Mikojan-Gurjevič Je-155M (MiG-25M) průzkumný-bombardovací (Je-266M)

Typ:  experimentální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B)

Určení:  prověření činnosti motorů typu R-15BF2-300 a jejich vlivu na výkonnostní charakteristiky letounu typu MiG-25RB

Odlišnosti od letounu MiG-25RB (Foxbat B):

- instalace silnějších a ekonomičtějších 14 500 kp pohonných jednotek typu R-15BF2-300 na místo 11 200 kp motorů typu R-15B-300 – v této souvislosti pevný vnější prstencovitý kryt záďových trysek doznal větší délky

- instalace navigačního komplexu typu Peleng-2 na místo komplexu typu Peleng-DR

- instalace dalšího, třetího, páru zbraňových závěsníků typu MBDZ-U2 s nosností 2 x 500 kg pod trupem - tímto celková nosnost pum vzrostla z 4 000 kg na 5 000 kg

Historie:  Odpovědí ze strany sovětského průmyslu na značnou spotřebu a omezené provozní charakteristiky 11 500 kp proudového motoru typu R-15B-300, který zajišťoval v počtu dvou exemplářů pohon nadzvukových výškových letounů řady MiG-25 (Foxbat), se stal motor typu R-15BF2-300. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu R-15BF2-300 se zvýšeným počtem stupňů o jeden a spalovací komorou a turbínou se zvýšenou pracovní teplotou. Protože měl před tímto svým vývojovým předchůdcem navrch v nižší specifické spotřebě, vyšším tahu (10 000 kp vs 7 500 kp s vypnutým, resp. 13 250 - 14 500 kp vs 11 200 kp se zapnutým přídavným spalováním) a vyšším tlakovém poměru (4,95 vs 4,75), letounům řady MiG-25 (Foxbat) měl zajistit nejen vyšší rychlost, která byla limitována hodnotou M=2,83 (3 000 km/h), stoupavost a dostup, ale i dolet. Jako první byl motory typu R-15BF2-300 opatřen, v srpnu roku 1973, jeden ze sériových exemplářů přepadového stíhacího modelu MiG-25P (Foxbat A) (modrá 710). Takto modifikovaný MiG-25P (Foxbat A) (modrá 710) přitom vešel ve známost pod označením Je-155M a do oblak se poprvé vydal v roce 1974. V roce 1976 ale instalaci zmíněných pohonných jednotek, spolu s novým navigačním systémem typu Peleng-2 a dalším (třetím) párem trupových pumových závěsníků, obdržel též jeden exemplář průzkumného-bombardovacího MiGu-25RB (Foxbat B). Konkrétně přitom šlo o letoun s modrým trupovým číslem „703“. Takto modifikovaný MiG-25RB (Foxbat B) (modrá 703) vešel ve známost pod označením Je-155M a do oblak se poprvé vydal v únoru roku 1976. Krátce nato obdobnou úpravou prošel též letoun MiG-25RB (Foxbat B) (modrá 401), který předtím zastával poslání vzdušné zkušebny některých avionických systémů SEAD speciálu typu MiG-25BM (Foxbat F), a MiG-25RB (Foxbat B) (modrá 601). V druhém uvedeném případě zase šlo o jeden z letounů, které byly v letech 1971 až 1972 nasazeny v Egyptě. Dolaďování motoru typu R-15BF2-300 bylo ale poněkud zdlouhavou záležitostí. Kromě toho tato pohonná jednotka nedosahovala projektovaných výkonů. Zatímco operační dostup průzkumného-bombardovacího letounu typu Je-155M přesahoval 24 200 m, jeho dolet při letu nadzvukovou rychlostí činil 1 920 km, resp. 2 530 km s obří 5 280 l přídavnou palivovou nádrží v podvěsu. Průzkumný-bombardovací Je-155M se navíc stal držitelem hned několika mezinárodní organizací FAI uznaných světových rekordů v dostupu a stoupavosti. Dne 17. května 1975 si nejprve tento stroj na své konto připsal tři rekordy ve stoupavosti, a to výstupem na výšku 25 000 m za 2 min a 23,2 sec, výstupem na výšku 30 000 m za 3 min a 9,85 sec a výstupem na výšku 35 000 m za 4 min a 11,7 sec. Dne 22. června 1977 pak vystoupal do výšky 37 800 m s 2 000 kg zátěží. Tomu dne 31. srpna toho samého roku následoval výstup na výšku 37 650 m bez zátěže. Tyto dva výškové rekordy se přitom nepodařilo překonat do dnešních dnů. Protože bylo označení letounu Je-155M předmětem tajení, zápis zmíněných rekordů byl učiněn pod fiktivním označením Je-266M. Přestože instalace motorů typu R-15BF2-300 na místo motorů typu R-15B-300 sebou přinesla nemalý vzrůst letových výkonů, sériové výroby se letoun typu Je-155M nakonec nedočkal. Důvodem toho se stala dostupnost kvalitativně nových motorů této výkonnostní kategorie v podobě dvouproudových pohonných jednotek typu D-30F-6, které měly navíc před proudovými motory typu R-15BF2-300 znatelně navrch ve specifické spotřebě paliva, a v neposlední řadě též komplikace se zavedením motoru typu R-15BF2-300 do sériové výroby v důsledku nadměrné vytíženosti motorářských výrobních závodů.

Verze:  -

Vyrobeno:  tři exempláře (všechny vznikly konverzí sériových MiGů-25RB)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-15BF2-300 s max. tahem po 10 000 / 13 250 - 14 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: žádné, shoz pum na cíl provádí automaticky navigační počítač na základě předem zadaných údajů a údajů z navigačního systému typu Peleng-3

                    - průzkumné: čtyři fotoaparáty pro šikmé snímkování typu A-70M (čtyři kruhové průzory včleněné, po dvou, do stran břicha trupu, v oblasti před pilotní kabinou), jeden topografický fotoaparát typu A-E/10 s ohniskovou vzdáleností 1 300 mm (jeden kruhový průzor včleněný do osy břicha trupu, na úrovni čelního štítku překrytu pilotní kabiny), dva fotoaparáty pro detailní snímkování typu A-72 s ohniskovou vzdáleností 150 mm nebo jeden fotoaparát typu A-87 s ohniskovou vzdáleností 650 mm a SIGINT stanice typu SRS-4 Romb-4A, SRS-4B Romb-4B nebo SRS-4V Romb-4V (jeden pár dielektrických panelů s tvarem lichoběžníku nacházející se na bocích přídě trupu, přímo před průzory fotoaparátů)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M (‘Odd Rods’) (jeho antény jsou umístěny uvnitř náběžné hrany pravé kýlovky), výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M (jeho antény se nacházejí ve vrcholu pravé SOP a uvnitř koncových křídleních těles „anti-flutter“ závaží) a aktivní RL rušič individuální ochrany typu SPS-141 Siren-1F

Výzbroj:     náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 5 000 kg (žáruvzdorné 500 kg pumy typu FAB-500M-62T, standardní 250 kg pumy typu FAB-250M-62, standardní 500 kg pumy typu FAB-500M-62 a zábleskové 80 kg pumy typu FOTAB-100-80), přepravovaný na třech párech tandemově uspořádaných podtrupových závěsníků s nosností 6 x 500 kg a na jednom páru křídelních závěsníků s nosností 2 x 1 000 kg (pod trup tohoto stroje je navíc možné umístit, na místo pum, jednu obří 5 280 l PTB)

* při letu nadzvukovou rychlostí

** pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 27.3.2014