Mikojan-Gurjevič Je-2 / MiG-23 (‘Faceplate’)

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  K historicky vůbec prvnímu vzdušnému střetu stíhacích letounů s proudovým pohonem obou znepřátelených bloků, USA a SSSR, došlo na bojišti války v Koreji, která probíhala v letech 1951 až 1953. Zatímco na straně severokorejských vzdušných sil zde stál jediný typ proudového stíhače v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot), americké vzdušné síly do vzdušných bojů Korejské války nasadily celou řadu typů stíhacích letounů s proudovým pohonem. Konkrétně přitom šlo o letouny typu F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet, F-86 Sabre, F-94 Starfire, F2H Banshee, F3D Skyknight a F9F Panther. Za skutečnou hrozbu pro sovětský MiG-15 (Fagot) bylo ale možné považovat pouze jeden z nich, a to typ North American F-86 Sabre. Přestože šlo o tehdy zdaleka nejvýkonnější operační stíhací letoun USAF, za sovětským MiGem-15 (Fagot) v některých charakteristikách zaostával. Tuto vzdušnou převahu východu nad západem měla přitom zvrátit nová generace stíhačů s nadzvukovou letovou rychlostí v podobě letounů řady F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger a F-104 Starfighter. Zatímco letové zkoušky prototypů letounů typu F-100 Super Sabre a F-102 Delta Dagger se rozeběhly již v roce 1953, první exempláře letounů typu F-101 Voodoo a F-104 Starfighter se do oblak poprvé vydaly v roce 1954. Protože jednomotorové podzvukové stíhače řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco), které tehdy tvořily páteř stíhacích letek Sovětského VVS, stejně jako nadzvukový dvoumotorový stíhač typu MiG-19 (Farmer), jehož vývoj se právě tehdy nacházel ve stádiu letových zkoušek, tímto zcela ztratily na své původní bojové hodnotě, VVS již v roce 1953 zformulovalo požadavky na kvalitativně nový stíhací letoun. Zmíněný letoun se přitom měl stát nástupcem podzvukových stíhačů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) a zároveň plnohodnotným protějškem nadzvukových stíhačů řady F-100 až -104 americké konstrukce. Protože za nejlepší ochranu bojového letounu před sestřelením byl tehdy považován let vysokou rychlostí ve velké výšce, zadání na nástupce letounů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) obsahovalo požadavek na rychlost 1 800 km/h a operační letovou výšku 19 000 m. Dolet v konfiguraci bez PTB tohoto stroje měl činit 1 500 km. Vývojem takto výkonného stíhače byly pověřeny hned dvě konstrukční kanceláře, a to OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče a OKB P.O. Suchoje. Zmíněné zadání přitom dalo za vznik hned třem nadzvukovým frontovým stíhacím letounům značky MiG, a to MiG-23/Je-2 (Faceplate), MiG-21/Je-5 (Fishbed A) a I-3 (I-380). Zatímco první dva uvedené letouny počítaly s proudovým motorem typu AM-11 z dílny S.K. Tumanského, srdcem posledně uvedeného letounu, I-3 (I-380), se stal dvouproudový motor typu VK-3 z dílny V.J. Klimova. Frontový stíhač typu Su-7/S-1 (Fitter A) a přepadový stíhač typu T-3 (Fishpot A) z dílny OKB P.O. Suchoje zase počítal s proudovým motorem typu Al-7 z dílny A.M. Ljulky. Z hlediska celkového uspořádání byly všechny výše uvedené letouny řešeny jako jednomotorové jednomístné středoplošníky s protáhlým doutníkovitým trupem s kruhovým lapačem vzduchu na přídi a kruhovou tryskou na zádi a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Od sebe navzájem se z tohoto hlediska odlišovaly pouze aerodynamickým řešením křídla. Zatímco letouny typu MiG-23/Je-2 (Faceplate), I-3 (I-380) a Su-7/S-1 (Fitter A) počítaly s osvědčeným šípovým křídlem, letouny typu MiG-21/Je-5 (Fishbed A) a T-3 (Fishpot A) obdržely tehdejší novinku aerodynamického výzkumu v podobě křídla s trojúhelníkovým půdorysem, tzv. deltakřídla. Schválení realizace projektů hned pěti různých stíhacích letounů shodné kategorie poháněných třemi různými motory, které měly navíc dle předběžných výpočtů vykazovat prakticky identickými výkony, mělo své opodstatnění. Vývoj stíhacího letounu, který měl svými výkony znatelně převyšovat všechny tehdejší stíhací letouny ze stavu VVS a PVO, totiž sebou přinášel nemalé technické riziko. Toto se přitom týkalo zejména letounů, které počítaly s deltakřídlem, neboť s takto koncipovanou nosnou plochou v SSSR tehdy ještě neměli absolutně žádné praktické zkušenosti. Sovětské vedení se tedy tímto chtělo pojistit pro případ, kdy by se vývoj některého z výše uvedených letounů nebo motorů nepodařilo dotáhnout do konce. Vždyť neúspěch ve vývoji stíhače s vysoce nadzvukovou rychlostí by znatelně podkopal obranyschopnost SSSR. Frontový stíhač typu Je-2 z dílny OKB MiG vzešel, spolu s frontovým stíhačem typu Je-5 (Fishbed A), ze zadání ze dne 9. září 1953. Z konstrukčního hlediska se tento stroj od paralelně vyvíjeného letounu Je-5 (Fishbed A) odlišoval pouze konstrukcí křídla. Zatímco letoun typu Je-2 byl opatřen osvědčeným šípovým křídlem s úhlem šípu náběžné hrany 55°, letoun typu Je-5 (Fishbed A) obdržel progresivněji koncipované křídlo s tvarem dvojité delty s úhlem šípu náběžné hrany 57°. Letoun typu Je-2 ale byl již od počátku považován pouze za záložní řešení pro případ, kdyby se křídlo s tvarem dvojité delty, které mělo být dle teoretických poznatků pro vysoké rychlosti ve velkých výškách z aerodynamického hlediska výhodnější než křídlo šípové, neosvědčilo. Protože se vývoj plánované pohonné jednotky v podobě 5 100 kp proudového motoru typu AM-11 nacházel ve skluzu, první prototyp letounu typu Je-2 prozatímně obdržel instalaci slabšího 3 250 kp proudového motoru typu RD-9B (AM-9B), pohonné jednotky nadzvukového MiGu-19 (Farmer). První prototyp letounu typu Je-5 (Fishbed A), který vešel ve známost jako Je-4 (Fishbed B), z toho samého důvodu zase obdržel 2 000 kp motor typu AM-5. Brány prototypové dílny první prototyp letounu typu Je-2 opustil dne 25. prosince 1954 a do oblak se poprvé vydal dne 14. února 1955. Deltakřídlem opatřený prototyp Je-4 (Fishbed B) jej přitom následoval 16. června téhož roku. Protože letouny typu Je-2 a Je-4 (Fishbed B) nemohly díky nízkému tahu svých pohonných jednotek dosahovat požadovaných výkonnostních parametrů, jejich zkušební program se omezil pouze na prověření ovladatelnosti a stability a aerodynamických vlastností při nízkých rychlostech. Zkoušky prototypu Je-2 v této podobě netrvaly dlouho. Krátce nato, co se rozeběhly, byl totiž opatřen instalací silnějšího 5 100 kp motoru typu RD-11 (AM-11). Takto modifikovaný první prototyp letounu typu Je-2 vešel ve známost pod označením Je-2A (Faceplate) a kromě zmíněného motoru obdržel též instalaci jednoho páru vysokých aerodynamických hřebenů na horní ploše křídla, přibližně v polovině rozpětí, na místo automatických slotů. Automatické sloty, které se nacházely na vnějších částech náběžné hrany, totiž vykazovaly poněkud nevyzpytatelným chováním, pokud byly vysunuty asymetricky. Instalace aerodynamických hřebenů navíc zamezovala odtrhávání proudnic vzduchu směrem od kořenů a zároveň zvyšovala efektivitu křidélek při manévrech s velkými úhly náběhu. Do oblak se první prototyp letounu Je-2A (Faceplate) poprvé vydal dne 17. února 1956. Krátce nato, dne 26. července téhož roku, se tento stroj, spolu s prototypy Je-4 (Fishbed B) a Je-5/1 (Fishbed A), zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Mezitím OKB MiG obdržela zadání na stavbu prototypu druhého. Druhý prototyp letounu Je-2A (Faceplate) vešel ve známost pod označením Je-2A/2 (Faceplate) a brány prototypové dílny opustil dne 28. července 1956. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 4. září téhož roku. Tovární zkoušky obou prototypů letounu typu Je-2A (Faceplate) nepřetržitě sužovaly potíže s ještě nevyzrálým motorem typu RD-11 (AM-11). Letové zkoušky těchto strojů proto musely být několikrát pozastaveny. V průběhu závodních zkoušek se s prototypy letounu typu Je-2A (Faceplate) podařilo dosáhnout rychlosti 1 900 km/h. Dostup, resp. dolet (bez PTB), tohoto stroje byl stanoven na 18 000 m, resp. 2 000 km. Na výšku 10 000 m se dokázal dostat za 7,3 min. Vzletová a přistávací rychlost letounu typu Je-2A (Faceplate) činila 305 km/h a 280 km/h. Zkoušky kanónů byly prováděny na prototypu druhém. Naproti tomu zkoušky vystřelovací sedačky tohoto stroje probíhaly na speciální vzdušné zkušebně v podobě speciálně upraveného podzvukového UTI MiGu-15 (Midget), známého jako ST-10. Oba prototypy letounu typu Je-2A (Faceplate) byly proto provizorně opatřeny vystřelovací sedačkou typu KK-2, která vznikla v rámci programu nadzvukového MiGu-19 (Farmer). Ke státním zkouškám byl, dne 31. prosince 1957, předán prototyp Je-2A/2 (Faceplate). Mezitím, dne 11. července 1956, byl závod č.21 z Gorkého pověřen stavbou 12-ti letounů typu Je-2A (Faceplate) ověřovací série. Ty přitom měly brány zmíněného podniku opustit do konce roku 1957. Sériové Je-2A (Faceplate) vešly ve známost pod označením MiG-23 (iz.63) a od prototypů se odlišovaly pouze instalací sériové modifikace motoru typu RD-11 (AM-11) v podobě modelu R-11-300 a pozměněného palubního vybavení. Protože mezitím padla volba na deltakřídlem opatřený typ Je-5 (Fishbed A), sériová výroba MiGu-23 byla krátce nato, co se rozeběhla, zastavena. Produkce MiGu-23 se tak nakonec zastavila na pouhých pěti exemplářích. Ty přitom z výrobní linky závodu č.21 sjely v průběhu roku 1957. Další čtyři tyto stroje zůstaly nedokončeny. Všechny exempláře MiGu-23 byly proto následně využívány v roli vzdušných zkušeben v rámci vývoje vítězného modelu Je-5 (Fishbed A), předchůdce velmi úspěšné rodiny frontových stíhačů řady MiG-21 (Fishbed). Zatímco poslední, pátý, sériový MiG-23 byl vyhrazen pro program závodních zkoušek, součástí zkoušek třetího sériového exempláře tohoto modelu, který využíval zkušební institut LII, se mimo jiné stalo též šest nouzových přistání bez pracující pohonné jednotky, které měly potvrdit, že lze v případě výpadku pohonné jednotky provést bezproblémové nouzové přistání i s takto výkonným letounem. Jiný sériový MiG-23 byl zase využíván ke zkouškám systému pro nouzové opouštění pilotní kabiny za letu. Dohromady všechny sériové MiG-23 spolu s oběma prototypy vykonaly 250 letů. Po ukončení letových zkoušek se dvojice sériových MiGů-23 stala instruktážními pomůckami v technických školách, včetně Charkovského Aviatického Institutu (ChAI). Označení MiG-23 bylo přitom později použito ještě dvakrát, a to pro nerealizovanou sériovou modifikaci letounu typu Je-8, který vznikl na počátku 60. let, a pro sériovou modifikaci letounu typu iz.23-11 (Flogger), úspěšného nástupce letounů řady MiG-21 (Fishbed).

Popis (model Je-2A):  Lehký frontový stíhací letoun typu Je-2A byl řešen jako jednomístný jednomotorový celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Protáhlý štíhlý trup tohoto stroje vykazoval kruhovým průřezem v celé délce a sestával se ze dvou částí, přední-střední části a odnímatelné zadní části. V čele protáhlé přídě trupu letounu typu Je-2A byl umístěn kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky. Přímo pod ním se pak nacházela instalace PVD. Zmíněný lapač vzduchu byl rozdělen vertikální dělící překážkou, ze které vybíhal regulační kužel, na dva samostatné přívody vzduchu s oválným průřezem. Ty se táhly podél boků trupu a přímo mezi nimi se nacházela instalace avioniky spolu s jednomístnou přetlakovou pilotní kabinou. Kokpit letounu typu Je-2A byl opatřen jednodílným výklopným (směrem dopředu) průzračným polokapkovitým překrytem, který zároveň zastával (v otevřené pozici) funkci jakéhosi štítu chránícího pilota při katapultáži při vysokých rychlostech před proudem vzduchu. Do čela překrytu pilotní kabiny byl vetknut oválný štítek, který byl zhotoven z třívrstvého křemičitého skla a opatřen elektrickým odmrazovacím systémem. Svou zadní partií překryt pilotní kabiny letounu Je-2A plynule přecházel ve štíhlou hřbetní nástavbu s polokulovitým průřezem. Ta se táhla až ke kořeni svislé ocasní plochy a ukrývala táhla mechanizace ocasních ploch. Zadní část trupu letounu typu Je-2A zase ukrývala instalaci pohonné jednotky v podobě 5 100 kp proudového motoru typu RD-11 (AM-11) a byla řešena jako odnímatelná. To přitom usnadňovalo přístup k motoru při údržbě. Zmíněný motor kromě výše uvedeného příďového lapače vzduchu využíval též hydraulicky ovládanou záďovou trysku s měnitelným průřezem. Součástí palivového systému letounu typu Je-2A se stalo několik pružných nádrží s celkovým objemem 1 890 l (1 760 l v případě druhého prototypu a sériových strojů), které se nacházely uvnitř střední části trupu, a dvě integrální křídelní nádrže. Trupové nádrže tohoto stroje byly rozčleněny do čtyř oddělených skupin. Toto řešení spolu s instalací speciálních ventilů, za jejichž pomoci bylo možné okamžitě přesměrovat přísun paliva z jedné skupiny nádrží na jinou, nepoškozenou zásahem, letounu typu Je-2A zajišťovalo vyšší odolnost v boji. Zásobu paliva tohoto stroje bylo možné dále rozšířit umístěním 400 l nádrže na závěsník nacházející se pod střední částí trupu. Středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Je-2A se vyznačovalo mírným záporným vzepětím a značnou štíhlostí. Jeho celková plocha činila 21,0 m². Vnější části náběžné hrany křídla tohoto stroje, která vykazovala úhlem šípu 55°, okupovaly dvousektorové automatické sloty. Na jeho odtokové hraně se zase nacházely štěrbinové vztlakové klapky a dvousektorová křidélka. Ocasní plochy letounu typu Je-2A se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 55° a jedné plovoucí (nastavitelné) šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 60° a rozpětím 3,73 m. VOP tohoto stroje byla opatřena štíhlými koncovými vřetenovitými tělesy „anti-flutter“ závaží a její instalace se nacházela na hornoplošné pozici. SOP letounu typu Je-2A se sestávala z pevného kýlu a směrového kormidla. Ocasní plochy tohoto stroje doplňovala dvojice zaoblených postranních kýlovek spolu s dvojicí aerodynamických brzd. Jejich instalace se přitom nacházela po stranách břichu trupu, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Je-2A tvořil tříbodový kolový zatahovatelný podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku typu KT-38 se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou, resp. do přední části dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, brzděná kola hlavní podvozku typu KT-27 se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do boků střední části trupu, v oblasti pod křídlem. Pevnou hlavňovou výzbroj letounu typu Je-2A tvořila trojice 30 mm kanónů typu NR-30 se zásobníky s 60-ti náboji na hlaveň obepínajícími boku trupu. Jejich instalace se nacházela na břichu střední části trupu, přímo pod křídlem. Zatímco jeden z nich byl umístěn v ose, přímo před zbraňovým závěsníkem, instalace zbylých dvou se nacházela po stranách trupu. Na zmíněný podtrupový závěsník bylo přitom kromě PTB možné umístit též raketový blok nebo neřízenou pumu.

Verze:

Je-2 – původní prototypová modifikace letounu typu Je-2 s instalací 3 250 kp motoru typu RD-9B (AM-9B) v zádi trupu a automatických dvousektorových slotů na náběžné hraně vnějších částí křídla. Jediný exemplář tohoto modelu poprvé vzlétl dne 14. února 1955.

Je-2A (‘Faceplate’) – pozdější prototypová modifikace letounu typu Je-2 s instalací silnějšího motoru 5 100 kp typu RD-11 (AM-11), který využívá odlišně tvarovanou trysku, v zádi trupu a jednoho páru vysokých aerodynamických hřebenů na horní ploše křídla, přibližně v polovině rozpětí. Naproti tomu sloty tento model zcela postrádá. Letoun typu Je-2A vznikl ve dvou exemplářích. Zatímco základem prvního z nich, který se do oblak poprvé vydal dne 17. února 1956, se stal jediný exemplář letounu typu Je-2, ten druhý byl postaven nově.

MiG-23 – sériová modifikace letounu typu Je-2A s instalací 5 100 kp motoru typu R-11-300 na místo typu RD-11 (AM-11), výkonnějšího radiolokačního dálkoměru typu SRD-5M Baza-6 (High Fix) na místo typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix), identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (Odd Rods) na místo typu SRO-1 Barij-M. Instalace antény radiolokačního dálkoměru typu SRD-5M Baza-6 (High Fix) byla přitom umístěna uvnitř regulačního kužele příďového vstupu vzduchu. Naproti tomu radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (Scan Fix) využíval nevelkou hřebenovitou anténu nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou. V průběhu roku 1957 brány závodu č.21 z Gorkého opustilo celkem pět sériových MiGů-23.

Je-50 – přepadová výšková stíhací modifikace letounu typu Je-2 s hybridním pohonem sestávajícím se z 3 300 kp proudového motoru typu RD-9E a 3 800 kp raketového urychlovacího motoru typu S-155. První ze tří prototypů tohoto modelu poprvé vzlétl dne 9. ledna 1956. viz. samostatný text

Je-50A (MiG-23U) – přepadová výšková stíhací modifikace letounu Je-2A s hybridním pohonem sestávajícím se z 5 100 kp proudového motoru typu R-11E-300 a 3 800 kp raketového urychlovacího motoru typu S-155. Jediný exemplář tohoto modelu brány závodu č.21 opustil na podzim roku 1957. Za letu ale nebyl nikdy zkoušen. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu Je-2, jeden prototyp a pět sériových exemplářů modelu Je-2A/MiG-23 (další čtyři exempláře tohoto modelu se nepodařilo stavebně dokončit), tři prototypy modelu Je-50 a jeden sériový exemplář modelu Je-50A/MiG-23U (další dva exempláře tohoto modelu se nepodařilo stavebně dokončit)

Uživatelé:  žádní

Je-2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij (Mikulin) RD-9B (AM-9B) s max. tahem 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení využívá hřebenovitou anténu nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, a slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů.

Vybavení:  - zaměřovací: optický zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:     tři 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha střední části trupu, a jeden raketový blok typu UB-16-57 (16 neřízených raket S-5 ráže 57 mm), jedna neřízená puma o hmotnosti 250 kg nebo jedna 400 l PTB, přepravovaná na závěsníku nacházejícím se pod trupem

* pouze vypočtený odhad

Je-2A

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij (Mikulin) AM-11 s max. tahem 3 800 kp / 5 100 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení využívá hřebenovitou anténu nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, a slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů.

Vybavení:  - zaměřovací: optický zaměřovač typu ASP-5N-3V (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:     tři 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha střední části trupu, a jeden raketový blok typu UB-16-57 (16 neřízených raket S-5 ráže 57 mm), jedna neřízená puma o hmotnosti 250 kg nebo jedna 400 l PTB, přepravovaná na závěsníku nacházejícím se pod trupem

Poslední úpravy provedeny dne: 10.2.2014