Mikojan-Gurjevič MiG-17F (‘Fresco C’)

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-17A (Fresco A)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-17A (Fresco A):

- instalace silnějšího 3 380 kp motoru typu VK-1F (modifikace motoru typu VK-1A s přídavným spalováním) na místo 2 700 kp motoru typu VK-1A uvnitř modifikované zadní části trupu – v této souvislosti pevnou kruhovou záďovou tryskou nahradila regulovaná dvoupolohová tryska přesahující přes přiléhající potah zadní části trupu (zatímco při chodu na plný tah bez přídavného spalování průměr zmíněné trysky činí 540 mm, při chodu na plný tah v režimu přídavného spalování se rozevírá na 624 mm)

- instalace nových aerodynamických brzd s větší plochou (0,97 m² vs 0,88 m²), pětiúhelníkovým tvarem (na místo obdélníkového) a většími polokapkovitými kryty vysouvací mechaniky na vnějších plochách na bocích zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky (letouny tohoto typu z prvních dvou nebo tří výrobních sérií byly ale opatřeny menšími obdélníkovými brzdícími štítky s plochou 0,64 m²)

- instalace závěsníků typu D4-50, které vykazuje vyšší nosností, pod náběžnou hranou křídla se zesílenou konstrukcí – na ty lze umístit i přídavné palivové nádrže typu PTB-600 s objemem 600 l (naproti tomu na křídelní závěsníky předchozího modelu bylo možné umístit pouze 400 l přídavné palivové nádrže typu PTB-400)

- modifikovaný zaměřovací systém instalací radiolokačního dálkoměru typu SRD-1 Konus (Scan Fix), který využívá nevelkou hřebenovitou anténu nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou (úprava zavedená do vybavení letounů tohoto typu z pozdějších výrobních sérií, počínaje letounem s v.č. 0415351)

- instalace nové vystřelovací sedačky s ochranou hlavy a nohou (úprava zavedená do konstrukce letounů tohoto typu z pozdějších výrobních sérií)

- modifikovaný palivový systém zavedením šestice zpětných klapek – díky tomu motor typu VK-1F nyní může běžet po dobu nejméně 15-ti min při letu na zádech (úprava zavedená do konstrukce všech letounů tohoto typu vyrobených od počátku 1953)

- modifikovaný klimatizační systém pilotní kabiny začleněním chladící turbíny (úprava zavedená do vybavení všech letounů tohoto typu vyrobených od listopadu roku 1953)

- modifikované ovládání křidélek a výškovek náhradou přímého akčního členu typu BU-1A (zařízení přenášející povely z ovládací páky na ovládací plochu se zpětnou vazbou – pilot cítí vzdor ovládacích ploch) ve všech třech okruzích nepřímým akčním členem typu BU-1M (zařízení přenášející povely z ovládací páky na ovládací plochu bez zpětné vazby – pilot necítí vzdor ovládacích ploch, protože je ovládací povel přenášen přes nějaký přenosový prvek); úprava zavedená do vybavení letounů tohoto typu z posledních výrobních sérií

Historie:  Protože tah proudového motoru typu VK-1 z dílny V.J. Klimova, který činil 2 700 kp, nebylo díky specifické konstrukci (devět samostatných spalovacích komor) této pohonné jednotky podzvukových frontových stíhacích letounů typu MiG-17 (Fresco A/B) a MiG-15bis (Fagot) možné dále zvýšit ani zvýšeným tlakového poměru ani zvýšením teploty na turbíně, v roce 1949 se institut CIAM (Centrální institut leteckých motorů) spolu s OKB MiG začal zaobírat možností začlenění komory přídavného spalování do jeho výtokové trubice. Přídavné spalování je založeno na přímém vstřiku paliva do horkých výtokových plynů proudového motoru. Ty totiž obsahují stále dostatek kyslíku pro hoření. Aktivací přídavného spalování lze tah proudového motoru krátkodobě zvýšit až na 1,5 násobek jeho max. hodnoty. To je ale vykoupeno téměř dvojnásobnou spotřebou paliva. A.I. Kommisarov a G.J. Lozino-Lozinsky, zaměstnanci OKB MiG, přitom pro motor typu VK-1 navrhli přídavné spalování, které se sestávalo z difuzoru, výtokové trubice a regulované dvoupolohové trysky s kruhovým průřezem. Zatímco při chodu na plný tah bez přídavného spalování průměr zmíněné trysky činil 540 mm, při chodu na plný tah v režimu přídavného spalování se rozevírala na 624 mm. Chlazení zmíněného přídavného spalování zajišťoval vzduch odebíraný z kanálu přivádějícího vzduch ke kompresoru. Výše popsané přídavné spalování navržené OKB MiG pro proudový motor typu VK-1 bylo nejprve revidováno institutem CIAM. Teprve až poté jim byl opatřen sériový motor typu VK-1A. Takto modifikovaný motor typu VK-1A vešel ve známost pod označením VK-1F a v průběhu pozemních zkoušek vyvinul tah 2 600 kp s vypnutým přídavným spalováním, resp. 3 380 kp v režimu přídavného spalování, tj. o celých 25 % více, než činil max. tah řadového motoru typu VK-1A. Na pozemní zkoušky navázaly zkoušky letové. Zpočátku, mezi lednem a červnem roku 1952, byl motor typu VK-1F zkoušen na speciálně upraveném MiG-15bis (Fagot) (rudá 850 / v.č. 53210850), známém jako MiG-15F („SF“). Poté konstrukční tým OKB MiG k přední část trupu tohoto stroje připojil křídlo, podvozek a některé další komponenty, které předtím sejmul z druhého předsériového MiGu-17 („SI-02“), a novou zadní část trupu vyznačující se větší délkou a instalací větších 0,64 m² aerodynamických brzd na bocích, přímo před tryskou pohonné jednotky, na místo brzdících štítků s plochou 0,5 m². Letoun typu MiG-17 (Fresco A) totiž s méně výkonným MiGem-15bis (Fagot) sdílel konstrukci přední části trupu a v neposlední řadě též technické řešení celého draku. Zmíněnou konverzi se podařilo završit dnem 20. září 1952. Takto radikálně do standardu MiG-17 dopracovaný MiG-15F (rudá 850) si ponechal původní tovární kód „SF“ (a trupové číslo) a k závodním zkouškám byl předán den nato. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 29. září toho samého roku. Závodní zkoušky prototypu „SF“ probíhaly na letišti Kratovo, které se nachází poblíž Žukovského, a byly završeny dnem 1. listopadu 1951. Ke státním zkouškám byl prototyp „SF“ předán dne 31. ledna 1952. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 16. února téhož roku. V jejich průběhu se přitom podařilo zjistit, že přídavné spalování pohonné má výrazný vliv na dostup a stoupavost. Zatímco stoupavost prototypu „SF“ bez přídavného spalování nepřesahovala 20 m/sec, se zapnutým přídavným spalováním tento stroj dokázal stoupat rychlostí až 45 m/sec. S aktivovaným přídavným spalováním v neposlední řadě vykazoval též znatelně lepší vertikální obratností. Naproti tomu vliv přídavného spalování na rychlost při horizontálním letu byl jen minimální a v některých výškových hladinách dokonce vůbec žádný. Nicméně zkoušky prototypu „SF“ se neobešly i bez problémů. Při iniciaci přídavného spalování při letu transonickou rychlostí totiž samovolně přecházel ve stoupání a odmítal reagovat na pohyb kniplem směrem od sebe. Tento neobvyklý měl nejvyšší intenzitu ve výškách do 7 000 m. Nad touto výškovou hladinou tendence k samovolnému přechodu ve stoupání po předchozí aktivaci přídavného spalování pozvolna slábla. Ve výškách nad 10 000 m se pak chod přídavného spalování již obešel bez problémů. Ve stoupání ale prototyp „SF“ samovolně přecházel i v průběhu střemhlavého letu, když se jeho rychlost blížila hodnotě M=1. Náplní poslední etapy státních zkoušek, která se rozeběhla v červnu roku 1952, se stalo prověření pevnostních charakteristik komory přídavného spalování. Takové zkoušky probíhaly tak, že byl letoun nejprve rozehnán za pomoci přídavného spalování na max. rychlost, načež bylo přídavné spalování okamžitě vypnuto. První takový let ale skončil nouzovým přistáním. Poté, co pilot prototypu „SF“ stáhl, při rychlosti 1 150 km/h, tah motoru na minimální výkon, se totiž zbortily stěny komory přídavného spalování. Protože se tímto snížil průměr výtokové trubice, současně došlo k výraznému vzrůstu teploty výtokových plynů. Část z nich navíc pronikla trhlinami do přetlakového systému kokpitu. V rámci opravy proto komora přídavného spalování pohonné jednotky prototypu „SF“ doznala zesílení. K opravným státním zkouškám byl tento stroj předán dne 18. září 1952. Ještě v listopadu toho samého roku jej ale z provozu definitivně vyřadila nehoda, která se udála v průběhu pozemních zkoušek pohonné jednotky. Za chodu zmíněných zkoušek totiž zadní část trupu prototypu „SF“ zcela podlehla tepelným účinkům přídavného spalování, které se předním samovolně iniciovalo. Protože rychlostí, stoupavostí a dostupem prototyp letounu typu „SF“ překonával nejen svého přímého vývojového předchůdce v podobě letounu typu MiG-17A (Fresco A), ale i všechny tehdejší stíhací letouny této kategorie západní konstrukce, i přes všechny výše uvedené incidenty byl schválen, pod označením MiG-17F (Fresco C), pro sériovou výrobu a řadovou službu. Produkci tohoto modelu dostal na starost závod č.153 z Novosibirska. První sériový MiG-17F (Fresco C) (rudá 102 / v.č. 0115303) přitom kontrolními zkouškami prošel v závěru května roku 1952. Plná produkce se rozeběhla ještě na konci toho samého roku. Do roku 1955 brány zmíněného podniku opustilo celkem 769 MiGů-17F (Fresco C), 12 v roce 1952, 18 v roce 1953, 375 v roce 1954 a 364 v roce 1955. Mezitím, v roce 1955, byl tento stroj zaveden též do výrobního programu závodu č.126 z Komsomolska na Amuru. Do roku 1958 přitom z montážní linky tohoto podniku sjelo dalších 916 MiGů-17F (Fresco C), 336 v roce 1955, 429 v roce 1956, 113 v roce 1957 a 38 v roce 1958. Celková domácí produkce této poslední sériově vyráběné fontové stíhací a zároveň nejvýkonnější modifikace letounu typu MiG-17 (Fresco) tedy čítala 1 685 exemplářů. Do tohoto čísla je ale započten též nevelký počet odvozených foto-průzkumných MiGů-17R. Protože se již v roce 1955 rozeběhla produkce nadzvukového MiGu-19 (Farmer A), prvního nadzvukového stíhače sovětské konstrukce, podzvukové MiGy-17F (Fresco C) z pozdějších výrobních sérií byly vyhrazeny na export. Produkcí MiGu-17F (Fresco C) se ale zabýval též, na základě licence, polský závod PZL Mielec a čínský závod č.112 ze Shenyangu. Zatímco v Polsku bylo vyrobeno, v letech 1956 až 1960, celkem 448 těchto strojů, Číňané jich postavili, v letech 1956 až 1959, celkem 767. Polské MiGy-17F (Fresco C) přitom nesly označení Lim-5. Čínská licenční kopie tohoto stroje byla zase známa jako J-5 (do roku 1964 jako DongFeng-101). Pro letouny typu J-5 vyhrazené na export se ale používalo „westernizované“ označení F-5. Produkce MiGu-17F (Fresco C) se tak nakonec zastavila na 2 930-ti exemplářích. Počáteční operační způsobilosti tento model dosáhl v roce 1953. Jeho prvním provozovatelem se přitom stal, stejně jako v případě méně výkonného MiGu-17 (Fresco A), stíhací regiment, který operoval z krymské základny Krymskaja. Protože motory typu VK-1F z prvních výrobních sérií nebyly ještě zcela prosty „dětských nemocí“, zpočátku operační služby bylo zakázáno zapínat přídavné spalovaní na dobu delší než 3 minuty ve výškách nad 7 000 m, resp. 10 minut ve výškách do 7 000 m. Ve výšce 3 000 m sériové MiGy-17F (Fresco C) dosahovaly rychlosti 1 145 km/h. Limitní rychlost těchto strojů ve výšce 11 000 m přitom činila M=0,994. Zavedením MiGů-17F (Fresco C) tedy VVS získalo stíhací letouny schopné dosahovat takřka rychlosti zvuku. Přídavné spalování motoru typu VK-1F bylo nicméně možné iniciovat pouze ve výškách větších než 3 000 m. Letoun typu MiG-17F (Fresco C) tehdy nemohl využívat tahu přídavného spalování ke zkrácení rozjezdu při vzletu, jak je tomu běžné u dnešních bojových letounů. Jediným plnohodnotným západním soupeřem tohoto stroje byl francouzský stíhač typu Dassault Mystére IVA. I ten ale ve středních a velkých výškách za MiGem-17F (Fresco C) z hlediska rychlosti a stoupavosti zaostával. Naproti tomu v malých výškách měl navrch Mystére IVA. Tento stroj totiž mohl, na rozdíl od MiGu-17F (Fresco C), využívat tah přídavného spalování již od vzletu. Nejvýkonnější stíhač USAF té doby v podobě letounu typu F-86 Sabre pak za MiGem-17F (Fresco C) znatelně zaostával ve všech charakteristikách.

Verze:  -

Vyrobeno:  SSSR: jeden prototyp (vznikl sloučením přední části trupu sériového MiGu-15bis s křídlem druhého předsériového MiGu-17 a zadní částí trupu nové konstrukce) a 1 685 sériových strojů; ČLR: 767 sériových strojů (J-5/F-5); Polsko: 478 sériových strojů (Lim-5)

Uživatelé:  Afghánistán (MiG-17F), Albánie (F-5), Alžír (MiG-17F), Angola (MiG-17F), Bangladéš (F-5), Bulharsko (MiG-17F), ČLR (MiG-17F a J-5), ČSSR (MiG-17F), Egypt (MiG-17F), Etiopie (MiG-17F), Guinea (MiG-17F), Guinea-Bissau (MiG-17F a Lim-5), Indonésie (MiG-17F a Lim-5P), Irák (MiG-17F), Izrael (MiG-17F a Lim-5 – zkušební provoz), Jižní Jemen (MiG-17F), Kambodža (MiG-17F), KLDR (MiG-17F a F-5), Kuba (MiG-17F), Madagaskar (MiG-17F), Maďarsko (MiG-17F), Mali (MiG-17F), Mozambik (MiG-17F a Lim-5), NDR (MiG-17F a Lim-5), Nigérie (MiG-17F), Polsko (Lim-5), Rumunsko (MiG-17F), Severní Jemen (MiG-17F), Somálsko (MiG-17F), Srí Lanka (MiG-17), SSSR (MiG-17F), Súdán (F-5), Sýrie (MiG-17F a Lim-5), Tanzanie (F-5), Uganda (MiG-17F), USA (MiG-17F, F-5 a Lim-5R), Vietnam (MiG-17F a F-5) a Zimbabwe (F-5)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1F s max. tahem 2 600 / 3 380 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1 Konus (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 1,2 km nebo radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-4NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:      jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků¹ (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400 nebo 600 l PTB typu PTB-600²)

¹ na křídelní závěsníky některých letounů tohoto typu, které byly vyvezeny v 60. letech do zemí třetího světa, bylo možné umístit dvojici PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll).

² vzhledem k tomu, že PTB typu PTB-600 měly velmi negativní vliv na letové výkony a obratnost, letouny typu MiG-17F s nimi létaly jen velmi zřídka

³ se zapnutým přídavným spalováním, resp. 1 092 km/h s vypnutým přídavným spalováním

⁴ se zapnutým přídavným spalováním, resp. 15 100 m s vypnutým přídavným spalováním

⁵ se dvěma PTB-400 v podvěsu, resp. 5 340 kg bez podvěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2014