Jakovlev (Mikojan-Gurjevič) MiG-15bis „IFR“

Typ:  experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis „Burlaki“

Určení:  prověření efektivity systému pro doplňování paliva za letu typu „hadice – žerď“ z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva

Odlišnosti od letounu MiG-15bis „Burlaki“:

- instalace tankovací trubice napojené na palivový systém pod pneumaticky ovládanou teleskopickou záchytnou „harpunou“ (s délkou 945 mm v zasunuté pozici, resp. 1 372 mm ve vysunuté pozici), která vybíhá z osy horní části náběžné hrany kruhového příďového lapače vzduchu pohonné jednotky (toto zařízení je kompatibilní s tankovacím systémem tankovací modifikace pístového bombardovacího letounu typu Tu-4)

Historie:  První pokusy s doplňováním paliva za letu byly v SSSR realizovány již ve 30. letech 20. století, a to s těžkými bombardovacími letouny typu TB-1 a TB-3 z dílny A.N. Tupoleva. Zmíněný tankovací systém využíval k předávání paliva pouze účinky gravitace. VVS jej ale nepřijalo. Do popřední zájmu VVS se doplňování paliva za letu znovu dostalo až na samém sklonku 40. let, a to v souvislosti s příchodem čtyřmotorových dálkových bombardérů typu Tu-4 (Bull) a proudových stíhacích letounů. Dolet dálkových bombardérů typu Tu-4 (Bull), které tehdy tvořily páteř strategických vzdušných sil VVS, totiž nepostačoval pro zpáteční let nad území USA s jadernou náloží na palubě, zatímco tehdejší proudové stíhací letouny nebyly schopny, díky velké „žíznivosti“ prvních proudových motorů, plnit poslání doprovodných stíhačů dálkových bombardovacích letounů. Návrh prvního sovětského poválečného systému pro doplňování paliva za letu zpracoval již v roce 1948 konstrukční tým V.S. Vachmistrova. Zmíněný systém vešel ve známost jako „systém prolínajících se lan“ a vycházel z tankovacího systému britské značky Flight Refuelling Ltd, který k přečerpání paliva využíval účinky gravitace. Příjemce se tedy v průběhu plnění musel pohybovat přímo pod tankerem. Vzájemné spojení přitom probíhalo tak, že posádka tankeru zachytila vlečné ocelové lano příjemce a po něm spustila tankovací hadici posádce příjemce. Tento tankovací systém byl ale velmi nepraktický, nespolehlivý a náročný na údržbu. Z tohoto důvodu nenašel praktické uplatnění. Zcela jinak se s problematikou vzdušného tankování vypořádal konstrukční tým I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina. Zmíněné tankovací zařízení bylo řešeno jako plně automatické a vešlo ve známost jako „křídlo – křídlo“. Zatímco z levého konce křídla vzdušného tankeru se vysouvala padáčkem stabilizovaná tažná hadice se záchytným zařízením, záchytné zařízení tankovací hadice „příjemce“ bylo umístěno na pravém konci křídla. Ten pak pravým koncem svého křídla pouze přejel přes vysunutou hadici vzdušného tankeru a ta se sama připojila. Tento tankovací systém sice doznal rozšíření na dálkových proudových bombardérech řady Tu-4 (Bull) a Tu-16 (Badger), pro proudové stíhače byl však shledán jako zcela nevhodný. Hlavním důvodem toho se staly obavy ze srážky křidélek příjemce s tankovací hadicí vzdušného tankeru. Ta se totiž nacházela v turbulentním proudění vyvozovaném koncovým obloukem křídla, a tak sebou značně házela, a to i přesto, že byla opatřena stabilizačním padákem. Proti systému „křídlo – křídlo“ přitom hovořila též relativně malá rychlost přečerpávání paliva. Z tohoto důvodu VVS trvalo na tom, aby byl u stíhacích letounů použit systému „hadice – žerď“. Základem prvního sovětského tankovacího systému této kategorie se stal systém „Burlaki“ z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva, který umožňoval pístovým bombardérům typu Tu-4 (Bull) za sebou vléci, na vlečném laně s koncovým záchytným zařízením, doprovodný proudový stíhač typu MiG-15bis (Fagot). K napojování na koncové záchytné zařízení vlečného lana bombardéru typu Tu-4 (Bull), které mělo tvar kužele, za letu přitom tento stroj využíval hydraulicky ovládanou teleskopickou „harpunu“ instalovanou v ose hřbetu „špice“ trupu. Ke zmíněnému harpunovému záchytnému zařízení MiGu-15bis (Fagot) tedy konstrukční tým Jakovlevovi OKB-115 pouze přidal palivovou trubici a tu napojil na palivový systém. Bombardér typu Tu-4 (Bull) zase opatřil trojicí nádrží s leteckým petrolejem, palivovým čerpadlem a palivovou hadicí. Palivové nádrže tohoto stroje byly navíc přeplňovány inertním plynem. To snižovalo riziko požáru nebo výbuchu při jejich případném průstřelu. Vzájemné spojení vzdušného tankeru typu Tu-4 (Bull) se stíhacím MiGem-15bis (Fagot) probíhalo identicky jako při vzájemném spojení letounů tohoto typu, které byly opatřeny vlečným systémem Burlaki. Operátor vzdušného tankeru typu Tu-4 (Bull) tedy odvinul vlečné lano, načež se pilot MiGu-15bis (Fagot) přiblížil k jeho konci, namířil příďovou teleskopickou „harpunu“ do kuželovitého záchytného zařízení a následně ji odpálil. Poté, co došlo ke spojení obou zmíněných letounů, operátor vzdušného tankeru spustil po vlečném laně tankovací hadici. Ta byla opatřena rovněž koncovým záchytným zařízením s tvarem kužele, i když o něco menším. Jakmile kuželovité záchytné zařízení tankovací hadice sjelo po laně až ke kuželovitému záchytnému zařízení vlečného lana, pilot MiGu-15bis (Fagot) zvýšil rychlost. Následkem toho se záchytné zařízení tankovací hadice připojilo k záchytnému zařízení vlečného lana, které bylo zase připojeno k tankovacímu nástavci s teleskopickým „harpunovým“ záchytným zařízením MiGu-15bis (Fagot). Tento systém přitom dokázal v průběhu šesti minut přečerpat celkem 1 210 l paliva. Po ukončení tankování se kuželovité záchytné zařízení tankovací hadice automaticky odpojilo a hadice zpět navinula do útrob vzdušného tankeru. Na vzdušnou zkušebnu výše popsaného tankovacího systému typu „hadice – žerď“ z dílny A.S. Jakovleva byly upraveny dva z deseti letounů, které původně vznikly pro potřeby operačních zkoušek vlečného systému typu Burlaki. Konkrétně přitom šlo o letoun typu Tu-4 (Bull) s výrobním číslem 1840848 a rudým trupovým číslem 41 a letoun typu MiG-15bis (Fagot) s výrobním číslem 2215304 a rudým trupovým číslem 2204. Zkoušky tankovacího systému „hadice – žerď“ z dílny A.S. Jakovleva probíhaly v režii zkušebního institutu LII ze Žukovského. V jejich průběhu se přitom podařilo odhalit, že jednotlivé komponenty tohoto tankovacího systému nemají prakticky žádný vliv letový výkony a ovladatelnost obou zmíněných letounů, Tu-4 (Bull) a MiG-15bis (Fagot). Letoun typu MiG-15bis (Fagot) (rudá 2204) v rámci zkoušek tankovacího systému typu „hadice – žerď“ z dílny A.S. Jakovleva vykonal, mezi 24. zářím 1954 a 2. březnem 1955, celkem 10 zkušebních letů. V jejich průběhu se přitom se vzdušným tankerem Tu-4 (Bull) (rudá 41) spojil celkem 5 x, ve výškách 2 000 m a 4 000 m. K předání paliva ale došlo pouze ve třech případech. Další pokus o vzdušné natankování, který byl uskutečněn ve výšce 8 500 m, ale skončil absolutním nezdarem, neboť pryžová tankovací hadice zamrzla a stala se zcela neohebnou. Protože se mezitím do středu pozornosti dostal paralelně vyvíjený tankovací systém typu „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva, v dalších zkouškách tankovacího systému z dílny A.S. Jakovleva se již nepokračovalo.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí sériového MiGu-15bis „Burlaki“)

Uživatelé:  žádní (pouze experimentální stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP nebo na břichu trupu v oblasti pod křídlem)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014