Jakovlev (Mikojan-Gurjevič) MiG-15bis „Burlaki“

Typ:  parazitní modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot)

Určení:  ochrana dálkových bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull) před vzdušným napadením v hloubce území protivníka

Odlišnosti od letounu MiG-15bis (Fagot):

- instalace pneumaticky ovládané teleskopické záchytné „harpuny“ (s délkou 945 mm v zasunuté pozici, resp. 1 372 mm ve vysunuté pozici), která je kompatibilní se záchytným systémem modifikovaného pístového bombardovacího letounu typu Tu-4, v ose horní části náběžné hrany kruhového příďového lapače vzduchu pohonné jednotky (to si vyžádalo ze hřbetu přídě trupu sejmout fotokulomet typu S-13)

- instalace druhé akumulátorové baterie typu 12A-30 a dodatečné 4 l lahve se stlačeným vzduchem (pro pneumatický systém, který slouží pro vysouvání teleskopické záchytné „harpuny“) v přístrojové sekci nacházející se pod potahem hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou v přídi trupu

Historie:  Ve druhé polovině 40. let, tedy krátce skončení druhé světové války, byl do výzbroje VVS zařazen čtyřmotorový pístový dálkový bombardovací letoun typu Tu-4 (Bull), který nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií amerického Boeingu B-29 Superfortress. Příchod těchto strojů k bojovým útvarům Dálkového letectva VVS ale sebou přinesl poptávku po doprovodném stíhacím letounu s adekvátním doletem. VVS totiž letouny této kategorie tehdy vůbec nedisponovalo, neboť všechny sovětské dálkové doprovodné stíhače, které vznikly ve druhé polovině 30. a první polovině 40. let v podobě dvoumotorových letounů typu Mikojan-Gurjevič DIS-200 (MiG-5), Mjasiščev DIS, Polikarpov TIS a Tairov Ta-1 (OKO-6) nepřekročily ani stádium projektu nebo prototypu. Důvodem toho se kromě potíží technického rázu staly též úspory pohonných jednotek, které byly ve válečných podmínkách nedostatkovým zbožím. Motory, které by byly potřebné pro dokončení jednoho dvoumotorového doprovodného stíhače, totiž mohly pohánět hned dva jednomotorové frontové stíhače a ty mohly koneckonců k obraně bombardovacích letounů před vzdušným napadením sloužit též. Zatímco v první polovině 40. let palubní střelci bombardovacích letounů při bojových operacích čelili pouze pístovým stíhačům, na konci toho samého desetiletí se již museli postavit stíhacím letounům s proudovým pohonem. Ty ale v porovnání s pístovými dálkovými bombardéry typu Tu-4 (Bull), které tehdy tvořily páteř sovětských strategických vzdušných sil, vykazovaly více než dvojnásobnou rychlostí. Díky tomu byly pro jejich palubní střelce prakticky nedosažitelným cílem. To koneckonců potvrdily i vysoké ztráty amerických Superfortressů ve válce v Koreji (1950 až 1953), za kterými stály právě proudové stíhače. Konkrétně přitom šlo o letouny řady MiG-15 (Fagot) sovětské konstrukce. Na tuto nelichotivou situaci sovětský průmyslu nejprve zareagoval dálkovou modifikací jednomotorového pístového frontového stíhače typu La-9 (Fritz) v podobě typu La-11 (Fang) a poté dálkovou modifikací jednomotorového proudového frontového stíhače typu MiG-15bis (Fagot) v podobě typu MiG-15Sbis. Ani jeden z těchto dvou strojů se ale pro obranu dálkových bombardérů typu Tu-4 (Bull) před vzdušným napadením nehodil. Zatímco typ La-11 (Fang) proudovým stíhačům nestačil, typ MiG-15Sbis byl díky omezenému doletu, který činil 2 520 km, a to ještě s dvojicí 600 l v podvěsu, použitelný nanejvýš pro doprovod taktických bombardérů typu Il-28 (Beagle). Jejich dolet totiž činil 2 400 km, zatímco v případě typu Tu-4 (Bull) tomu bylo 5 400 km. V konfiguraci s dvojicí 600 l PTB v podvěsu navíc doprovodný MiG-15Sbis znatelně zaostával za frontovým MiGem-15bis (Fagot) z hlediska rychlosti, stoupavosti, dostupu i obratnosti (z tohoto důvodu se jeho produkce nakonec omezila na pouhých 49 sériových strojů). Na to přitom A.S. Jakovlev zareagoval projektem systému Burlaki, za jehož pomoci mělo být možné připojit za letu mírně upravený frontový MiG-15bis (Fagot) do závěsu za bombardér typu Tu-4 (Bull), obdobně jako bezmotorový kluzák. Součástí zmíněného systému se stala hydraulicky ovládaná teleskopická „harpuna“. Její instalace se přitom nacházela v ose hřbetu „špice“ stíhacího MiGu-15bis (Fagot). Bombardovací Tu-4 (Bull) byl zase opatřen navijákem s vlečným lanem s koncovým záchytným zařízením s tvarem kužele. Jeho vývod se přitom nacházel na levoboku ocasní části trupu. Poté, co „ocasní“ střelec letounu typu Tu-4 (Bull) odvinul 80 až 100 m vlečného lana, pilot doprovodného MiGu-15bis (Fagot) se přiblížil k jeho konci, namířil příďovou teleskopickou „harpunu“ do kuželovitého záchytného zařízení a následně ji odpálil. V okamžiku uzamknutí vlečného zařízení  vypnul pohonnou jednotku a nechal se vléci, obdobně jako bezmotorový kluzák. Před zahájením zteče se stíhacím letounem protivníka pilot MiGu-15bis (Fagot) nejprve nahodil motor a poté se odpoutal od vlečného zařízení. Cestu zpět ale opět absolvoval v závěsu. Toto řešení přitom mělo výhodu v tom, že nemělo vliv ani na bojovou nosnost bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull) ani na letové výkony a obratnost stíhacího MiGu-15bis (Fagot). Ten totiž mohl zastávat roli doprovodného stíhače i bez objemných přídavných palivových nádrží, které jsou vždy původcem aerodynamického odporu, v podvěsu. Zpočátku byl systém Burlaki testován za pomoci importovaného amerického dvoumotorového pístového bombardéru typu B-25J Mitchell (Bank) a druhého prototypu jednomotorového frontového stíhače typu Jak-25 [Type 13]. Mezi 1. červnem 1949 a 30. zářím 1950 se přitom pilotovi Jaku-25 [Type 13] podařilo celkem 9 x úspěšně napojit na koncové záchytné zařízení 150 m dlouhého vlečného lana letounu typu B-25J Mitchell (Bank). Pro potřeby druhé etapy zkušebního programu systému Burlaki byl upraven letoun typu Tu-4 (Bull) s výrobním číslem 221001 a černým trupovým číslem 46 z linky kazaňského závodu č.22 (51 letoun tohoto typu vyrobený závodem č.22) a letoun typu MiG-15bis (Fagot) s výrobním číslem 53210408 a rudým trupovým číslem 408. Zatímco letoun Tu-4 (Bull) (černá 46) obdržel, v prostorách OKB-30 působící při závodu č.30 z Chodynky, naviják vlečného lana typu BLI-50E, letoun MiG-15bis (Fagot) byl opatřen, v prostorách prototypové dílny Jakovlevovi OKB-115, příďovou „harpunou“ té samé konstrukce, jako druhý exemplář méně výkonného Jaku-25 [Type 13]. Závodní zkoušky systému Burlaki se rozeběhly dne 2. února a byly završeny dnem 26. března roku 1951. Výsledky závodních zkoušek tohoto vlečného systému, které zajistil zkušební institut LII ze Žukovského, byly více než povzbudivé. Vzájemné spojení obou zmíněných letounů, Tu-4 (Bull) a MiG-15bis (Fagot), totiž nečilo žádné problémy ani za denních ani za nočních podmínek. Instalace jednotlivých komponent systému Burlaki přitom neměla prakticky žádný vliv na letové výkony ani jednoho z obou zmíněných letounů. Bez jakýchkoliv problémů se obešlo i opětovné nahození pohonné jednotky MiGu-15bis (Fagot) umístěného v závěsu za vlečným letounem ve výšce 6 000 m. Vlastní proces vzájemného spojení byl navíc natolik hladký, že jej piloti vlečného letounu Tu-4 (Bull) prakticky nijak nepociťovali. Napojením MiGu-15bis (Fagot) do závěsu tohoto stroje došlo k poklesu max. rychlosti o pouhých 10 až 12 km/h. Kromě toho všeho vlastní proces vzájemného spojení a rozpojení byl natolik snadný, že jej zvládali i průměrní řadoví piloti, po absolvování dvou až tří cvičných letů. Státními zkouškami systém Burlaki prošel mezi 28. červencem a 24. srpnem roku 1951. Dle závěrečné zprávy Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) bylo vzájemné spojení letounů typu Tu-4 (Bull) a MiG-15bis (Fagot) možné při horizontálním letu rychlostí 300 až 360 km/h ve výšce 200 až 9 000 m, při otáčení pod úhlem náklonu 15° až 20° a při výstupu/klesání rychlostí 10 m/s. Letoun typu Tu-4 (Bull) s letounem typu MiG-15bis (Fagot) v závěsu přitom vykazoval rychlostí 490 km/h ve výšce 9 000 m, resp. 392 km/h v přízemní výšce, operačním dostupem 9 650 m a doletem (při letu ve výšce 9 000 m) 3 920 km. Na druhou stranu se systém typu Burlaki neobešel bez některých nedostatků. Tím největším se stala vysoká zranitelnost letounu typu Tu-4 (Bull) v důsledku nízké rychlosti, která byla v konfiguraci s MiGem-15bis (Fagot) samozřejmě ještě nižší. Pobyt v kabině MiGu-15bis (Fagot) umístěném ve vleku byl navíc pro piloty doslova očistcem. Jakmile totiž vypnuli pohonné jednotky, zároveň přestalo pracovat vytápění a přetlakování pilotní kabiny, a tak museli mít na obličeji po celou cestu dýchací masku a ještě k tomu snášet nepříjemnou zimu. Pokud se odpojili od vlečného letounu za účelem střetu se stíhačem protivníka, měli však podstatně větší šanci na přežití, než posádky neohrabaných pístových bombardérů typu Tu-4 (Bull). Zmíněná závěrečná zpráva navíc obsahovala doporučení, aby se součástí systému Burlaki stal též telefon, za jehož pomoci by mohly posádky vlečného letounu a doprovodného stíhače navzájem komunikovat bez porušení rádiového klidu, a aby byl tento vlečný systém adaptován též pro vyvíjené perspektivní bombardovací letouny, jakými byly typy Tu-16 (Badger) a Tu-95 (Bear). I přes všechny výše uvedené nedostatky následně bylo, na základě výnosu ze dne 30. října 1951, v provedení se záchytnou „harpunou“ systému Burlaki závodem č.153 z Novosibirska dokončeno celkem pět sériových MiGů-15bis (Fagot). Konkrétně přitom šlo o letouny s výrobními čísly 2115370 (rudá 2170), 2115375 (rudá 2175), 2115376 (rudá 2176), 2115390 (rudá 2190) a 2215304 (rudá 2204). Mezitím, v letech 1951 až 1952, bylo v prostorách kujbyševského závodu č.18 vlečným zařízením systému Burlaki opatřeno celkem pět sériových bombardérů typu Tu-4 (Bull). V tomto případě zase šlo o letouny s výrobními čísly 1840848, 2805003, 2805005, 2805110 a 2805203. Tyto letouny byly vyhrazeny pro operační zkoušky. Jejich cílem se přitom stalo prověření spolehlivosti a provozních charakteristik systému Burlaki a v neposlední řadě též vypracování techniky vzájemného spojení za letu a letu ve formaci. Operační zkoušky systému Burlaki probíhaly na letecké základně Zjabrovka 50. VA (vzdušná armáda) spadající pod velení Běloruského vojenského okruhu. Zatímco bombardéry typu Tu-4 (Bull) pilotovalo pět posádek 3. AE (letka) 171. GvTBAP (gardový pluk těžkých bombardovacích letounů) 57. TBAD (divize těžkých bombardovacích letounů), pro stíhací letouny typu MiG-15bis (Fagot) bylo vyhrazeno celkem deset kompletních posádek (piloti s pozemním personálem) 1. AE (letka) 439. IAP (stíhací pluk) 144. IAD (stíhací divize). V průběhu operačních zkoušek, které se rozeběhly dne 9. července 1952 a byly završeny dnem 8. září toho samého roku, se podařilo uskutečnit celkem 172 vzdušných spojení, 155 za denních a 17 za nočních podmínek. Ani při jednom zkušebním letu přitom nedošlo k žádnému incidentu. Max. limitní úhel náklonu, resp. max. limitní rychlost stoupání/klesání, v průběhu procesu spojení byl stanoven na 15°, resp. na 7 m/s. Šlo tedy o něco nižší hodnoty než ty, které byly stanoveny v průběhu zkoušek státních. Nejdelší let letounu typu Tu-4 (Bull) s letounem typu MiG-15bis (Fagot) v závěsu trval 2 h a 30 min. Celé 2 h a 27 min z toho přitom MiG-15bis (Fagot) strávil v závěsu s vypnutou pohonnou jednotkou. K přerušení spojení při přistání na konci mise docházelo ve výšce 300 m a ve vzdálenost 2 až 3 km od VPD, ihned poté, co pilot MiG-15bis (Fagot) vysunul podvozek a sklopil vztlakové klapky (pod úhlem 20°) směrem dolů. Součástí provozních zkoušek systému Burlaki se staly též simulované vzdušné souboje. Ty byly přitom uskutečněny dne 5. srpna 1952. Role nepřátelských letounů se tehdy zhostila čtveřice MiGů-15 (Fagot). Jejich navedení na zteč s bombardéry typu Tu-4 (Bull) zajistila pozemní naváděcí stanoviště za využití informací získaných výstražnými radiolokátory PVO. Při první zteči piloti „parazitních“ MiGů-15bis (Fagot) tyto „nepřátelské“ stroje spatřili, když se nacházely ve vzdálenosti nějakých 12 až 15 km. Než ale nahodili motory, odpoutali se od vlečného letounu a zaujaly pozici útočníka, útočící MiGy-15 (Fagot) „modrého týmu“ stihly hned dvakrát napadnout vlečné letouny typu Tu-4 (Bull). Pokud by šlo o reálný boj, bombardéry typu Tu-4 (Bull) a zřejmě i obranné MiGy-15bis (Fagot) by šly k zemi. Druhá zteč byla o něco úspěšnější. Tehdy se ale dvě dvoučlenné letky obranných MiGů-15bis (Fagot) periodicky střídaly ve vzdušném hlídkování. Zatímco jedna z nich prováděla obhlídku vzdušné situace z vyšší letové hladiny, ta druhá zůstávala v závěsu za bombardéry. Piloti obou hlídkujících MiGů nicméně spatřili protivníka opět příliš pozdě. Než tak zaujali pozici útočníka, MiGy „modrého týmu“ stihli uskutečnit útok na svaz bombardérů typu Tu-4 (Bull). Do druhého útoku se ale piloti „nepřátelských“ MiGů již, na rozdíl od předchozího případu, neodvážili pustit, protože by riskovali napadení ze strany hlídkující dvojice MiGů. Z výsledků obou simulovaných vzdušných střetů přitom vyplynulo, že je stíhače protivníka nezbytné detekovat nejméně 4 min předtím, než se přiblíží na vzdálenost, ze které mohou zahájit kanónovou palbu. K tomu by však bylo nezbytné letouny typu Tu-4 (Bull) vybavit přehledovým radiolokátorem s dosahem 60 až 80 km. Toto ale již nebylo uskutečněno, protože byl krátce nato, v roce 1956, celý program „Burlaki“ s definitivní platností zastaven. Důvodů k tomuto rozhodnutí bylo přitom hned několik. Asi tím největším se stal příchod proudových dálkových bombardérů typu Tu-16 (Badger) k bojovým útvarům VVS. Tyto stroje se totiž mohly spoléhat na podstatně účinnější kanónovou obrannou výzbroj, kterou navíc doplňovaly prostředky radioelektronického boje, a v neposlední řadě též na značnou rychlost. Z hlediska rychlosti, která činila 992 km/h, totiž za operačními proudovými stíhači té doby příliš nezaostávaly. Ke ztrátě zájmu o systém typu „Burlaki“ ale v neposlední řadě přispěly též nadějné výsledky zkoušek systému pro doplňování paliva za letu.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového MiGu-15bis) a pět sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR (zkušební provoz)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP nebo na břichu trupu v oblasti pod křídlem)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014