Mikojan-Gurjevič MiG-19 (‘Farmer A’)

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a za dne; vývojový derivát dálkového doprovodného stíhacího letounu typu I-360 (SM-2)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany a doprovodné úkoly; sekundárně ničení pozemních cílů za pomoci neřízené munice

Odlišnosti modelu MiG-19 (Farmer A) od letounu I-360 (SM-2):

- instalace silnějších 3 250 kp pohonných jednotek typu RD-9B (do roku 1956 známy jako AM-9B), které jsou opatřeny komorou přídavného spalovaní, na místo 2 000 kp motorů typu AM-5 uvnitř modifikované odnímatelné zadní části trupu vykazující mírně větší šířkou, odlišným profilem a proudnicovým zakončením s typickými nad sebou umístěnými špičatými výběžky přímo mezi tryskami

- instalace dalšího (druhého páru) nevelkých kapsovitých lapačů vzduchu po stranách hřbetu trupu, v oblasti před kořeny náběžné hrany VOP (vzduch odebíraný těmito lapači slouží k chlazení motorové sekce)

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s větší hloubkou, nízkým „předkýlem“ a vyšším směrovým kormidlem na odtokové hraně (směrové kormidlo tohoto modelu okupuje odtokovou hranu téměř v celé výšce, zatímco horní hrana směrového kormidla letounu typu I-360 se nachází kousek pod vrcholovým krytem SOP)

- modifikovaná pancéřová ochrana pilotní kabiny – ta se nyní sestává z 64 mm čelního neprůstřelného skla, 10 mm čelní pancéřové desky, 16 mm zadní pancéřové desky a 25 mm pancéřového záhlavníku (pancéřová ochrana modelu I-360 se sestávala pouze z 64 mm čelního neprůstřelného skla, 10 až 18 mm čelní pancéřové desky a 16 mm pancéřového záhlavníku)

- instalace lehčích 23 mm kanónů typu NR-23 se zásobou 120 nábojů na hlaveň uvnitř kořenů křídla na místo 37 mm kanónů typu N-37 se zásobou 50 až 75 nábojů na hlaveň

- instalace třetího 23 mm kanónu typu NR-23 se zásobou 100 nábojů pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku

- instalace druhého (vnitřního) páru zbraňových závěsníků pod křídlem, v oblasti za šachtami hlavního podvozku – tyto dodatečné závěsníky jsou řešeny jako demontovatelné a slouží pro přepravu raketových bloků typu ORO-57K (jejich instalace si ale vyžádala zesílit konstrukci křídla)

- instalace modifikovaných aerodynamických brzd po stranách zádě trupu, v oblasti za odtokovou hranou křídla, s mírně větší plochou (2 x 0,52 m² vs 1,07 m²) a identickým max. úhlem vychýlení (50°)

- modifikované výškové řízení instalací hydraulického posilovače bez zpětné vazby (pilot necítí vzdor ovládacích ploch) typu BU-14 na místo typu BU-8A

- modifikované řízení křidélek instalací hydraulického posilovače bez zpětné vazby (pilot necítí vzdor ovládacích ploch) typu BU-13

- modifikovaný příďový podvozek instalací 550 x 180 mm brzděného kola typu KT-38A na místo nebrzděného kola

- modifikovaný hlavní podvozek instalací nových 660 x 200 mm brzděných kol typu KT-37

- instalace zjednodušeného odsuvného zadního dílu průzračného polokapkovitého překrytu pilotní kabiny bez příčné výztuhy

- absence rozměrných oválných plátů ze žáruvzdorné oceli nacházejících se na bocích trupu, přímo před kořeny náběžné hrany křídla (ty chránily potah boků trupu před tepelnými účinky povýstřelových zplodin křídelních kanónů)

- modifikované zaměřovací vybavení instalací optického zaměřovače typu ASP-5N na místo typu ASP-4N a radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix) na místo typu SRD-1 Konus (Scan Fix)

- instalace jedné PVD na místo dvou – PVD tohoto modelu se nachází přímo pod příďovým kruhovým vstupem vzduchu a navíc je řešena jako sklápěcí (v průběhu rolování je z bezpečnostních důvodů sklopena směrem nahoru), zatímco obě zatímco PVD letounu typu I-360 (SM-2) jsou vetknuty do náběžné hrany křídla, nedaleko od koncových oblouků

- instalace výstražného RL systému typu SPO-2 Sirena-2

Historie: Výnos ze dne 10. srpna 1951 dal za vznik hned dvěma dvojicí 2 000 kp proudových motorů typu AM-5 z dílny A.A. Mikulina poháněným stíhacím letounům, a to podzvukovému dálkovému přepadového stíhači typu Jak-120 (budoucí Jak-25 Flashlight A) z dílny OKB A.S. Jakovleva a nadzvukovému frontovému a doprovodnému stíhači typu I-360 (SM-2) z dílny OKB MiG. První ze dvou prototypů letounu typu I-360 (SM-2), který se měl stát nástupcem podzvukových proudových stíhacích letounů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) a pístových doprovodných stíhacích letounů typu La-11 (Fang), se do oblak poprvé vydal dne 24. května 1952 a ve své konečné podobě vykazoval rychlostí 1 153 km/h, dostupem 15 200 m a doletem (vytrvalostí) 1 620 km (2 h a 5 min), resp. 2 700 km (3 h a 21 min) s dvojicí 760 l PTB v podvěsu. Před letouny řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco), které tehdy tvořily páteř stíhacích letek VVS, měl tedy navrch ve většině výkonnostních parametrů, zejména pak v rychlostním rozsahu, stoupavosti a vytrvalosti. Státní zkoušky letounu typu I-360 (SM-2) byly proto završeny, dne 15. prosince 1953, doporučujícím stanoviskem pro přijetí do výzbroje VVS. Podmínkou toho se ale stalo odstranění všech zjištěných nedostatků. Konkrétně přitom šlo o špatnou obratnost a akceleraci ve velkých výškách, nedostatečný dostup s dvojicí 760 l PTB v podvěsu (13 600 m), nedostatečnou výkonnost zaměřovacího vybavení v podobě optického zaměřovače typu ASP-4NM a radiolokačního dálkoměru typu SRD-1 Konus (Scan Fix), špatné vzletové a přistávací charakteristiky, absenci prostředků zabraňujících průniku cizorodých předmětů k lopatkám kompresoru pohonných jednotek a značnou délku přípravy k bojové misi. Ta totiž činila celých 60 až 65 min, což bylo 2 x tolik, co u MiGu-17 (Fresco). Kromě výše uvedeného bylo shledáno za nanejvýš účelné letoun typu I-360 (SM-2) vybavit silnějšími pohonnými jednotkami. Díky nízkému tahu motorů typu AM-5, který činil 2 000 kp, totiž nebyl schopen zdaleka využívat svého teoretického potenciálu. Na tuto skutečnost přitom A.A. Milkulin odpověděl konstrukčně odvozenou axiálním kompresorem opatřenou proudovou pohonnou jednotkou typu AM-9F, která vykazovala tahem 2 600 kp s vypnutým, resp. 3 250 kp se zapnutým přídavným spalováním. Oficiálně byla OKB MiG začleněním motorů typu AM-9F, v sériové podobě známých jako AM-9B, do pohonného systému letounu typu I-360 (SM-2) pověřena dne 15. srpna 1953, tedy ještě před završením státních zkoušek tohoto stroje. Zmíněný výnos přitom OKB MiG zavazoval vývojem hned dvou verzí takto modifikovaného nadzvukového stíhacího letounu typu I-360 (SM-2), a to denní frontové a přepadové pro každé počasí. S využitím tohoto stroje v roli doprovodního stíhače se tedy již nepočítalo. VVS se totiž mezitím rozhodlo od stíhacího doprovodu bombardovacích letounů zcela opustit. Zatímco denní frontová modifikace tohoto stroje vešla ve známost pod továrním označením SM-9 a služebním označením MiG-19 (Farmer A), přepadová stíhací modifikace motory typu AM-9B (AM-9F) poháněného letounu typu I-360 (SM-2) obdržela tovární označení SM-7 a služební označení MiG-19P (Farmer B). Datum předání prototypu denního frontového stíhacího modelu ke státním zkouškám bylo přitom zmíněným stanoveno na duben roku 1954. Prakticky paralelně ale OKB MiG pracovala též na záložní alternativní modifikaci denního frontového stíhače typu SM-9 s instalací jednoho 5 235 kp radiálním kompresorem opatřeného motoru typu VK-7 z dílny V.J. Klimova. Vývoj zmíněného jednomotorového modelu, který vešel ve známost pod označením I-370 (I-1), ale nakonec nepřekročil stádium závodních zkoušek. První prototyp nadzvukového MiGu-19 (SM-9), neboli SM-9/1, brány prototypové dílny OKB MiG opustil na konci roku 1953 a na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, dorazil dne 21. prosince téhož roku. Protože se záměna motorů typu AM-5 motory typu AM-9B (AM-9F) obešla, vzhledem k takřka identickým rozměrům obou těchto pohonných jednotek, bez zásadních zásahů do konstrukce draku, od svého předchůdce v podobě letounu typu I-360 (SM-2) se prototyp SM-9/1 z hlediska konstrukce draku a vnějšího vzhledu lišil jen minimálně. Asi nejvíce zřetelným rozdílem proti modelu I-360 (SM-2) se stalo protažení kořene náběžné hrany SOP v krátký „předkýl“ a zalomení náběžné hrany vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu do tvaru písmene „V“. Náběžná hrana vertikální dělící přepážky příďového vstupu vzduchu typu I-360 (SM-2) byla naproti tomu rovná. Změnami prošla též hlavňová výzbroj. Zatímco letoun typu I-360 (SM-2) byl vyzbrojen dvojicí křídelních 37 mm kanónů typu N-37, hlavňovou výzbroj prototypu SM-9/1 tvořila trojice lehčích 23 mm kanónů typu NR-23. Ten třetí se přitom nacházel pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku. Rolovací zkoušky prototypu SM-9/1 se rozeběhly dne 25. ledna 1954. První let následoval dne 5. února toho samého roku. Přídavné spalování motorů typu AM-9B (AM-9F) bylo poprvé zažehnuto již v průběhu druhého letu. Při svém druhém letu v celkovém pořadí navíc tento stroj poprvé pokořil zvukovou bariéru, a to hodnotou M=1,25 (ve výšce 8 050 m). V průběhu jednoho ze zkušebních letů se jej podařilo rozehnat až na M=1,33. Při střemhlavém sestupu z výšky 10 600 m bylo dosaženo dokonce M=1,44. Tak rychle přitom nikdy předtím neletěl žádný jiný letoun s proudovým pohonem na světě. Dne 27. dubna 1954 byly závodní zkoušky přerušeny a prototyp SM-9/1 navrácen OKB MiG. Důvodem toho se s největší pravděpodobností stala výměna pohonných jednotek. Zpět do Žukovského se tento stroj vrátil dne 19. května toho samého roku. 42. zkušební let v celkovém pořadí, ke kterému se prototyp SM-9/1 vydal dne 20. června 1954, ale předčasně ukončilo tvrdé nouzové přistání. Tomu předcházel výpadek obou pohonných jednotek. Opravami tento stroj prošel mezi 6. červnem a 4. červencem téhož roku. Do Žukovského přitom letoun SM-9/1 opět dorazil dne 5. července 1954. Letové zkoušky byly znovu obnoveny osm dní nato. Za chodu závodních zkoušek, mezi 10. a 11. srpnem téhož roku, tento stroj obdržel modifikovanou dělící přepážku příďového kruhového vstupu vzduchu s rovnou náběžnou hranou alá I-360 (SM-2). Tento zásah do konstrukce přitom představoval přímou reakci na potíže s výpadky motorů při přechodu do vývrtky, které sužovaly zkoušky zaměřené na prověření „vývrtkových“ charakteristik. V tomto okamžiku totiž docházelo k přerušení přísunu vzduchu. Kromě toho zmíněná úprava znatelně omezila náchylnost motorů na nežádoucí pumpování po předchozím nasátí povýstřelových zplodin z trupového kanónu. První let takto modifikovaný prototyp SM-9/1, který byl zároveň 71-tým letem tohoto stroje v celkovém pořadí, vykonal dne 12. srpna 1954. Závodní zkoušky prototypu SM-9/1 byly oficiálně završeny den nato. V příslušné závěrečné zprávě stálo nanejvýš kladné hodnocení. Nejvýkonnější stíhací letouny, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS, totiž tento stroj z hlediska max. rychlosti překonával o celých 300 až 375 km/h. Přestože byl těžší než letoun typu I-360 (SM-2), vykazoval, díky možnosti vychýlení vztlakových klapek pod větším úhlem, lepšími vzletovými a přistávacími charakteristikami. Tohoto svého předchůdce přitom překonával též podélnou stabilitou. Naproti tomu z hlediska příčné stability byl na tom prakticky stejně. Motory prototypu SM-9/1 pracovaly spolehlivě až do výšky 16 000 m a za letu je bylo možné nahodit ve výškách do 8 000 až 8 500 m. Aktivaci přídavného spalování bylo možné provádět až do výšky 14 000 m. Ve výškách nad 16 500 m ale přídavné spalování motorů typu AM-9B pracovalo nespolehlivě a mnohdy samovolně zhášelo. Druhá dvojice zkušebních exemplářů motorů typu AM-9B (č.21 a č.22) byla zase náchylná na přetočení ve velkých výškách. Zmíněných problémů byla zcela prosta teprve až třetí dvojice zkušebních exemplářů této pohonné jednotky (č.29 a č.30). Součástí závodních zkoušek prototypu SM-9/1 se staly též zkoušky střelecké. V jejich průběhu hlavně palubních kanónů tohoto stroje opustilo celkem 4 472 projektilů, z toho 2 022 na zemi a 2 450 ve vzduchu. Ke státním zkouškám byl prototyp SM-9/1 předán dne 30. srpna 1954.  V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 3. září 1954 a byly završeny dnem 1. března 1955, si tento stroj na své konto připsal dalších 166 letů (135 zkušebních letů, 25 ověřovacích letů a 6 přeletů a cvičných letů) s celkovou délkou trvání 105 hod a 2 min. Státní zkoušky prototypu SM-9/1 celkem dvakrát, na období mezi 10. a 25. zářím a 24. říjnem a 16. listopadem, pozastavila výměna pohonných jednotek. Zatímco v prvním případě si výměnu motoru vyžádala provést závada, v druhém případě bylo pohonné jednotky prototypu SM-9/1 nezbytné vyměnit kuli již zcela vyčerpané technické životnosti. Mezi 8. a 12. prosincem byly zase vneseny změny do konstrukce přídavného spalování, které měly vést ke zlepšení spolehlivosti jeho zážehu. Mezitím, mezi 7. a 14. říjnem, byla provedena výměna gyrokompasu DGMK-3. Mezi 30. prosincem 1954 a 4. lednem 1955 tento stroj zase strávil na zemi kuli výměně radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M (Scan Fix). Další odstávku si vyžádala provést oprava palivového čerpadla, která byla uskutečněna mezi 17. a 22. únorem 1955. Součástí státních zkoušek prototypu SM-9/1 se staly též pozemní zkoušky kanónů. Ty byly přitom uskutečněny mezi 7. lednem a 3. únorem roku 1955. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 21. března téhož roku a obsahovala kladné hodnocení. Rychlostí, která činila 1 452 km/h, totiž prototyp SM-9/1 nejvýkonnější stíhač VVS té doby v podobě letounu typu MiG-17F (Fresco C) překonával o celých 380 km/h. Před tímto podzvukovým strojem měl významně navrch i z hlediska dostupu, a to hned o 900 m. Zatímco na výšku 10 000 m dokázal vystoupat za 1,8 min, výšky 15 000 m byl schopen dosáhnout za 3,7 min. V průběhu státních zkoušek se nicméně podařilo odhalit též některé nedostatky. Konkrétně přitom šlo nevyhovující spolehlivost přídavného spalování motorů typu AM-9B ve výškách nad 11 000 m, nevyhovující činnost střeleckého zaměřovače typu ASP-5N, nedostatečnou výkonnost kyslíkového systému pro činnost ve velkých výškách, nevyhovující obratnost ve výškách větších než 10 000 m a rychlostech větších než 1 100 km/h a nedostatečnou palebnou sílu. Předání náležitě modifikovaného prototypu letounu typu MiG-19 (SM-9) k opravným státním zkouškám bylo zmíněným výnosem stanoveno na květen až červen roku 1955. Sériová výroba tohoto stroje byla nicméně oficiálně schválena již dne 17. února 1954, tedy ještě za chodu závodních zkoušek. Produkcí nadzvukového MiGu-19 (Farmer A) byly zmíněným výnosem pověřeny hned dva výrobní závody, a to závod č.21 z Gorkého a závod č.153 z Novosibirska. Na zavedení nadzvukových MiGů-19 (Farmer A) se značně spěchalo. Prvních 50 sériových exemplářů tohoto letounu a prvních 100 motorů typu AM-9B, od roku známých jako RD-9B, mělo být proto zhotoveno dle výkresové dokumentace OKB, a nikoliv dle výrobních výkresových podkladů. VVS přitom první dva sériové MiGy-19 (Farmer A) převzalo v březnu roku 1955, tj. pouhých 14 měsíců po záletu prototypu SM-9/1. Svůj veřejný debut si nadzvukový MiG-19 (Farmer A) odbyl dne 3. července téhož roku, na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Letouny typu MiG-19 (Farmer A) ale nebyly u pilotů příliš oblíbeny. Jejich provoz totiž sužovaly nečekané exploze, ke kterým docházelo přímo v průběhu letu. Nalezení a odstranění příčiny zmíněných explozí, kterou se stalo přehřívání paliva v integrálních nádržích od pracujících pohonných jednotek, nicméně zabralo nějaký čas. Poněkud nešťastné bylo též umístění aerodynamických brzd. Ty se totiž nacházely přímo před VOP. Turbulentní proudění, které vyvozovaly v rozevřené poloze, mělo proto negativní vliv na výškové řízení. Nadzvukový MiG-19 (Farmer A) měl tedy při letu v konfiguraci s rozevřenými aerodynamickými brzdami tendenci k nečekanému samovolnému klopení „čumákem“ směrem nahoru. Kritiku přitom sklidila též nedostatečná účinnost výškových kormidel při rychlostech řádu  M=1 a vyšších a v neposlední řadě též vysoká přistávací rychlost. Přistávací rychlost tohoto stroje totiž činila 230 km/h, zatímco v případě dvoumístné UTI MiGu-15 (Midget) tomu bylo 160 km/h. Tato skutečnost totiž nemálo komplikovala přeškolování pilotů, neboť dvoumístný MiG-19 (Farmer A) nebyl k dispozici (a ani se s ním nepočítalo). Nedostatečná účinnost výškovek zase sebou přinášela problémy se samovolným klopením „čumákem“ směrem nahoru. I přes všechny výše uvedené nedostatky tento stroj měl před svým západním protějškem v podobě amerického typu F-100 Super Sabre v mnohém znatelně navrch. Jeho rychlost totiž činila 1 450 km/h, zatímco v případě typu F-100 Super Sabre tomu bylo jen 1 215 km/h. Americký F-100 Super Sabre přitom za MiGem-19 (Farmer A) zaostával též obratností a stoupavostí. Na výšku 10 000 m se totiž sovětský MiG-19 (Farmer A) dokázal dostat za 1,8 min se zapnutým, resp. 2,3 min s vypnutým přídavným spalováním. Typu F-100 Super Sabre přitom výstup na tu samou výšku zabral celé 4 min. Sovětský MiG-19 (Farmer A) se však dokázal za shodnou dobu dostat do výšky až 15 000 m. Americký typ F-100 Super Sabre přitom zaostával též doletem. Přestože byl o celých 3 000 kg těžší než sovětský MiG-19 (Farmer A), jeho bojový rádius byl kratší o 200 km. V letech 1955 až 1957 brány závodu č.21 z Gorkého a č.153 z Novosibirska opustilo celkem 401 sériových MiGů-19 (Farmer A). Zatímco na lince závodu č.21 bylo postaveno 258 těchto strojů (139 v roce 1955, 118 v roce 1956 a 1 v roce 1957), závod č.153 jich zkompletoval, v průběhu roku 1956, 143. Mezitím, v roce 1956, byl do výrobního programu obou zmíněných podniků zaveden odvozený model MiG-19S (Farmer D), který se vyznačoval zejména instalací tzv. „plovoucí“ VOP na místo „pevné“ VOP s výškovými kormidly na odtokové hraně. Protože díky této změně v systému řízení vykazoval v porovnání s poněkud nevyzrálým MiGem-19 (Farmer A) znatelně lepší obratností a ovladatelností při nadzvukových rychlostech, zejména pak ve vertikální rovině, stal se základem všech následujících operačních verzí, včetně denního výškového přepadového stíhače typu MiG-19SV (Farmer C), taktického foto-průzkumného speciálu typu MiG-19R a přepadového radarem vybaveného stíhače pro každé počasí typu MiG-19P/PM (Farmer B/E). Přestože letouny řady MiG-19 (Farmer) měly před letouny řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) znatelně navrch, již v polovině 50. let, tedy krátce nato, co byly zavedeny do výroby, se ocitly na pokraji zájmu ze strany VVS. Důvodem toho přitom nebyly ani tak „dětské nemoci“, které tyto stroje tehdy stále ještě sužovaly, jako skutečnost, že jejich rychlost nebyla o moc vyšší než rychlost nových proudových bombardovacích letounů americké a britské konstrukce. Jejich efektivitu při plnění úkolů v rámci PVO navíc znatelně snižovala též inkompatibilita s automatizovanými naváděcími stanovišti PVO. Do středu pozornosti VVS se proto dostala nová generace nadzvukových stíhacích letounů s rychlostí řádu 1 700 až 1 900 km/h a operační letovou výškou řádu 20 000 m, na kterých tehdy intenzivně pracovala OKB MiG a OKB P.O.Suchoje. Konkrétně přitom šlo o letouny typu Je-2/MiG-23 (Faceplate), Je-5/MiG-21 (Fishbed A), S-1/Su-7 (Fitter A) a T-3 (Fishpot A), které vzešly ze zadání z roku 1953. V roce 1956, kdy se inventáři VVS a PVO nacházelo jen okolo 200 přepadových MiGů-19P (Farmer B) a okolo 400 frontových MiGů-19/-19S (Farmer A/D), si proto VVS objednalo pouhých 400 letounů řady MiG-19 (Farmer). Jejich posláním se přitom mělo stát seznamování řadových pilotů s pilotáží stíhacích letounů při nadzvukových rychlostech. Průtahy s vývojem zmíněných stíhacích letounů nové generace spolu se sílícím mezinárodním napětím si nicméně vyžádaly tyto plány přehodnotit. Brány závodu č.21 a č.153 proto nakonec, v letech 1956 až 1960, opustilo celkem 1 891 letounů řady MiG-19 (Farmer), včetně  401 exemplářů modelu MiG-19 (Farmer A), 683 exemplářů modelu MiG-19S/SF/SV/R (Farmer C/D), 433 exemplářů modelu MiG-19P (Farmer B), 369 exemplářů modelu MiG-19PM (Farmer E), 1 exempláře modelu SM-12PM a 4 exemplářů modelu SM-12PMU. Téměř 1 000 letounů z tohoto počtu přitom brány obou zmíněných podnikům opustilo do února roku 1957. Dalších 104 těchto nadzvukových strojů, ve verzi MiG-19S (Farmer D), bylo zkompletováno, v letech 1958 až 1961, československým závodem Aero Vodochody (do tohoto čísla je ale započteno též 13 exemplářů sestavených z originálních konstrukčních sestav sovětské výroby). Produkcí tohoto stroje se ale zabývaly též, v letech 1958 až 1986, čínské závody ze Shenyangu (č.112), Nanchangu (č.320), Guizhou a Tianjinu. Čínské MiGy-19 (Farmer) byly přitom, od roku 1964, známy jako J-6. Pro letouny vyhrazené na export se ale používalo „westernizované“ označení F-6. Kromě více či méně upravených kopií modelu MiG-19S (Farmer D), MiG-19P (Farmer B) a MiG-19PM (Farmer E) bylo v ČLR vyráběno též několik verzí domácí konstrukce, včetně modelu J-6I, J-6II, J-6III, J-6IV, JZ-6/FR-6 a JJ-6/FT-6 (Farmer F). Nejdéle se přitom ve výrobě udržel dvoumístný cvičný model JJ-6/FT-6 (Farmer F). Celková čínská produkce nadzvukových MiGů-19 (Farmer) je odhadována na 4 500 exemplářů. Naproti tomu z plánované produkce modelu MiG-19S (Farmer D) na lince polského závodu PZL Mielec nakonec zcela sešlo. Produkce nadzvukových MiGů-19 (Farmer) se tak zastavila na cca 6 500 exemplářích. Svůj veřejný debut si letoun typu MiG-19 (Farmer) odbyl dne 3. července 1955 na tradiční letecké přehlídce konající se v Tušinu. Zde se celému světu představil jeden z prototypů. Rok nato, dne 24. července 1956, nad hlavami diváku Tušínské letecké přehlídky proletěl již celý regiment těchto nadzvukových strojů. VVS nadzvukové MiGy-19 (Farmer) provozovalo i ze základen nacházejících se na území některých států Varšavské smlouvy. Konkrétně přitom šlo o Polsko (PLR) a NDR. Z východoněmeckých leteckých základen letouny řady MiG-19 (Farmer) Sovětského VVS operovaly již od roku 1956. Jako první přitom tyto stroje, ve verzi MiG-19S (Farmer D), obdržel 33. IAP (stíhací pluk) 16. GvIAD (gardová stíhací divize) s domovskou základnou Wittstock. Rok nato zmíněný pluk převzal též přepadové MiGy-19PM (Farmer E). Kromě výše uvedené základny Wittstock VVS letouny řady MiG-19 (Farmer) provozovalo též ze základen Brandis, Damgarten, Falkenberg, Gross-Dölln, Grossenhain, Hassleben, Jüterborg-Altes, Lager, Lärz, Meseburg, Templin a Zerbst. Technickou podporu flotily sovětských MiGů-19 (Farmer) na území NDR přitom zajišťoval 152. ARZ (letecký opravárenský závod), který se nacházel v Jüterborgu-Dammu. Nadzvukové MiGy-19 (Farmer) Sovětského VVS z východoněmeckých základen operovaly až do 70. let. Poté zde jejich poslání převzaly frontové stíhače řady MiG-21 (Fishbed) a přepadové stíhače typu Jak-28P (Firebar B/C). S letouny nepřítele se nadzvukové MiGy-19 (Farmer) ze stavu VVS a PVO při plnění svého poslání v podobě obrany sovětského vzdušného prostoru setkávaly jen zřídkakdy. Ve většině případů přitom šlo o americké průzkumné letouny, včetně typu RB-47H Stratojet a RB-66D Destroyer. Hlavním cílem těchto strojů se tak nakonec staly balóny s průzkumným vybavením a protisovětskou literaturou. Ty ale byly pro nadzvukové MiGy-19 (Farmer) velmi obtížným cílem. Protože se pohybovaly pomalu, piloti těchto strojů při jedné zteči na ně mohli vypálit jen několik dávek z kanónů. Jelikož byl jejich plášť zhotoven z tenkého materiálu, kanónové projektily jim pouze prolétly skrz naskrz, aniž by explodovaly. Průstřely o tak malém průměru ale umožňovaly unikat nosnému médiu jen pozvolna. Zasažené balóny tedy klesaly velmi pomalu. Jejich sestřelení navíc nemálo komplikovala též skutečnost, že byl jejich plášť naplněný nosným médiem složen z více samostatných sekcí. Z tohoto důvodu piloti nadzvukových MiGů-19 (Farmer) při střetu s balónem obvykle spotřebovali takřka veškerou munici. Ničení západních špionážních a diversních balónů přitom nemělo jen vojenské a politické důvody. Zmíněné balóny totiž představovaly též vážné nebezpečí pro provoz vojenských i civilních letounů, zvláště když byly jejich gondoly opatřeny modrým nebo šedým „low visibility“ nátěrem. Zatímco průzkumné balóny byly pro piloty nadzvukových MiGů-19 (Farmer) poněkud tvrdým oříškem, americké podzvukové výškové průzkumné letouny typu Lockheed U-2, které začaly do sovětského vzdušného prostoru pronikat od července roku 1956, byly pak pro ně zcela nedosažitelným cílem, a to díky značné operační výšce. Zatímco podzvukové speciály U-2 standardně operovaly ve výškách mezi 20 000 a 21 000 m, operační dostup nadzvukového MiGu-19 (Farmer) se pohyboval, dle verze, mezi 16 600 a 17 900 m. První neúspěšný pokus o zachycení průzkumného U-2 nadzvukovým MiGem-19 (Farmer) byl uskutečněn na jaře roku 1957. Vůbec naposledy se stíhací MiGy-19 (Farmer) s tímto výškovým strojem utkaly dne 1. května 1960. Přestože opět svého cíle nedosáhly, zmíněný exemplář letounu typu U-2 neunikl, neboť schytal zásah raketou pozemního raketového systému PVO typu S-75 (SA-2 Guideline). Tento historicky vůbec první sestřel průzkumného speciálu typu U-2 přitom znamenal úplný konec operací těchto strojů nad sovětským územím. Prakticky jediným „bojovým“ nasazením letounů řady MiG-19 (Farmer) ze stavu VVS se stala invaze vojsk států Varšavské smlouvy do ČSSR ze srpna roku 1968. Sovětské MiGy-19 (Farmer), které byly tehdy dislokovány na československých základnách, přitom obdržely nástřik dvou rudých „invazních“ identifikačních pruhů na zádi trupu. Nadzvukové letouny řady MiG-19 (Farmer) tvořily, spolu s podzvukovými letouny řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco), páteř stíhacích letek VVS a PVO v průběhu celé druhé poloviny 50. let. Již od 60. let ale tyto stroje začaly od prvoliniových útvarů postupně vytlačovat frontové stíhací letouny řady MiG-21 (Fishbed) a přepadové stíhací letouny typu Su-9/-11 (Fishpot B/C) s rychlostí řádu M=2. Masovější stahování nadzvukových MiGů-19 (Farmer) od bojových útvarů se ale rozpoutalo až v 70. letech, a to s příchodem ještě výkonnějších přepadových stíhacích letounů typu MiG-25P (Foxbat A) a Su-15 (Flagon). U některých bojových útvarů se však nadzvukové MiGy-19 (Farmer) udržely až do roku 1989.

Popis (model MiG-19):  Lehký nadzvukový frontový stíhací letoun typu MiG-19 byl řešen jako jednomístný dvoumotorový celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Protáhlý doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou částí, přední a zadní. Trup MiGu-19 vykazoval délkou 10,428 m a na jeho přídi byl umístěn kruhový lapač vzduchu pohonných jednotek s průměrem 0,8 m. Zatímco přímo nad zmíněným lapačem vzduchu se nacházela instalace fotokulometu typu S-13, přímo pod ním byla uchycena sklápěcí PVD. Ta při pojíždění z bezpečnostních důvodů zaujímala polohu ve sklopené pozici směrem nahoru. Příďový kruhový lapač vzduchu nadzvukového MiGu-19 byl rozdělen vertikální přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály s průřezem na výšku postavené elipsy, které se táhly po obou stranách trupu až k pohonným jednotkám. Zatímco levý vzduchový kanál zásoboval vzduchem levý motor, pravý kanál přiváděl vzduch k pravému motoru. Přímo mezi oběma zmíněnými vzduchovými kanály se nacházel jednomístný přetlakový kokpit spolu s přístrojovou sekcí, šachtou příďového podvozku a dvojicí pružných palivových nádrží (č.1 a č.2). Jednomístná pilotní kabina nadzvukového MiGu-19 ukrývala vystřelovací sedačku typu KK-2 z dílny OKB MiG se sklápěcím štítem, který chránil hlavu pilota při katapultáži, a byla opatřena dvoudílným průzračným polokapkovitým překrytem. Zmíněný průzračný překryt se sestával z pevného čelního štítku s jedním plochým oválným čelním opticky čistým okénkem, které bylo zhotoveno z 64 mm neprůstřelného skla, a dvěma zaoblenými postranními okénky s tvarem trojúhelníku a odsuvného (směrem dozadu) zadního pyrotechnicky oddělitelného dílu s neděleným zasklením. Ochranu pilota před projektily palných zbraní kromě zmíněného čelního okénka z neprůstřelného skla zajišťovala též 10 mm čelní pancéřová deska, 16 mm zadní pancéřová deska a 25 mm pancéřový záhlavník. Přímo před pilotní kabinou, tedy v samém čele dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu, se nacházela přední přístrojová sekce, která byla přístupná přes rozměrnou demontovatelnou hřbetní servisní krytku. Přímo pod zmíněným úložným prostorem byla umístěna šachta příďového podvozku. Zadní část trupu letounu typu MiG-19 ukrývala pohonné jednotky v podobě dvou proudových motorů typu RD-9B (AM-9B) spolu s dlouhými výtokovými trubicemi a dalšími dvěma palivovými nádržemi (č.3 a č.4). Ty byly umístěny přímo pod přední částí výtokových trubic a byly řešeny jako integrální. Celá zadní část trupu, i s ocasními plochami, byla řešena jako demontovatelná. Toho se využívalo při údržbě a výměně pohonných jednotek. Motory typu RD-9B (AM-9B) podávaly tah 2 x 2 600 kp, resp. 2 x 3 250 kp v režimu přídavného spalování, a byly opatřeny třípolohovými kruhovými tryskami s měnitelným průměrem. Zatímco max. průměru, 498 mm, se využívalo v režimu přídavného spalování, min. průměr, 442 mm, byl vyhrazen pro chod na max. tah s vypnutým přídavným spalováním. Prostřední poloha, která činila 465 mm, byla určena pro ekonomický cestovní režim. Všechny čtyři trupové nádrže nadzvukového MiGu-19, dvě pružné (č. 1 a 2) a dvě integrální (č. 3 a 4), pojaly celkem 2 170 l paliva. Z toho 1 485 l přitom připadalo na nádrž č.1, 330 l na nádrž č.2, 180 l na nádrž č.3 a 175 l na nádrž č.4. Zásobu paliva tohoto stroje bylo ale možné dále rozšířit umístěním dvou 400 l nebo 760 l přídavných nádrží vnější pár křídelních zbraňových závěsníků, který se nacházel vně šachet hlavního podvozku. Středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu MiG-19 mělo tenký vysokorychlostní profil, záporné vzepětí 4°30‘, plochu 25,16 m², náběžnou a odtokovou hranu s konstantním úhlem šípu v celém rozpětí a rovné koncové oblouky. Jeho hloubka se plynule zmenšovala směrem od kořenů k rovným koncových obloukům. Úhel šípu náběžné hrany přitom činil 55°. K horní ploše křídla nadzvukového MiGu-19, přibližně v polovině rozpětí, byl uchycen jeden pár mohutných aerodynamických hřebenů s výškou 320 mm. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvořily jednodílné vztlakové klapky typu CAGI (modifikované vzletové klapky typu Fowler) s plochou 3,44 m² a úhly vychýlení 15° (pro vzlet) a 25° (pro přistání) a jednodílná křidélka s plochou 1,56 m² a mezním úhlem vychýlení ±20°. Ocasní plochy letounu typu MiG-19 se sestávaly s jedné šípové svislé plochy (SOP) s plochou 4,17 m² (4,26 m² dle jiných zdrojů) a úhlem šípu náběžné hrany 57°30‘ (57°37‘ dle jiných zdrojů) a jedné hornoplošně uspořádané šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 55°, rozpětím 4,79 m a plochou 5,50 m². Zatímco na odtokové hraně SOP bylo umístěno jednodílné směrové kormidlo s plochou 1,10 m² a mezním úhlem vychýlení ±25°, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí dvojice výškových kormidel s plochou 1,75 m² a mezními úhly vychýlení +43° a -26°. Ocasní plochy nadzvukového MiGu-19 doplňovala jedna nízká protáhlá zaoblená kýlovka, nacházející se v ose břicha zadní části trupu, a jeden pár elektro-hydraulicky ovládaných aerodynamických brzd s plochou 2 x 0,52 m² a max. úhlem vychýlení 50°, instalovaný po stranách zádě trupu, přímo před tryskami pohonných jednotek. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu MiG-19 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco brzděné 550 x 180 mm kolo příďového podvozku typu KT-38A se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přídě trupu, resp. do spodní části čela dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, brzděná 660 x 200 mm kola hlavního podvozku typu KT-37 se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední části křídla. Ke zkrácení dojezdu při přistání mohl tento stroj využít brzdící padák typu PT-19 s průměrem 4,50 m a plochou 15 m². Jeho pouzdro se přitom nacházelo uvnitř zadní partie břišní kýlovky, pod dvoudílnými podélně dělenými pneumaticky ovládanými dvířky. Hlavňová výzbroj MiGu-19 se sestávala ze tří 23 mm kanónů typu NR-23. Zatímco dva z nich byly vestavěny do kořenů křídla, ten třetí se nacházel pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku. Podvěsná výzbroj se umisťovala na dva páry křídelních závěsníků. Zatímco ten vnitřní se nacházel za šachtami hlavního podvozku, ten vnější (typ BD-3-36) byl umístěn vně šachet hlavního podvozku. Na vnitřní pár křídelních závěsníků, který byl řešen jako demontovatelný, se umisťovaly raketnice typu ORO-57K. Na vnější pár křídelních závěsníků bylo kromě zmíněných raketnic možné umístit též neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg nebo přídavné palivové nádrže.

Verze (SSSR - operační):

I-360 (SM-2) – starší prototypová modifikace letounu typu MiG-19 (Farmer A). Pohon tohoto modelu obstarávala dvojice proudových motorů typu AM-5 s max. tahem po 2 000 kp. Jeho hlavňová výzbroj se přitom sestávala ze dvou 37 mm kanónů typu N-37, které byly vestavěny do kořenů křídla. První ze dvou prototypů letounu typu I-360 (SM-2/1 a SM-2/2) se do oblak poprvé vydal dne 24. května 1952. viz. samostatný text

SM-9/1 – pozdější prototypová modifikace letounu typu MiG-19 (Farmer A). Od sériového MiGu-19 (Farmer A) se tento model odlišoval instalací dalších dvou PVD na koncích křídla, jedné příčné výztuhy odsuvného na zadním dílu průzračného překrytu pilotní kabiny a oválných ochranných plátů ze žáruvzdorné oceli na bocích trupu, přímo před kořeny náběžné hrany křídla, resp. přímo před ústí hlavní křídelních kanónů. Kromě toho postrádal vnitřní pár křídelních zbraňových závěsníků, nacházející se přímo za šachtami hlavního podvozku, a výstražný RL systém typu Sirena-2. Odlišné bylo též aerodynamické zakončení trupu. Zpočátku zkušebního programu byl navíc tento stroj opatřen dělící přepážkou příďového vstupu vzduchu se zalomenou náběžnou hranou do tvaru písmene „V“ (na místo rovné). Do oblak se prototyp SM-9/1 poprvé vydal dne 5. února 1954.

MiG-19 (Farmer A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-19 (Farmer A). Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze tří 23 mm kanónů typu NR-23, dvou až čtyř raketových bloků typu ORO-57K, optického střeleckého zaměřovače typu ASP-5N a radiolokačního dálkoměru typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix). Jeho pohon obstarávala dvojice 3 250 kp proudových motorů typu RD-9B (AM-9B). Letoun typu MiG-19 (Farmer A) byl postaven, v letech 1955 až 1957, v počtu 401 exemplářů. Zatímco 258 z nich vzniklo, v letech 1955 až 1957, v prostorách závodu č.21, zbylých 143 těchto strojů sjelo v průběhu roku 1956 z linky závodu č.153.

MiG-19P/PG/PT (Farmer B) – přepadová stíhací modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém přepadového MiGu-19P (Farmer B) se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) nebo RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd), optického zaměřovače typu ASP-5NM a dvou 23 mm kanónů typu NR-23 nebo 30 mm kanónů typu NR-30, vestavěných do kořenů křídla. První ze tří prototypů tohoto modelu vešel ve známost pod označením SM-7/1 a do oblak se poprvé vydal dne 28. srpna 1954. V letech 1956 až 1958 bylo závodem č.21 z Gorkého postaveno celkem 433 sériových MiGů-19P/PG (Farmer B). viz. samostatný text

MiG-19S (Farmer D) – pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) se zdokonaleným řízením, zesílenou výzbrojí instalací 30 mm kanónů typu NR-30 na místo 23 mm kanónů typu NR-23 a vylepšeným palubním vybavením. Zatímco první prototyp MiGu-19S (Farmer D) (SM-9/2) vznikl konverzí prototypu SM-2/2, základem druhého prototypu tohoto modelu (SM-9/3) se stal sériový MiG-19 (Farmer A). První z nich se přitom do oblak se poprvé vydal v červnu roku 1954. V letech 1956 až 1959 bylo závody č.21 a č.153 postaveno celkem 683 sériových MiGů-19S (Farmer D). Do tohoto čísla jsou ale započteny též sériové exempláře odvozených modelů MiG-19SF (Farmer D), MiG-19SV (Farmer C) a MiG-19R. viz. samostatný text

I-370 (I-1/-2) – záložní modifikace dálkového doprovodného a frontového stíhacího letounu typu I-360 (SM-2) s alternativním pohonným systémem. Pohon tohoto modelu obstarával jeden proudový motor typu Klimov VK-7 s max. tahem 5 235 kp s přídavným spalováním. Jeho hlavňová výzbroj se sestávala z jednoho 37 mm kanónu typu N-37 a dvou 23 mm kanónů typu NR-23 a byla umístěna ve společné výměnné lafetě, vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku. První prototyp tohoto modelu vešel ve známost jako I-1 a do oblak se poprvé vydal dne 16. února 1955. Prototyp druhý, I-2, nebyl stavebně dokončen. viz. samostatný text

MiG-19PM/PML (Farmer E) – raketonosná modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-19P (Farmer B). Zbraňový systém přepadového MiGu-19PM (Farmer E) se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu RP-2U Izumrud-2 (Scan Can), optického zaměřovače typu ASP-5N-VU a čtyř PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku RL nosiče typu RS-2U (AA-1 Alkali). Kanónovou výzbroj tento model postrádal. Prototypy raketonosného MiGu-19PM (Farmer E) vznikly konverzí prvních dvou prototypů a pěti sériových exemplářů letounu typu MiG-19P (Farmer B). Produkcí tohoto modelu se zabýval, v letech 1956 až 1960, závod č.21 z Gorkého. Jeho brány přitom opustilo celkem 369 sériových MiGů-19PM (Farmer E). viz. samostatný text

MiG-19S (SM-11) – experimentální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) uzpůsobená pro vyhledávání a ničení vzdušných cílů v noci a za špatných meteorologických podmínek. Letoun typu SM-11 se vyznačoval instalací IČ vyhledávacího a zaměřovacího systému typu SIV-52 Jastreb v prodloužené přídi trupu. Zmíněný systém k detekování letounů protivníka využíval tepelnou emisi „horkých“ částí jejich draku, jakými jsou např. trysky pohonných jednotek. K tomu přitom využíval IČ senzor umístěný uvnitř krytu, který byl vetknut do středu vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1956 konverzí sériového MiGu-19S (Farmer D).

MiG-19SV (Farmer C) – speciální výšková přepadová stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) určená pro ničení bombardovacích a průzkumných letounů pohybujících se ve velkých výškách za dne a za dobrých meteorologických podmínek. Od standardního MiGu-19S (Farmer D) se výškový speciál typu MiG-19SV (Farmer C) odlišoval instalací výškových motorů typu RD-9BF (na místo motorů typu RD-9B) a odlehčenou konstrukcí draku. Jeho výzbroj se omezila na dvojici 30 mm křídelních kanónů. Tento model vznikl v roce 1956 a byl postaven, na lince závodu č.21 z Gorkého, pouze v nevelké sérii. Na výškový speciál typu MiG-19SV (Farmer C) byly ale upraveny též některé operační MiGy-19S (Farmer D) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-19SF (Farmer D) – pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) se silnějšími 3 300 kp motory typu RD-9BF-1 (na místo 3 250 kp motorů typu RD-9B) a modifikovaným drakem s odlehčenou konstrukcí. Produkce tohoto modelu se omezila pouze na limitovanou sérii. Na konci 60. let všechny MiGy-19SF (Farmer D), které se nacházely ve výzbroji vzdušných sil Severního Vietnamu, navíc obdržely instalaci vypouštěcích lišt PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll) pod křídlem.

MiG-19R (SM-9R) – ozbrojená taktická foto-průzkumná modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) uzpůsobená pro činnost za dne a za dobrých meteorologických podmínek. Průzkumný MiG-19R se vyznačoval instalací fotoaparátu typu AFA-39 po pravoboku břicha přední části trupu, na místo kanónu. Jeho výzbroj se tedy sestávala pouze ze dvou křídelních 30 mm kanónů typu NR-30. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stal též magnetofon typu MAG-9. Za jeho pomoci byl pořizován hlasový záznam pilotova pozorování. Kromě výše uvedeného se průzkumný MiG-19R vyznačoval instalací silnějších 3 300 kp motorů typu RD-9BF-1 (na místo 3 250 kp motorů typu RD-9B). Produkce tohoto modelu se omezila pouze na limitovanou sérii.

MiG-19 (SM-30) – speciální denní přepadová stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) uzpůsobená pro činnost z mobilní startovací rampy typu PU-30. První ze tří prototypů tohoto modelu byl postaven v bezpilotní modifikaci, známé jako SM-30M, a svůj první start z mobilní startovací rampy vykonal dne 16. srpna 1956. První pilotovaný start přitom následoval dne 13. dubna 1957. Všechny tři prototypy letounu typu SM-30 (SM-30M, SM-30/1 a SM-30/2) vznikly, stejně jako všech pět strojů ověřovací série, konverzí sériových MiGů-19 (Farmer A). viz. samostatný text

MiG-19SU (SM-50) – denní výšková přepadová stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) s hybridním pohonem. Pohonný systém tohoto modelu se sestával ze dvou 3 200 kp proudových motorů typu RD-9BM, které zastávaly roli hlavních pohonných jednotek, a jednoho 3 000 kp raketového motoru na KPL typu S3-20M. Ten byl zase součástí urychlovací jednotky typu U-19. Její instalace se přitom nacházela uvnitř mohutného doutníkovitého podtrupového kontejneru. Všech šest prototypů výškového speciálu typu MiG-19SU (SM-50) vzniklo, v letech 1956 až 1957, konverzí sériových MiGů-19S (Farmer D). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 30. listopadu 1956. viz. samostatný text

MiG-19SVK (SM-9/3-VK) – experimentální modifikace denního výškového přepadového stíhacího letounu typu MiG-19SV (Farmer C) s výrazně modifikovaným křídlem. Křídlo tohoto modelu se vyznačovalo větším rozpětím a větší plochou. Prototypy experimentálního MiGu-19SVK vznikly konverzí druhého a třetího prototypu výškového MiGu-19SV (Farmer C) a zkouškami prošly v průběhu roku 1957. viz. samostatný text

MiG-19PV – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-19P (Farmer B) s instalací 3 250 kp výškových motorů typu RD-9BF. Zmíněné motory původně vznikly v rámci programu výškového stíhacího letounu typu MiG-19SV (Farmer C) a jejich instalace měla sebou přinést zlepšení rychlostních a výškových charakteristik. Přepadový MiG-19P (Farmer B) totiž z tohoto hlediska za denním frontovým MiGem-19S (Farmer D), z něhož vycházel, díky vyšší hmotnosti zaostával. MiG-19PV vzešel ze zadání ze dne 25. srpna 1956. Prototyp tohoto modelu vznikl v prostorách závodu č.21 z Gorkého konverzí sériového MiGu-19P (Farmer B) (v.č. 62210308) a letovými zkouškami prošel v průběhu roku 1957. Do řadové služby ale zaveden nebyl.

SM-12 – pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) s nadzvukovým příďovým kruhovým lapačem vzduchu s regulovaným průřezem (za pomoci pohyblivého dvoupolohového kužele) obdobné konstrukce, jakou měl příďový lapač vzduchu dvoumachového MiGu-21F (Fishbed C), a silnějšími 3 800 kp pohonnými jednotkami typu Sorokin R3-26. Zatímco první ze čtyř prototypů letounu typu SM-12 vznikl konverzí sériového MiGu-19SV (Farmer C), základem zbylých tří prototypů tohoto modelu se staly sériové MiGy-19S (Farmer D). První prototyp letounu typu SM-12 se přitom do oblak poprvé vydal dne 19. dubna 1957. viz. samostatný text

SM-12PM – přepadová pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci uzpůsobená stíhací modifikace denního frontového stíhacího letounu typu SM-12. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu CD-30 (Spin Scan), který využíval jednu anténu umístěnou v útrobách zvětšeného regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu, optického zaměřovače typu PKU a dvou až čtyř krátkodosahových PLŘS typu K-5MS/RS-2US (AA-1 Alkali). Jediný prototyp letounu typu SM-12PM byl postaven závodem č.21 z Gorkého. Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 27. května 1958. viz. samostatný text

MiG-19PU (SM-50P/-51/-52) – výšková modifikace přepadového stíhacího letounu MiG-19P (Farmer B) s hybridním pohonem. Pohonný systém tohoto modelu se sestával ze dvou 3 200 kp proudových motorů typu RD-9BM, které zastávaly roli hlavních pohonných jednotek, a jednoho raketového motoru na KPL. Ten byl zase součástí urychlovací jednotky typu U-19D. Její instalace se přitom nacházela uvnitř mohutného doutníkovitého podtrupového kontejneru. Všechny tři prototypy výškového MiGu-19PU, SM-50P, SM-51 (SM-51P) a SM-52 (SM-52P), vznikly v roce 1958 konverzí sériových MiGů-19P (Farmer B). Letové zkoušky prvního z nich, SM-51 (SM-51P), se přitom rozeběhly v červnu 1958. Dle některých zdrojů bylo v průběhu toho samého roku na lince závodu č.21 z Gorkého postaveno několik MiGů-19PU ověřovací série. viz. samostatný text

SM-12PMU – speciální výšková modifikace přepadového stíhacího letounu SM-12PM s instalací rozměrného konformního doutníkovitého pouzdra s kapalinovou raketovou urychlovací jednotkou typu U-19 nebo U-19D pod trupem. Všechny čtyři exempláře letounu typu SM-12PMU byly postaveny závodem č.21 z Gorkého. Brány zmíněného podniku přitom tyto stroje opustily mezi červencem a zářím roku 1958. viz. samostatný text

M-19/-19M (MiG-19M) – speciální neozbrojená bezpilotní modifikace letounu typu MiG-19/-19S (Farmer A/D) z dílny OKB S.M. Alexejeva zastávající roli vzdušného terče. Bezpilotní M-19 byl využíván k výcviku pilotů stíhacích letounů ve vzdušném boji a k výcviku obsluh pozemních systémů PVO ve střelbě na vzdušné cíle. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí ze stavu VVS vyřazených MiGů-19/-19S (Farmer A/D). viz. samostatný text

Verze (SSSR – vzdušné zkušebny tankovacích systémů):

MiG-19 (SM-10) – speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající poslání vzdušné zkušebny tankovacího systému typu „křídlo – křídlo“ z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina, které je kompatibilní se vzdušným tankerem typu Tu-16Z (Badger A). Oba exempláře tohoto modelu, SM-10/1 a SM-10/2, vznikly konverzí sériových MiGů-19 (Farmer A) a ke zkouškám byly předány v srpnu roku 1955. viz. samostatný text

MiG-19 (s maketami IFR) – speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) z dílny institutu LII zastávající poslání vzdušné zkušebny tankovacího systému typu „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A) a vyznačoval se instalací čtyř nástavců pro doplňování paliva za letu na různých pozicích. Na palivový systém ale zmíněné nástavce nebyly napojeny. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 18. září 1957. viz. samostatný text

Verze (SSSR – vzdušné zkušebny naváděcích systémů řízených střel):

MiG-19 (SM-20) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající poslání vzdušné zkušebny naváděcího systému nadzvukové strategické okřídlené protizemní řízené střely s proudovým pohonem typu Ch-20 (AS-3 Kangaroo), jediné zbraně strategického turbovrtulového raketonosného letounu typu Tu-95K (Bear B). Za pomoci tohoto speciálu byl ale prověřován též proces odpoutání zmíněné zbraně od trupového závěsníku nosiče. Oba exempláře demonstrátoru typu SM-20, pilotovaný SM-20/1 (SM-20P) a bezpilotní SM-20/2, vznikly v roce 1956 konverzí sériových MiGů-19 (Farmer A). Závodní zkoušky prvního z nich se přitom rozeběhly dne 4. srpna 1956. viz. samostatný text

MiG-19SMK (SM-K) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) zastávající poslání vzdušné zkušebny naváděcího systému těžké nadzvukové letecké protilodní řízené střely typu K-10S (AS-2 Kipper), jediné zbraně středně těžkého proudového raketonosného letounu typu Tu-16K-10 (Badger C). Oba exempláře demonstrátoru typu MiG-19SMK (SM-K), SM-K/1 a SM-K/2, vznikly v roce 1957 konverzí sériových MiGů-19S (Farmer D). První z nich byl přitom k závodním zkouškám předán dne 28. března 1957. viz. samostatný text

MiG-19 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu MiG-19 (Farmer) v blíže nespecifikované modifikaci zastávající poslání vzdušné zkušebny naváděcího systému protiradiolokační řízené střely typu Ch-58 (AS-11 Kilter), hlavní zbraně SEAD speciálu typu MiG-25BM (Foxbat E). Jakékoliv bližší informace o tomto modelu nejsou bohužel k dispozici.

Verze (SSSR – vzdušné zkušebny letecké výzbroje):

MiG-19 (SM-2/A) – experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o raketnici typu RO-70-5 s pěti 71 mm neřízenými raketami typu ARS-70 Lastočka. Ta se přitom umisťovala, v počtu dvou nebo čtyř exemplářů, na dva páry křídelních závěsníků. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1955 konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A). viz. samostatný text

MiG-19 (SM-2/B) – experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o těžkou 190 mm neřízenou raketu typu TRS-190 Strela. Trubkové raketnice této rakety se přitom umisťovaly, v počtu dvou nebo čtyř exemplářů, na dva páry křídelních závěsníků. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1955 konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A). viz. samostatný text

MiG-19 (SM-2/G) – experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o 160 mm neřízenou raketu typu ARS-160 Pika. K odpalování zmíněných raket přitom sloužila dvojice zdvojených odpalovacích lišt. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1955 konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A). viz. samostatný text

MiG-19 (SM-2/I) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS krátkého dosahu typu K-6. Jediný exemplář speciálu typu SM-2/I vznikl konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A) a vyznačoval se instalací jednoho páru „raketových“ závěsníků pod vnějšími panely křídla, na místo závěsníků pro PTB, a pouzder s fotokulomety pod kořeny náběžné hrany křídla. Protože zastával poslání vypouštěcí platformy neřízených prototypů střely typu K-6, postrádal instalaci palubního radiolokátoru. K závodním zkouškám byl jediný exemplář speciálu typu SM-2/I předán dne 8. března 1956. viz. samostatný text

MiG-19P (SM-7A) – experimentální raketonosná modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-19P (Farmer B). Zbraňový systém letounu typu SM-7A se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu RP-1U Izumrud-2, optického zaměřovače typu ASP-5NV a čtyř PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku RL nosiče typu RS-1U (AA-1 Alkali). Kanónovou výzbroj tento model postrádal. Všech sedm exemplářů raketonosného MiGu-19P (SM-7A) vzniklo v roce 1956 v prostorách závodu č.21 z Gorkého konverzí sériových MiGů-19P (Farmer B). viz. samostatný text

MiG-19 (SM-2/M) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS krátkého dosahu typu RS-2U (AA-1 Alkali), jediné zbraně přepadového stíhače typu MiG-19PM (Farmer E). Jediný exemplář speciálu typu SM-2/M vznikl konverzí sériového MiGu-19 Farmer A (v.č. N59210108 / rudá 108?), který pocházel z linky závodu č.21 z Gorkého, a vyznačoval se instalací jednoho páru „raketových“ závěsníků typu APU-5M pod náběžnou hranou křídla, poblíž kanónů. Protože zastával poslání vypouštěcí platformy neřízených prototypů střely typu RS-2U (AA-1 Alkali), postrádal instalaci palubního radiolokátoru. Vůbec poprvé zmíněná střela z jednoho ze zbraňových závěsníků prototypu SM-2/M odstartovala na jaře roku 1956. Toto byl přitom historicky první vzdušný start střely typu RS-2U (AA-1 Alkali). Zkoušky této zbraně v režimu navedení byly realizovány na prototypech nosiče této zbraně v podobě letounu typu MiG-19PM (Farmer E).

MiG-19 (SM-2/V a SM-21) – pokročilá modifikace experimentálního letounu typu MiG-19 (SM-2/B) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o 212 mm neřízenou raketu typu ARS-212M Ovod-M. Ta se přitom umisťovala, v počtu dvou exemplářů, na vnitřní pár křídelních závěsníků. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1956 konverzí jediného exempláře MiGu-19 (SM-2/B). viz. samostatný text

MiG-19P (SM-6) – experimentální raketonosná modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-19P (Farmer B). Zbraňový systém letounu typu SM-6 se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu Almaz-3 a dvou PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku RL nosiče typu K-6. Kanónovou výzbroj tento model postrádal. Oba prototypy raketonosného MiGu-19P (SM-6) byly postaveny závodem č.21 z Gorkého. Brány zmíněného podniku přitom tyto stroje opustily v lednu roku 1957. viz. samostatný text

MiG-19 (SM-2/D) – experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o raketnici typu 408/3 s devíti 85 mm neřízenými raketami typu TRS-85. Ta se přitom umisťovala, v počtu dvou nebo čtyř exemplářů, na dva páry křídelních závěsníků. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1957 konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A). viz. samostatný text

MiG-19S (SM-9/3T) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-13 (AA-2 Atoll). Ta se přitom umisťovala v počtu dvou exemplářů na závěsníky nacházející se pod křídlem. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-19S (Farmer D) a do oblak se poprvé vydal dne 11. února 1959. viz. samostatný text

SM-12 (SM-12/3T a SM-12/4T) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu SM-12 zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-13 (AA-2 Atoll). Oba exempláře tohoto modelu, SM-12/3T a SM-12/4T, vznikly konverzí dvou ze čtyř prototypů letounu typu SM-12. Střela typu K-13 (AA-2 Atoll) byla přitom ze zbraňového závěsníku jednoho z nich, SM-12/3T, poprvé odhozena v březnu roku 1959. viz. samostatný text

Verze (SSSR – vzdušné zkušebny avioniky):

MiG-19S (s VK-65) – speciální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) zastávající poslání vzdušné zkušebny astrokompasu typu VK-65. Zmíněné zařízení dokázalo určit skutečný kurz letu a předem zadaný kurz letu a bylo využitelné v rozmezí 40° a 90° severní šířky za podmínek přímé viditelnosti slunce. Slunce se přitom muselo nacházet nad VOP. Úhel mezi plochou VOP a sluncem navíc nesměl být větší než 70°.

MiG-19 (s ARK-544) – speciální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající poslání vzdušné zkušebny radiolokačního dálkoměru typu ARK-544 Llim. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1956 konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A) a byl zkoušen hned ve třech úpravách navzájem od sebe se lišících instalací antény radiolokačního dálkoměru typu ARK-544 Llim. Zatímco v první úpravě byla tato anténa vestavěna do SOP, v té druhé se nacházela pod potahem trupu. Třetí úprava se vyznačovala instalací dvou hřebenovitých antén po stranách trupu.

MiG-19 (s RUP-4) – speciální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající poslání vzdušné zkušebny ILS navigačního počítače typu RUP-4. Ten byl napojen na radiokompas typu ARK-5 a gyrokompas typu GIK-1 a spolupracoval s letištními navigačními radiomajáky. Zmíněné zařízení tedy umožňovalo provádět automatické přiblížení na přistání. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1956 konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A).

MiG-19 (a APB-1) – speciální modifikace letounu typu MiG-19 (Farmer) v blíže nespecifikované modifikaci zastávající poslání vzdušné zkušebny automatického přistávacího systému vystaveného na autopilotu typu APB-1. Zkoušky tohoto speciálu probíhaly v letech 1958 až 1962 pod hlavičkou zkušebního institutu LII ze Žukovského.

MiG-19S (s AP-28) – speciální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) zastávající poslání vzdušné zkušebny autopilota typu AP-28. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí prototypu SM-9/3 a vyznačoval se instalací testovaného zařízení a místo trupového kanónu. Autopilot typu AP-28 byl schopen automaticky udržovat letoun v letovém režimu (horizontální let, stoupání, klesání ...), ve kterém se nacházel předtím, než byl zapnut. Kromě toho dokázal letoun v jakékoliv výšce automaticky uvést do stabilního horizontálního letu. K aktivaci této funkce stačilo pouze stisknout tzv. „panické tlačítko“. Toto přitom piloti využívali v případě úplné ztráty orientace v prostoru. Zkoušky autopilota typu AP-28 na letounu SM-9/3 zakončilo kladné hodnocení. Ve své konečné verzi, která vešla ve známost jako AP-28A a vyznačovala se modifikovaným řízením klopení a klonění, toto zařízení státními zkouškami prošlo v roce 1959. Součástí vybavení řadových bojových letounů se autopilot typu AP-28A stal ještě ten samý rok.

Verze (SSSR – ostatní vzdušné zkušebny):

MiG-19 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající poslání vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A) a byl využíván ke studiu chování pum v průběhu shozu z trupové pumovnice při vysokých rychlostech v rámci vývoje rychlých proudových bombardovacích letounů. Pod křídlo tohoto stroje se umisťovaly zbraňové kontejnery se zmenšenými maketami pum. Průběh jejich shozu byl přitom zaznamenáván za pomoci filmové kamery.

MiG-19 („rudá 50“) – speciální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající poslání vzdušné zkušebny pyrotechnického systému pro nouzový odhoz zadní odsuvné části průzračného polokapkovitého překrytu pilotní kabiny. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A) (rudá 50) a byl opatřen nestandardním zadním dílem překrytu pilotní kabiny s jednou příčnou výztuhou alá SM-9/1. Kromě toho se vyznačoval nástřikem foto-theodolitických kalibračních značek na bocích přídě trupu, zádě trupu a svislé ocasní plochy.

MiG-19 („rudá 18“) – speciální modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) zastávající poslání vzdušné zkušebny. Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí sériového MiGu-19 (Farmer A), byla prověřována spolehlivost odhozu přídavných palivových nádrží z křídelních závěsníků za letu. Záznam jejich odhozu byl přitom pořizován za pomoci dvou filmových kamer, které byly umístěny uvnitř poměrně mohutných pouzder nacházejících se pod trupem, přímo za šachtou příďového podvozku. Kromě toho se speciál MiG-19 (rudá 18) vyznačoval nástřikem foto-theodolitických kalibračních značek na bocích SOP. Zmíněnými kalibračními značkami byly ale opatřeny též zkušební přídavné palivové nádrže.

MiG-19S (rudá 63) – speciální modifikace stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) nebo MiG-19SV (Farmer C) zastávající poslání vzdušné zkušebny odhazovatelného tříbodového kolového-lyžového vzletového zařízení. Zmíněný vozík měl letounům řady MiG-19 (Farmer) umožňovat vzlétat i z neupravených ploch. Jediný exemplář tohoto speciálu (rudá 63) vznikl konverzí sériového MiGu-19S (Farmer D) nebo -19SV (Farmer C). Jakékoliv informace o průběhu zkoušek tohoto stroje nejsou ale bohužel k dispozici.

MiG-19 (SL-19) – experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) z dílny zkušebního institutu LII ze Žukovského s instalací lyžového podvozku se stavitelným rozchodem a rozvorem. Zmíněné vzletové a přistávací zařízení mělo MiGu-19 (Farmer A) umožňovat operovat z přífrontových letištních ploch s nezpevněným povrchem.

Verze (Bulharsko):

MiG-19P (modifikovaný) – modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-19P (Farmer B) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll). Závěsníky s odpalovacími lištami těchto střel v podobě typu APU-13 se přitom nacházely vně závěsníků pro PTB a výrazně vybíhaly před náběžnou hranu křídla. Takto byly v roce 1969 upraveny všechny přepadové MiGy-19P (Farmer B) ze stavu 18. IAP (stíhací pluk) 1. IAE vzdušných sil Bulharska. V aktivní službě se přitom tyto stroje nacházely až do roku 1975. Pět z nich bylo následně odesláno v rozmontovaném stavu do ČLR.

Verze (ČLR):

J-6 (F-6) – od roku 1958 na základě licence závody ze Shenyangu (č.112), Nanchangu (č.320), Guizhou a Tianjinu vyráběná kopie letounu typu MiG-19S (Farmer D), MiG-19P (Farmer B) a MiG-19PM (Farmer E). Čínské MiGy-19 (Farmer) byly od roku 1964 známy jako J-6. Pro letouny vyhrazené na export se ale používalo „westernizované“ označení F-6. Kromě více či méně upravených kopií MiGu-19S (Farmer D), -19P (Farmer B) a -19PM (Farmer E) bylo v ČLR vyráběno též několik verzí tohoto nadzvukového stroje domácí konstrukce, včetně modelu J-6I, J-6II, J-6III, J-6IV, JZ-6/FR-6 a JJ-6/FT-6 (Farmer F). Nejdéle se ve výrobě udržel dvoumístný cvičný model JJ-6/FT-6 (Farmer F), a to až do roku 1986. Celková čínská produkce nadzvukových MiGů-19 (Farmer) je přitom odhadována na 4 500 exemplářů.  viz. samostatný text

Verze (ČSSR):

MiG-19S (S-105) – závodem Aero Vodochody na základě licence ze dne 30. července 1956 vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D). V letech 1958 až 1961 brány zmíněného podniku opustilo celkem 104 těchto strojů, včetně jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky. Prvních 13 z nich bylo ale zkompletováno z originálních konstrukčních sestav sovětské výroby. První ryze československý MiG-19S (Farmer D) se přitom do oblak poprvé vydal dne 30. října 1959. viz. samostatný text

Verze (NDR):

MiG-19S (stíhací-bombardovací) – taktická stíhací-bombardovací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19S (Farmer D) s instalací vnitřního páru křídelních závěsníků, který byl vyhrazen pro raketové bloky typu ORO-57K, přímo pod náběžnou hranou křídla alá čínský J-6 (F-6) na místo pozice nacházející se za šachtami hlavního podvozku. Takto bylo Drážďanským leteckým opravárenským závodem FWD (Flugzeugwerft Dresden) na počátku 60. let upraveno všech dvanáct MiGů-19S (Farmer D), které vzdušné síly NDR převzaly v srpnu roku 1959 od Sovětského VVS. Některé z těchto strojů navíc obdržely instalaci radiokompasu typu ARK-3A uvnitř krytu vystupujícího ze spodní části náběžné hrany svislé ocasní plochy. Konkrétně přitom šlo o MiGy-19S (Farmer D) odpovídající staršímu sériovému provedení s nižším „předkýlem“. V průběhu operační služby byla ale většina těchto strojů ztracena při haváriích. Poslední z nich přitom dolétal v roce 1968.

Vyrobeno:  SSSR: 2 prototypy modelu I-360, 1 prototyp modelu I-370 (druhý prototyp tohoto modelu nebyl stavebně dokončen), 1 prototyp modelu MiG-19 (SM-9/1), 3 prototypy modelu MiG-19P (SM-7/1 až SM-7/3) a 1 891 sériových strojů všech verzí (401 MiG-19, 683 MiG-19S/SF/SV/R, 431 MiG-19P, 2 MiG-19P/SM-6, 369 MiG-19PM, 1 SM-12PM a 4 SM-12PMU); ČSSR: 91 sériových strojů modelu MiG-19S, včetně jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky (dalších 13 MiGů-19S zde bylo sestaveno z originálních konstrukčních sestav sovětské výroby); ČLR: přes 4 500 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Afghánistán (v roce 1965 dodáno 18 „olétaných“ ks modelu MiG-19S), Albánie (v říjnu roku 1959 dodáno 12 ks modelu MiG-19PM, od roku 1965 dodáno 12+ ks modelu F-6 a ? ks modelu FT-6?), Alžír (MiG-19S), Arménie (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno 30+ ks modelu MiG-19S/PM), Ázerbájdžán (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno 40+ ks modelu MiG-19S/P), Bangladéš (v roce 1978 Pákistánem dodáno 40+ „olétaných“ ks modelu F-6C a FT-6), Bulharsko (na počátku roku 1958 dodáno 24 ks modelu MiG-19S a později též ? ks modelu MiG-19P, v roce 1966 Polskem dodáno ? „olétaných“ ks modelu MiG-19P a 12 „olétaných“ ks modelu MiG-19PM), ČLR (MiG-19S/P/PM a J-6/JJ-6), ČSSR (na konci roku 1957 dodáno 26 ks modelu MiG-19S a 26 ks modelu MiG-19P, mezi listopadem roku 1959 a únorem roku 1961 dodáno 40 ks modelu MiG-19PM), Egypt (od roku 1961 dodáno 80 ks modelu MiG-19S, po roce 1967 dodáno dalších 50 až 70 „olétaných“ ks modelu MiG-19S, po roce 1976 dodáno cca 40 ks modelu F-6C a FT-6), Indonésie (na přelomu 50. a 60. let dodáno 35 až 40 ks modelu MiG-19S), Irák (na počátku 60. let dodáno 15 ks modelu MiG-19S, v roce 1983 Egyptem dodáno 40 „olétaných“ ks modelu F-6C, v roce 1983 KLDR dodáno dalších 30 „olétaných“ ks modelu MiG-19S), Írán (v dubnu roku 1983 KLDR dodáno 24 „olétaných“ ks modelu MiG-19S), Kambodža (na konci 60. let dodáno ? ks modelu MiG-19S, od roku 1977 dodáno 16 ks modelu F-6C), KLDR (po roce 1961 dodáno 15+ ks modelu MiG-19S, v letech 1988 až 1989 dodáno 100 ks modelu F-6C), Kongo-Brazzaville (?MiG-19S), Kuba (do roku 1970 dodáno 30 až 40 ks modelu MiG-19S/PM), Maďarsko (mezi březnem a dubnem roku 1959 dodáno 12 ks modelu MiG-19PM), NDR (v srpnu 1959 dodáno 12 „olétaných“ ks modelu MiG-19S a 12 „olétaných“ ks modelu MiG-19PM), Pákistán (mezi prosincem 1965 a březnem 1966 dodáno 60 ks modelu F-6, od roku 1978 dodáno 125 ks modelu F-6C a FT-6), Polsko (MiG-19S/P/PM), Rumunsko (v letech 1959 až 1960 dodáno 15 ks modelu MiG-19P, v roce 1959 dodáno 45 ks modelu MiG-19PM), Somálsko (v 80. letech dodáno cca 50 ks modelu F-6C a FT-6), SSSR (MiG-19/-19S/-SV/-19R/-19P/-19PG/-19PT/-19PM/-19PML), Súdán (v roce 1981 dodáno 12 ks modelu F-6C  a 2 ks modelu FT-6), Sýrie (v letech 1958 až 1962 dodáno 40 ks modelu MiG-19S, v letech 1961 až 1967 Egyptem dodáno 40? „olétaných“ ks modelu MiG-19S), Tanzanie (v roce 1973 dodáno 14 ks modelu F-6C a 2 ks modelu FT-6), USA (JZ-6****) a Severní Vietnam (v letech 1968 až 1968 dodáno 44 ks modelu MiG-19S, později údajně dodáno ? ks modelu J-6)

SM-9/1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9B (Mikulin AM-9B) s max. tahem po 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRZO-1 Uzel-1

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 100 nábojů, instalovaný pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku, dva kanóny téhož typu se zásobou 120 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, a dva raketové bloky typu ORO-57K (osm 57 mm neřízených raket typu S-5K) nebo dvě neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, přepravované na dvou křídelních závěsnících (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400 nebo 760 l PTB typu PTB-760)

* v konfiguraci se dvěma PTB-760 pod křídlem, resp. 7 373 až 7 400 kg v konfiguraci bez podvěsu

** se zapnutým přídavným spalováním, resp. 1 124 km/h s vypnutým přídavným spalováním

*** se zapnutým přídavným spalováním, resp. 15 600 m s vypnutým přídavným spalováním. V konfiguraci s dvojicí PTB-760 v podvěsu dostup tohoto stroje činil 16 400 m se zapnutým přídavným spalováním, resp. 14 500 m s vypnutým přídavným spalováním.

MiG-19

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9B (Mikulin AM-9B) s max. tahem po 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, nebo (u některých sériových strojů) na břichu přídě trupu, vlevo od příďového podvozku.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu Uzel-2 a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:    jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 100 nábojů, instalovaný pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku, dva kanóny téhož typu se zásobou 120 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, dva raketové bloky typu ORO-57K (osm 57 mm neřízených raket typu S-5), přepravované na vnitřním páru křídelních závěsníků, a další dva raketové bloky téhož typu, dvě neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, dvě 400 l PTB typu PTB-400 nebo dvě 760 l PTB typu PTB-760, přepravované na vnějším páru křídelních závěsníků

* v konfiguraci se dvěma raketovými bloky typu ORO-57K a dvěma PTB-760 pod křídlem, resp. 8 402 až 8 500 kg v konfiguraci se dvěma PTB-760 pod křídlem (bez vnitřního páru zbraňových závěsníků s raketovými bloky)

**** viz.: ruslet.webnode.cz/prilohy/migy-ve-sluzbach-usaf-v-roli-agresoru/

Poslední úpravy provedeny dne 13.7.2014