných událostí se přitom staly závady na hydraulice systému řízení a regulátoru typu ARU-2A. Za některé nehody zase mohly kovové hobliny, které zůstaly uvnitř potrubí hydraulického systému z výroby. Jejich přítomnost v hydraulické kapalině totiž vedla k ucpávání potrubí, popř. k poškození hydraulických posilovačů řízení, a tedy ke ztrátě stability způsobené náhlým samovolným vychýlením ovládací plochy. Problémy činila rovněž palivová nádrž č.3, která se nacházela poblíž pohonných jednotek. Ta totiž u více „olétaných“ letounů mnohdy podlehla tepelným účinkům pracujících motorů. Následkem toho se její obsah uvolnil do motorové sekce. Zde se pak začaly nebezpečně hromadit palivové výpary. Pokud pilot následně zažehl přídavné spalování, okamžitě došlo k explozi.

Verze:

SM-9/2 – první prototyp letounu typu MiG-19S (Farmer D). Tento stroj vznikl konverzí druhého prototypu letounu typu I-360 (SM-2/2) a do oblak se poprvé vydal v červnu roku 1954. Od prototypu druhého, SM-9/3, se přitom odlišoval zejména nestandardně prodlouženou přídí trupu v oblasti před pilotní kabinou s kruhovým lapačem vzduchu s menším průměrem v čele. Kromě toho postrádal instalaci štíhlého hřbetního hřebenovitého krytu ovládacích táhel mechanizace ocasních nacházejícího se přímo mezi polokapkovitým průzračným překrytem pilotní kabiny a kořenem náběžné hrany svislé ocasní plochy. Prototyp SM-9/2 navíc létal bez výzbroje. Byl však opatřen lafetami pro slabší 23 mm kanóny typu NR-23.

SM-9/3 – druhý prototyp letounu typu MiG-19S (Farmer D). Tento stroj vznikl konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A) a stal se vzorem pro sériový model. Do oblak se přitom poprvé vydal dne 13. září 1955.

MiG-19S – sériová modifikace letounu typu MiG-19S (Farmer D)

Vyrobeno:  SSSR: dva prototypy (zatímco prototyp SM-9/2 vznikl konverzí prototypu SM-2/2, základem prototypu SM-9/3 se stal sériový MiG-19) a 683 sériových strojů (včetně modelu MiG-19SF, MiG-19SV a MiG-19R); ČLR: ?; ČSSR: 91 sériových strojů, včetně jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky (dalších 13 MiGů-19S zde bylo sestaveno z originálních konstrukčních sestav sovětské výroby)

Uživatelé:  Afghánistán, Alžír, Arménie, Ázerbájdžán, Bulharsko, ČLR, ČSSR, Egypt, Indonésie, Irák, Írán, Kambodža, KLDR, Kongo-Brazzaville (?), Kuba, NDR, Polsko, SSSR, Sýrie a Severní Vietnam

MiG-19S

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9B (Mikulin AM-9B) s max. tahem po 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km, SRD-3 Grad, v případě prvních 30-ti sériových strojů, nebo SRD-5 Baza-6 (‘High Fix’) s dosahem 0,3 až 3 km, v případě některých strojů z pozdějších výrobních sérií. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů. Zatímco radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M využíval nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na břichu trupu, vlevo od šachty příďového podvozku, anténa radiolokačního dálkoměru typu SRD-3 Grad se nacházela pod dielektrickým panelem vetknutým do náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu, vlevo od vertikální dělící přepážky.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu NR-30 se zásobou 55 nábojů, instalovaný pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku, dva kanóny téhož typu se zásobou 70 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, dva raketové bloky typu ORO-57K (osm 57 mm neřízených raket typu S-5), přepravované na vnitřním páru křídelních závěsníků, a další dva raketové bloky téhož typu, dvě neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, dvě 400 l PTB typu PTB-400 nebo dvě 760 l PTB typu PTB-760, přepravované na vnějším páru křídleních závěsníků

¹ s dvojicí 760 l PTB a dvojicí raketových bloků pod křídlem, resp. 8 662 kg s dvojicí 760 l PTB pod křídlem, resp. 7 560 kg bez podvěsu

² se zapnutým přídavným spalováním, resp. 15 600 m s vypnutým přídavným spalováním

Poslední úpravy provedeny dne 13.7.2014