Typ:  experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C) se zkráceným vzletem a přistáním

Určení:  prověření vlivu systému pro ofukování vztlakových klapek (SPS), odhazovatelných raketových urychlovacích jednotek na TPL (JATO) a modifikovaného padákového brzdícího systému na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání

Odlišnosti od letounu MiG-21F-13 (Fishbed C):

- instalace silnějšího 6 175 kp motoru typu R-11F2S-300, který je zároveň zdrojem stlačeného ohřátého vzduchu pro systém SPS, v odnímatelné zadní části trupu na místo 5 740 kp motoru typu R-11F-300

- instalace jednoduchých odklápěcích vztlakových klapek na místo vztlakových klapek typu CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler) s úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 45° (pro přistání) na odtokové hraně křídla

- instalace systému pro ofukování vztlakových klapek typu SPS – ten ofukuje horní plochu vztlakových klapek prostřednictvím štěrbin rozmístěných podél jejich náběžné hrany ohřátým stlačeným vzduchem, který odebírá z posledního, šestého, stupně kompresoru motoru typu R-11F2S-300 (k jeho aktivaci dochází automaticky, jakmile úhel vychýlení vztlakových klapek přesáhne 30°)

- instalace úchytů pro dvě 2 500 kp prachové startovací rakety typu SPRD-99 po stranách břicha zadní části trupu, na úrovni odtokové hrany křídla (zmíněné startovací rakety zaujímají sklon pod úhlem 48°30‘ tryskou směrem dolů a po vyhoření jsou odhazovány)

- instalace nového brzdícího padáku s větší plochou uvnitř doutníkovitého kontejneru vetknutého do kořene odtokové hrany svislé ocasní plochy (SOP) v oblasti pod směrovým kormidlem (pouzdro brzdícího padáku výchozího modelu bylo umístěno uvnitř břišní trupové šachty nacházející po levoboku zadní partie kýlové stabilizační plošky)

- instalace modifikované SOP s větší plochou

Historie:  V roce 1961 byla OKB MiG pověřena vývojem modifikace denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C) se zkráceným vzletem a přistáním. Rozjezd a dojezd při vzletu a přistání požadované modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost pod prototypovým označením Je-6V (Fishbed E), přitom neměl být delší než 300 až 350 m. Předání prototypu letounu Je-6V (Fishbed E) ke státním zkouškám bylo zmíněným zadáním stanoveno na třetí čtvrtletí roku 1961. Oba prototypy tohoto modelu, Je-6V/1 a Je-6V/2, vznikly konverzí sériových MiGů-21F-13 (Fishbed C). Základem toho druhého, Je-6V/2, se konkrétně stal letoun s výrobním číslem N74210301. V rámci zmíněné konverze přitom tyto stroje obdržely instalaci silnějšího motoru typu R-11F2S-300, systému pro ofukování vztlakových klapek (SPS), úchytů pro odhazovatelné raketové urychlovací jednotky na TPL (JATO) typu SPRD-99 po stranách břicha zádě trupu a modifikované SOP s větší plochou a doutníkovitým pouzdrem brzdícího padáku pod směrovým kormidlem. Díky tomu bylo brzdící padák prototypů Je-6V (Fishbed E) možné vypustit již ve výšce 0,5 až 1 m nad VPD. Naproti tomu brzdící padák standardního MiGu-21F-13 (Fishbed C) bylo možné vypustit až po dosednutí na všechny tři body, neboť se nacházel až pod tryskou pohonné jednotky. Systém SPS přitom k ofukování horní plochy vztlakových klapek využíval ohřátý stlačený vzduch z posledního, šestého, stupně kompresoru 6 175 kp motoru typu R-11F2S-300. Protože ofukování vztlakových klapek letounu Je-6V (Fishbed E) za pomoci systému SPS vedlo k razantnímu vzrůstu jejich efektivity, což mělo pozitivní vliv nejen na vzletovou a přistávací rychlost, a tím i na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání, ale i na manévrovací vlastnosti při nízkých rychlostech, státní zkoušky tohoto systému, které byly realizovány v průběhu roku 1961, zakončilo kladné hodnocení. Poté první prototyp letounu typu Je-6V (Fishbed E), Je-6V/1, obdržel instalaci jednoduchých odklápěcích vztlakových klapek s max. úhlem vychýlení 45° a třemi štěrbinami pro ofukování před náběžnou hranou na místo vztlakových klapek typu CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler). Současně byl zaveden systém pro ofukování náběžné hrany křídla a plovoucí VOP. Tu bylo nyní navíc možné vychylovat v širším rozsahu úhlů. Mezitím, dne 9. července 1961, se druhý Je-6V (Fishbed E), Je-6V/2, zúčastnil, spolu s letouny typu MiG-21F-13 (Fishbed C), Je-66A a MiG-21PF (Fishbed D), tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Zde přitom předvedl efektní zkrácený vzlet z travnaté plochy za využití odhazovatelných startovacích raket typu SPRD-99. Kariéru prototypu Je-6V/2 ale již dne 10. ledna 1962 předčasně ukončila exploze jedné ze startovacích raket, která se udála v průběhu startu. V roce 1963 systém pro ofukování vztlakových klapek prototypu Je-6V/1 prošel dalšími změnami. Ty přitom vedly k razantní redukci přistávací rychlosti a délky dojezdu při přistání a v neposlední řadě též ke zvýšení efektivity křidélek. Mezi 4. červencem a 21. srpnem téhož roku bylo pak za pomoci tohoto stroje prověřeno, v průběhu šesti letů, chování MiGu-21F-13 (Fishbed C) při přistání pod úhlem náběhu 16 až 18° (standardně tyto stroje přistávaly pod úhlem náběhu 10 až 11°) bez využití systému SPS. Čím větší úhel náběhu letoun při přistání zaujímá, tím klade větší odpor. Vzrůst úhlu náběhu při přistání proto sebou přináší pokles přistávací rychlosti a tedy i délky dojezdu. Pro potřeby zmíněného zkušebního programu byl prototyp Je-6V/1 opařen instalací odpružené zatahovatelné záďové ostruhy s válečkem na konci. Zmíněná ostruha chránila zadní část trupu před středem s VPD při dosednutí a zatahovala se do útrob zadní části kýlové stabilizační plochy. Při přistání pod úhlem náběhu 14° se sklopenými vztlakovými klapkami pod úhlem 25° a při přistání pod úhlem náběhu 16°30‘ se zasunutými vztlakovými klapkami prototyp Je-6V/1 vykazoval dobrou stabilitou ve všech třech osách. Odezva křidélek byla hodnocena za vyhovující až do rychlosti 230 až 240 km/h. Zatímco v prvně uvedeném případě přistávací rychlost (dojezd) tohoto stroje činila 256 km/h (1 387 m), v druhém uvedeném případě tomu bylo 244 km/h (578 m). Přistávací rychlost (dojezd) prototypu Je-6V/1 při přistání pod úhlem náběhu 14° se zataženými vztlakovými klapkami činila 251 km/h (925 m). V průběhu přistání pod tak velkými úhly náběhu byla nicméně odezva VOP nedostatečná. Přistání s netypicky zdviženým „čumákem“ směrem nahoru navíc rozhodně nemohli provádět nezkušení piloti. Kromě výše uvedeného pilotáž prototypu Je-6V/1 při přistání pod velkými úhly náběhu v některých konfiguracích těžiště ztěžovala nedostatečná podélná stabilita. Obdobné experimenty s přistáním pod velkými úhly náběhu byly přitom později realizovány též s letouny Je-7/3  a Je-7/4, prototypy přepadového MiGu-21PF (Fishbed D). Ze zkoušek prototypu Je-6V/1 tedy vyplynulo, že je zkrácené přistání pod velkými úhly náběhu znatelně komplikovanější, než zkrácené přistání za využití systému SPS. Z tohoto důvodu se systém SPS stal, spolu s úchyty pro startovací rakety a instalací brzdícího padáku v kořeni odtokové hrany SOP, standardem pro všechny letouny řady MiG-21 (Fishbed), počínaje modelem MiG-21PFS (Fishbed D/F).

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (vznikly konverzí sériových MiGů-21F-13)

Uživatelé:  žádní (pouze experimentální stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij R-11F2S-300 s max. tahem 3 950 kp / 6 175 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        ?               

Výzbroj:     pravděpodobně žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 7.9.2014