Mikojan-Gurjevič Je-7PD (‘Fishbed G’)

Typ:  speciální neozbrojená experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-21PFM (Fishbed F) vzešlá z programu stíhacího letounu 3. generace typu iz.23-01 (Faithless)

Určení:  prověření činnosti zdvihových motorů při zkráceném vzletu a přistání, vlivu zdvihových motorů na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání a provozních charakteristik bojového letounu kategorie STOL opatřeného zdvihovými motory

Odlišnosti od letounu MiG-21PFM (Fishbed F):

- absence zbraňového systému, včetně všech tří zbraňových závěsníků

- instalace silnějšího motoru typu R-13F-300, který dokáže v malých a středních výškách při rychlostech okolo M=1 krátkodobě podávat tah až 6 850 kp, uvnitř odnímatelné zadní části trupu na místo 6 175 kp motoru typu R-11F2S-300

- instalace dvou tandemově uspořádaných 2 350 kp zdvihových motorů typu RD-36-35, které zaujímají sklon pod úhlem 85° tryskami směrem dozadu, uvnitř modifikované střední části trupu se zvětšenou šířkou a délkou (o 900 mm), přímo mezi přívodními vzduchovými kanály motoru typu R-13F-300, resp. přímo mezi pilotní kabinou a SOP – zmíněné zdvihové motory využívají společný obdélníkový lapač vzduchu s výklopným (směrem dozadu) hydraulicky ovládaným krytem (s dvojicí postranních svislých panelů a čtyřmi páry připouštěcích klapek), který se nachází na hřbetu trupu zbaveném typické hřbetní nástavby, a společnou břišní obdélníkovou trysku opatřenou 14-ti odpruženými hydraulicky ovládanými regulačními žaluziemi (zatímco při vzletu jsou tyto žaluzie natočeny pod úhlem 10° směrem dozadu, při přistání zaujímají sklon pod úhlem 5° směrem dopředu, v průběhu letu se nacházejí v horizontální poloze a zcela uzavírají výstup trysky)

- protažení náběžné hrany svislé ocasní plochy (SOP) v podlouhlý „předkýl“ (jeho přední část je integrální s obdélníkovými dvířky hřbetního lapače vzduchu zdvihových motorů)

- instalace jediné aerodynamické brzdy na břichu trupu, přímo před výtokovou tryskou zdvihových motorů, na místo třech aerodynamických brzd (zatímco jedna z nich se nacházela v ose břicha trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, zbylé dvě byly umístěny po stranách břicha trupu, přímo pod kořeny náběžné hrany křídla)

- výrazně menší zásoba paliva, z prostorových důvodů (celý objem palivových nádrží tohoto modelu postačuje na pouhých na 15 až 17 min letu)

- instalace dvou protáhlých krytů palivového potrubí po stranách břicha přední části trupu (zmíněné kryty začínají na úrovni přední antény identifikačního systému „vlastní-cizí“, táhnou se podél stran šachty příďového podvozku a trysky zdvihových motorů a končí na úrovni cca poloviny hloubky křídla)

- absence zatahovacího systému podvozku (prostory šachet hlavního podvozku totiž zabraly přívodní vzduchové kanály hlavní, letové, pohonné jednotky v podobě motoru typu R-13F-300, které jsou vedeny podél zdvihových motorů)

- větší rozchod hlavního podvozku (vzhledem k větší šířce trupu)

- instalace tyčové antény telemetrického systému na břichu přední části trupu, vpravo od šachty příďového podvozku (zmíněná anténa je k břichu trupu uchycena za pomoci dvou tandemově uspořádaných zkosených pylonů)

Historie:  Vývojem perspektivního nástupce frontových stíhacích letounů řady MiG-21 (Fishbed), který se měl stát plnohodnotným protějškem amerických stíhacích letounů 3. generace řady F-4 Phantom II, byla OKB MiG oficiálně pověřena dne 3. července 1963. Protože se zavedením balistických řízených střel do výzbroje států NATO se rozlehlé letištní plochy s pevnou vzletovou a přistávací drahou staly velmi zranitelným cílem, perspektivní nástupce legendárního MiGu-21 (Fishbed), který později vešel ve známost jako MiG-23, měl dle zmíněného zadání kromě vysoké letové rychlosti a schopnosti boje se vzdušnými cíli za pomoci PLŘS na krátké a střední vzdálenosti za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci disponovat též schopností vzletu a přistání z krátkých a nezpevněných letištních ploch. Dle tehdejších teoretických poznatků přitom požadované vzletové a přistávací charakteristiky letounu této kategorie mohly zajistit buďto pomocné zdvihové motory nebo křídlo s měnitelnou geometrií. Protože v SSSR tehdy ještě neměli prakticky žádné zkušenosti ani se zdvihovými motory ani s křídlem s měnitelnou geometrií, padlo rozhodnutí, aby bylo při vývoji MiGu-23 postupováno systémem „pokus - omyl“. První prototyp MiGu-23, který vešel ve známost jako iz.23-01 (Faithless), tedy obdržel instalaci dvou 2 350 kp zdvihových motorů typu RD-36-35 z dílny P.A. Kolesova v těžišti trupu, zatímco druhý prototyp tohoto stroje, iz.23-11/1 (Flogger), byl opatřen hornoplošně uspořádaným křídlem s měnitelnou geometrií. Naproti tomu křídlo prototypu iz.23-01 (Faithless) bylo řešeno jako aerodynamická zvětšenina křídla letounu typu MiG-21PFS (Fishbed D/F), tedy jako delta s useknutými konci, a zaujímalo středoplošnou pozici. Ještě předtím, než se rozeběhly zkoušky prototypu iz.23-01 (Faithless), byla činnost zdvihových motorů typu RD-36-35 prověřena na speciálně upraveném MiGu-21PFM (Fishbed F). Zmíněný experimentální stroj vešel ve známost pod označením Je-7PD (iz.23-31) (Fishbed G) a vyznačoval se instalací dvou zdvihových motorů typu RD-36-35 v tandemovém uspořádání v rozšířené a prodloužené střední části trupu, přímo mezi přívodními vzduchovými kanály hlavní pohonné jednotky, resp. přímo mezi pilotní kabinou a SOP. Zmíněné zdvihové motory přitom využívaly jeden společný obdélníkový lapač vzduchu, který se nacházel na hřbetu trupu, a jednu společnou břišní obdélníkovou trysku. Zatímco hřbetní lapač vzduchu zdvihových motorů typu RD-36-35 byl opatřen vyklápěcími (směrem dozadu) dvířky, které ve vyklopené pozici zastávaly funkci jakési vzduchové kapsy, do břišní trysky bylo včleněno 14 odpružených hydraulicky ovládaných regulačních žaluzií. Ty zase plnily poslání deflektorů výtokových plynů. Zatímco při vzletu byly zmíněné regulační žaluzie natočeny pod úhlem 10° směrem dozadu, při přistávacím manévru zaujímaly sklon pod úhlem 5° směrem dopředu. Protože přívody vzduchu k hlavní pohonné jednotce, kterou se stal motor typu R-13F-300, nyní procházely prostorem šachet hlavního podvozku, podvozek prototypu Je-7PD (Fishbed G) nebylo možné zatahovat. Max. rychlost tohoto stroje byla proto velmi omezená. Toto ale nebylo zase tolik důležité, protože se náplní zkoušek prototypu Je-7PD (Fishbed G) stalo studium charakteristik bojového letounu opatřeného zdvihovými motory pouze v průběhu vzletu a přistání. Vestavba zdvihových motorů do střední části trupu si navíc vyžádala razantně zredukovat vnitřní zásobu paliva. Protože pohonný systém prototypu Je-7PD (Fishbed G), který se sestával ze tří motorů, navíc vykazoval vysokou spotřebou, letová vytrvalost tohoto stroje nepřesahovala 15 až 17 min. Jediný exemplář speciálu Je-7PD (Fishbed G), jehož základem se stal sériový MiG-21PFM (Fishbed F), se do oblak poprvé vydal dne 16. června 1966. Protože se zkušební program prototypu Je-7PD (Fishbed G) obešel bez technických problémů, dne 9. července 1967 byl, spolu se sériovým MiGem-21PFM (Fishbed F) a prototypem dvoumístného cvičně-bojového MiGu-21U (Mongol A), známým jako Je-6U/2, prezentován široké veřejnosti na letecké přehlídce, která se konala v Domodedově u Moskvy. Pilotáž prototypu Je-7PD (Fishbed G) při vzletu a přistání rozhodně nebyla jednoduchou záležitostí. V přízemních výškách se totiž proud zdvihových motorů výtokových plynů šířil do všech stran a snižoval vztlak křídla. Vliv chodu zdvihových motorů na celkový vztlak, stabilitu a ovladatelnost byl navíc velmi závislý na letové výšce a rychlosti. Zatímco při vzletu zařazení zdvihových motorů prototypu Je-7PD (Fishbed G) sebou přinášelo jen mírnou a krátkodobou změnu v podélné stabilitě, jejich aktivace při přistávacím manévru vedla k rychlé ztrátě výšky a rychlosti. Před vlastím dosednutím na VPD bylo proto nezbytné zvýšit tah hlavní pohonné jednotky na maximum, popř. zažehnout komoru přídavného spalování. Mezitím, dne 3. dubna 1967, se rozeběhly též letové zkoušky prototypu iz.23-01 (Faithless). Zkušební program obou zmíněných letounů, Je-7PD (Fishbed G) a iz.23-01 (Faithless), nicméně odhalil, že jsou bojové letouny kategorie STOL opatřené zdvihovými motory velmi nepraktické. Použití zdvihových motorů totiž sebou přináší vzrůst vzletové hmotnosti na úkor užitečného zatížení. Kromě toho zabírají místo, které by bylo jinak možné využít pro zástavbu palivových nádrží nebo avioniky. Provoz bojových letounů opatřených zdvihovými motory je navíc v porovnání s provozem klasicky koncipovaných bojových letounů obtížnější z hlediska údržby a nákladnější z hlediska logistického zabezpečení. Z tohoto důvodu byl vývoj letounu typu iz.23-01 (Faithless) již v listopadu roku 1967 zcela zastaven ve prospěch modelu iz.23-11 (Flogger), který se vyznačoval instalací křídla s měnitelnou geometrií. Po ukončení všech naplánovaných zkoušek byl prototyp Je-7PD (Fishbed G) předán institutu MAI (Moskevský aviatický institut). Zde byl pak rozebrán a využíván jako učební pomůcka. Některé části jeho draku se zde přitom nacházejí do dnešních dnů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového MiGu-21PFM)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden proudový motor typu Tumanskij R-13F-300 s max. tahem 4 070 kp / 6 490 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (v malých a středních výškách při rychlostech okolo M=1 ale tato pohonná jednotka dokáže krátkodobě podávat tah až 6 850 kp) a dva proudové zdvihové motory typu Kolesov RD-36-35 s max. tahem po 2 350 kp

Výzbroj:      žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 7.9.2014