PZL Mielec Lim-6bis

Typ:  taktická stíhací-bombardovací modifikace denního frontového stíhacího letounu typu Lim-5

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, ničení pozemních cílů v rámci přímé palebné podpory pozemních jednotek a ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací

Odlišnosti od letounu Lim-5:

- instalace druhého (vnitřního) páru zbraňových závěsníků pod náběžnou hranou křídla, přímo před šachtou hlavního podvozku (ve vzdálenosti 1,147 m od podélné osy trupu) – na ten lze umístit raketové bloky typu Mars-2 nebo pumy o hmotnosti 100 až 140 kg

- instalace modifikovaného střeleckého zaměřovače typu ASP-4NM uvnitř pilotní kabiny

- instalace brzdícího padáku uvnitř štíhlého doutníkovitého krytu včleněného do kořene odtokové hrany, v oblasti pod směrovým kormidlem alá Lim-6

Historie:  Na poptávku ze strany Polského vojenského letectva (PWL) po stíhacím-bombardovacím letounu závod PZL Mielec odpověděl modifikací podzvukového frontového stíhače typu Lim-5, který nebyl ničím jiným, než přímou kopií sovětského MiGu-17F (Fresco C). Stíhací-bombardovací modifikace tohoto stroje přitom vešla ve známost pod označením Lim-5M a protože měla být schopna operovat i z krátkých nezpevněných VPD, obdržela modifikovaný hlavní podvozek se zdvojenými koly, úchyty pro prachové startovací rakety a brzdící padák. Pod kořeny křídla stíhacího-bombardovacího Limu-5M bylo navíc možné umístit konformní laminátové přídavné palivové nádrže (PTB). Stíhací letoun typu Lim-5, z něhož tento model vycházel, totiž bez PTB na křídelních závěsnících vykazoval nedostatečným doletem pro plnění úkolů stíhacího-bombardéru, zatímco s jejich podvěsem nemohl být vyzbrojen neřízenými raketami a pumami (protože oba křídelní závěsníky okupovaly PTB). Vývoj letounu typu Lim-5M ale skončil absolutním fiaskem. Hlavním důvodem neúspěchu tohoto stroje se stala velmi obtížná pilotáž. Problémy s ovladatelností a stabilitou přitom neřešil ani odvozený model Lim-6 (Lim-5M-II), který byl opatřen ofukovanými vztlakovými klapkami, silnějším motorem typu Lis-6 a modifikovaným padákovým brzdícím systémem. Celá produkce Limu-5M a -6 se tak omezila na pouhých 60 (1960 až 1961) a 40 (od roku 1962) exemplářů. Protože zdrojem veškerých problémů se stabilitou a ovladatelností byly rozměrné konformní křídelní přídavné palivové nádrže, v další vývojové fázi bylo od jejich použití zcela opuštěno. To si ale vyžádalo nalézt vhodný tvar krytů hlavního podvozku. Zdvojená podvozková kola se totiž do útrob poměrně štíhlého křídla Limu-5 nevešla (u Limu-5M/-6 se zasouvala do zadní části krytů konformních přídavných nádrží). Jako první byl podvozkem se zdvojenými koly a nevelkými vystouplými kryty opatřen letoun Lim-5 (rudá 1904 / v.č. 1C 19-04). Od vzletové dráhy se přitom tento stroj za pomoci takto modifikovaného podvozku poprvé odlepil dne 6. dubna 1962. Dva dny nato se do zkušebního programu zapojil též prototyp Limu-6 (rudá 16/01), předtím zbavený konformních přídavných nádrží. Ten byl ale opatřen o poznání robustnějšími a širšími podvozkovými kryty než letoun Lim-5 (rudá 1904). Jejich vnější okraje se totiž nacházely v jedné linii s vnitřním párem křídelních aerodynamických hřebenů. Ty však nyní začínaly na náběžné hraně křídla (původně jí obepínaly a táhly se po spodní ploše křídla) a navíc jejich čelní část měla hranatý profil (na místo zaobleného). Posláním zkoušek obou zmíněných letounů se přitom stalo vzájemné porovnání letových výkonů a v neposlední řadě též porovnání s letovými výkony standardního Limu-5. Zatímco za pomoci letounu Lim-5 (rudá 1904) byly, v průběhu 33-ti letů, odzkoušeny nejméně čtyři různě tvarované kryty hlavního podvozku, letoun Lim-6 (rudá 16/01) vykonal celkem 17 letů se dvěma různými typy podvozkových krytů. Výsledky zkoušek obou zmíněných strojů nebylo ale možné považovat za příliš povzbudivé. Všechny odzkoušené křídelní podvozkové kryty byly totiž nejen původcem aerodynamického odporu, který měl negativní vliv na letové výkony, ale i nežádoucích vibrací. V průběhu jednoho letu se navíc podvozkový kryt letounu Lim-6 (rudá 16/01) zcela zbortil. Nicméně s hlavním podvozkem se zdvojenými koly se počítalo nadále, stejně jako s instalací pouzdra brzdícího padáku v kořeni SOP a úchytů pro startovací rakety po stranách zádě trupu. Naproti tomu od použití systému pro ofukování vztlakových klapek bylo opuštěno, neboť měl na charakteristiky letounu typu Lim-6 jen zanedbatelný vliv. Novinkou se stala instalace druhého (vnitřního) páru zbraňových závěsníků pod křídlem, přímo před šachtami hlavního podvozku. Díky jeho instalaci mohly být původní (vnější) křídelní závěsníky nadále využívány pro přepravu 400 l PTB. Mezi 19. červnem a 6. srpnem roku 1962 tedy letoun Lim-5 (rudá 1904) vykonal celkem 63 letů s maketami různých zbraní a kontejnerů s foto-průzkumným vybavením na křídelních závěsnících. V průběhu zmíněných letů se podařilo prověřit výkonnostní charakteristiky tohoto stroje s celkem šesti variantami vnějších podvěsů. Nejlepší výkonnostní parametry byly přitom naměřeny v konfiguraci se standardním hlavním podvozkem opatřeným jednoduchými koly a dvojicí raketových bloků typu Mars-2 (polská licenční kopie sovětského typu UB-16-57U) na vnitřních závěsních, instalovaných poměrně blízko u trupu. Z tohoto důvodu bylo následně od použití dvoukolového hlavního podvozku definitivně opuštěno. Takto modifikovaný Lim-6 přitom vešel ve známost pod označením Lim-6bis. Prototyp Limu-6bis vznikl konverzí prototypu letounu Lim-5M (rudá 1030) a k závodním zkouškám byl předán dne 7. listopadu 1962. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 5. prosince téhož roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 16. dubna 1963, prototyp Limu-6bis (rudá 1030) létal s různými variantami podvěsů, včetně sestavy čtyř raketových bloků typu Mars-2 a dvou raketových bloků typu Mars-2 a dvou 400 l PTB. Za pomoci prototypu (rudá 1030) ale nebylo možné prověřit výkonnostní parametry letounu typu Lim-6bis v plném rozsahu, neboť jeho hmotnost vzhledem k tomu, že za celou svou kariéru prošel několika radikálními přestavbami, neodpovídala hmotnosti vypočtené pro budoucí sériové stroje. Z výsledků zkoušek prototypu Lim-6bis (rudá 1030) nicméně vyplynulo, že je tento typ letounu přístupný pro náležitě zaškolené řadové piloty proudových letounů. Ani jeden ze zkušebních letů v konfiguraci s podvěsem neprovázely problémy se stabilitou a ovladatelností. Z hlediska ovladatelnosti se prototyp stíhacího-bombardovacího Limu-6bis (rudá 1030) od řadového stíhacího Limu-5 odlišoval jen mírně, a to ještě pouze při vzletu. V konfiguraci s podvěsem ale vykazoval znatelně horší obratností. Jeho těžiště se pak nacházelo o něco blíže u přídě. Do výrobního programu závodu PZL Mielec byl stíhací-bombardovací Lim-6bis zaveden na počátku roku 1963. Ke dni 25. února 1964 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 70 exemplářů tohoto posledního sériově vyráběného modelu z řady Lim-5/-6, ve dvou výrobních sériích o 30-ti (5. série) a 40-ti (6. série) exemplářích. Mezitím, v prosinci roku 1963, prototyp Limu-6bis (rudá 1030) prošel zkouškami zaměřenými na stanovení bojového poloměru. Tomu, mezi 15. dubnem a 24. červnem roku 1964, následovaly státní zkoušky u institutu ITWL (Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych). Pro tyto potřeby byl konkrétně vyhrazen sériový Lim-6bis (rudá 504 / v.č. 1J 05-04). V průběhu státních zkoušek se podařilo tento stroj rozehnat na 1 109 km/h. Tato hodnota rychlosti byla konkrétně naměřena ve výšce 3 000 m v konfiguraci s dvojicí raketových bloků typu Mars-2 a dvojicí 400 l PTB pod křídlem. Na výšku 5 000 m, resp. 10 000 m, se přitom Lim-6bis (rudá 504) dokázal dostat za 4,0 min, resp. za 8,3 min. Za operačně způsobilý byl tento úspěšný nástupce neúspěšných stíhacích-bombardérů typu Lim-5M a Lim-6 ficiálně prohlášen dne 14. září 1964. PWL ale první exempláře Limu-6bis převzalo již dne 25. března 1963. Prvním provozovatelem stíhacího-bombardovacího Limu-6bis se přitom stal 53. PLM-Sz (pluk stíhacích a útočných letounů) z Miroslawic, od roku 1967 známý jako 8. PLM-Sz. Mezitím byly na tento model, v prostorách varšavského leteckého opravárenského závodu WZL-4, přestavěny všechny exempláře letounu typu Lim-6. První Lim-6 (rudá 407 / v.č. 1J 04-07) dopracovaný do standardu Lim-6bis přitom brány zmíněného podniku opustil dne 23. března 1963. Letouny typu Lim-6bis, které vznikly přestavbou letounů typu Lim-6, se ale od těch, které byly vyrobeny nově, mírně odlišovaly, a to instalací úchytů pro startovací rakety. Protože bylo ale použití startovacích raket na těchto strojích shledáno za bezúčelné, neboť se jejich vzletová hmotnost příliš nelišila od vzletové hmotnosti stíhacích Limů-5, později byly instalace jejich úchytů zbaveny. V průběhu let 1964 až 1965, počínaje dnem 7. dubna 1964, byly tím samým závodem na model Lim-6bis přestavěny též všechny přeživší Limy-5M. Zpočátku služby letouny typu Lim-6bis dočasně létaly bez instalace vnitřního páru křídelních závěsníků. Zmíněné závěsníky (a raketové bloky typu Mars-2) byly totiž zavedeny do výroby až později. Tomu předcházely zkoušky zaměřené na prověření spolehlivosti zbraňových pylonů, raketových bloků typu Mars-2, zámků 100 kg pum, elektrického spínače a modifikovaného střeleckého zaměřovače typu ASP-4NM. Na zmíněných zkouškách, které se rozeběhly dne 13. květnem a byly završeny dnem 6. srpna roku 1963, se přitom podílel prototyp Lim-6bis (rudá 1030). Široká veřejnost se mohla s letounem typu Lim-6bis (v konfiguraci bez vnitřního páru zbraňových závěsníků) poprvé seznámit na letecké přehlídce, která se konala dne 22. července 1964 ve Varšavě k příležitosti oslav 20. výročí založení PLR. Výhradním provozovatelem stíhacích-bombardérů typu Lim-6bis se stalo Polské vojenské letectvo a námořnictvo. Zatímco námořnictvo poslední exempláře Limu-6bis vyřadilo v roce 1988, u PWL tyto stroje létaly až do února roku 1992. Vůbec poslední operační let přitom uskutečnil, dne 20. února 1992, letoun Lim-6bis (rudá 522 / 1J 05-22). Mezitím, v průběhu 80. let, PWL řadu nadbytečných Limů-6bis, které tehdy byly stále ještě v dobré kondici, prodalo do soukromého vlastnictví. Polské Limy-6bis se tak dostaly do rukou celé řady leteckých sběratelů z hned několika zemí světa.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí prototypu letounu typu Lim-5M) a 70 sériových strojů (další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Limů-5M a -6)

Uživatelé:  Polsko a soukromí provozovatelé z celé řady zemí světa

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu PZL Rzeszów Lim-5 s max. tahem 2 600 kp / 3 380 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden modifikovaný střelecký zaměřovač typu ASP-4NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 780 kg, přepravovaná na dvou párech křídelních závěsníků - dva raketové bloky typu Mars-2 (licenční kopie sovětského typu UB-16-57U) s 16-ti neřízenými raketami typu S-5 s ráží 57 mm (vnitřní pár) a dvě 400 l PTB typu PTB-400 (vnější pár), dva raketové bloky typu Mars-2 (vnitřní pár) a dvě pumy o hmotnosti 250 kg, dvě pumy o hmotnosti 100 až 140 kg (vnitřní pár) a dvě pumy o hmotnosti 250 kg (vnější pár) nebo dvě pumy o hmotnosti 100 až 140 kg (vnitřní pár) a dvě 400 l PTB typu PTB-400 (vnější pár)

* 1 109 km/h s dvojicí raketových bloků typu Mars-2 a dvojicí 400 l PTB pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 14.5.2014