Mikojan-Gurjevič Je-155M (MiG-25M) přepadový stíhací

Typ:  experimentální modifikace těžkého přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A)

Určení:  prověření činnosti motorů typu R-15BF2-300 a jejich vlivu na výkonnostní charakteristiky letounu typu MiG-25P

Odlišnosti od letounu MiG-25P (Foxbat A):

- instalace silnějších a ekonomičtějších 14 500 kp pohonných jednotek typu R-15BF2-300 na místo 11 200 kp motorů typu R-15B-300 – v této souvislosti pevný vnější prstencovitý kryt záďových trysek doznal větší délky

- instalace křídla z průzkumného-bombardovacího MiGu-25RB, které vykazuje mírně menším rozpětím (13,38 m vz 14,02 m) a navíc postrádá zalomení náběžné hrany – úhel šípu náběžné hrany tohoto modelu činí 41°02‘ v celém rozpětí, zatímco úhel šípu vnitřních částí náběžné hrany MiGu-25P odpovídá 42°30‘ (úprava zavedené do konstrukce jediného exempláře tohoto stroje až v průběhu zkušebního programu – v roce 1975)

- instalace zdvojené svislé ocasní plochy (SOP) s menší plochou, přímou náběžnou hranou bez zalomení v oblasti kořene a odtokovou hranou s větším úhlem šípu z první sériové úpravy přepadového MiGu-25P (úprava zavedené do konstrukce jediného exempláře tohoto stroje až v průběhu zkušebního programu – v roce 1975)

Historie:  Přestože rychlostní limit přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A), jehož první exemplář se do oblak poprvé vydal v roce 1964, činil M=2,83 (3 000 km/h), teoreticky byl tento stroj schopen létat ještě rychleji. To koneckonců později potvrdily i některé lety. Při jednom z takových letů se s jedním z těchto strojů podařilo dosáhnout rychlosti celých M=3,2 (3 400 km/h). Zmíněný limit totiž nebyl dán ani tak konstrukcí draku, jako konstrukcí pohonných jednotek v podobě 11 200 kp proudových motorů typu R-15B-300 z dílny S.K. Tumanského. Tento derivát proudového motoru „na jedno použití“ typu RK-15-300, pohonné jednotky strategické okřídlené řízené střely typu Tu-121, totiž při rychlosti vyšší než M=2,83 zcela podlehl následkům vysokých teplot a nadměrného přísunu vzduchu. To posledně uvedené přitom vedlo k přetočení turbíny. Každý takový let MiGu-25P (Foxbat A), tedy pokud se jej pilotovi podařilo završit bezpečným přistáním, proto musela následovat úplná výměna motorů. V podstatě dosažení samotné limitní hodnoty rychlosti M=2,83 bez poškození motorů typu R-15B-300 bylo nanejvýš obtížené. Negativní vliv na jejich životnost měl přitom už let rychlostí vyšší než M=2,5 (2 650 km/h). Z tohoto důvodu piloti letounů typu MiG-25P (Foxbat A) směli překračovat rychlost M=2,5 pouze na speciální příkaz nebo v případě, kdy si to žádalo splnění mise. To samé přitom platilo též pro průzkumný MiG-25R (Foxbat B) a průzkumný-bombardovací MiG-25RB (Foxbat B/D). Konstruktéři OKB S.K. Tumanského se proto rozhodli motor typu R-15B-300 opatřit modifikovaným kompresorem se zvýšeným počtem stupňů o jeden a spalovací komorou a turbínou se zvýšenou pracovní teplotou. Vývoj takto modifikovaného motoru typu R-15B-300, který vešel ve známost pod označením R-15BF2-300, byl zahájen již v na počátku 60. let. Motor typu R-15BF2-300 přitom v porovnání se svým vývojovým předchůdcem v podobě motoru typu R-15B-300 vykazoval nižší specifickou spotřebou, vyšším tahem (10 000 kp vs 7 500 kp s vypnutým, resp. 13 250 - 14 500 kp vs 11 200 kp se zapnutým přídavným spalováním) a vyšším tlakovým poměrem (4,95 vs 4,75). Instalace těchto pohonných jednotek na místo motorů typu R-15B-300 měla tedy sebou přinést nejen vzrůst max. rychlosti, stoupavosti a dostupu, ale i doletu. Dle předběžných výpočtů měla rychlost takto modifikovaného MiGu-25P (Foxbat A) činit až 3 500 km/h. To je přitom ještě více než u obávaného amerického výškového špionážního letounu typu SR-71A Blackbird, kterému měl čelit. Protože motor typu R-15BF2-300 vykazoval zcela identickými rozměry jako motor typu R-15B-300, jeho vestavbu do draku přepadového MiGu-25P (Foxbat A) bylo možné provést prakticky bez žádných větších konstrukčních úprav. Tato změna v pohonném systému si vyžádala pouze zlepšit tepelnou ochranu draku, neboť motory typu R-15BF2-300 vykazovaly vyšší pracovní teplotou. Zavedení motorů typu R-15BF2-300 do pohonného systému přepadového MiGu-25P (Foxbat A) si ale vyžádalo nejprve provést důkladnou studii stability tohoto stroje při rychlostech vyšších než M=2,83 a tepelné odolnosti jeho draku. Konstruktérům OKB MiG bylo totiž více než zřejmé, že některé části draku MiGu-25P (Foxbat A), které měli duralovou nebo kompozitní konstrukci (příďový kryt radiolokátoru, koncové křídelní oblouky, křidélka, vztlakové klapky ...) bude nezbytné zhotovit z jiných vysokým teplotám více odolávajících konstrukčních materiálů, jakými je ocel nebo titan se strukturou včelích pláství. Protože posledně uvedené se neobešlo bez zvládnutí nových výrobních technologií, konstruktéři OKB MiG se rozhodli celý program motory typu R-15BF2-300 poháněného MiGu-25P (Foxbat A) rozdělit na dvě etapy. Zatímco v rámci první etapy měla být prověřena činnost vlastních motorů typu R-15BF2-300 za pomoci standardního MiGu-25P (Foxbat A) se zcela nezměněnou konstrukcí draku, náplní etapy druhé se měly stát zkoušky operačního modelu s náležitě upraveným drakem pro vyšší rychlosti. Harmonogram zkoušek zmíněné vzdušné zkušebny motorů typu R-15BF2-300, která vešla ve známost pod označením Je-155M, se přitom stal součástí výnosu ze září roku 1964. Nicméně vývoj a pozemní zkoušky zmíněné pohonné jednotky se nakonec zatáhly až do roku 1972. Jediný exemplář vzdušné zkušebny Je-155M, která nesla též neoficiální označení MiG-25M, vznikl v létě roku 1973 konverzí letounu typu MiG-25P (Foxbat A) s výrobním číslem N84019175 a byl opatřen radarem typu Smerš-A2 (Fox Fire). Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 12. června 1973. Tehdy jeho pohon stále ještě obstarávaly standardní motory typu R-15B-300. Instalaci motorů typu R-15BF2-300, spolu s novým trupovým číslem „modrá 710“, přitom obdržel dne 30. srpna téhož roku. Za pomoci těchto pohonných jednotek se letoun Je-155M (modrá 710) od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 1974. Rok nato spatřila světlo světa zpráva, která obsahovala předběžné schválení takto modifikovaného MiGu-25P (Foxbat A) do sériové výroby. Ten samý rok letoun Je-155M (modrá 710) obdržel též křídlo z modifikovaného průzkumného-bombardovacího MiGu-25RB (Foxbat B) (modrá 601), které se vyznačovalo mírně menším rozpětím a přímou náběžnou hranou bez zalomení, a zdvojenou svislou ocasní plochu (SOP) z přepadového MiGu-25P (Foxbat A) (modrá 502), jenž pocházel z prvních výrobních sérií. SOP těchto strojů měla přitom menší plochu, přímou náběžnou hranou bez zalomení v oblasti kořene a odtokovou hranou s větším úhlem šípu. V roce 1976 prošel úpravami též systém řízení a elektrický systém. V průběhu toho samého roku letoun Je-155M (modrá 710) prošel státními zkouškami. Mezitím, dne 17. dubna 1974, MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) vypsalo požadavky ke zbraňovému systému operační modifikace toho stroje. Kromě toho, že měl být zbraňový systém letounu typu Je-155M schopen detekovat a ničit vzdušné cíle na větší vzdálenosti, měl umožňovat též vedení útoků na nízko letící vzdušné cíle pohybující se na pozadí země. Posledně uvedený požadavek přitom představoval přímou reakci na novou taktiku vzdušného napadení USAF z poloviny 60. let, která spočívala v letu v přízemních výškách vysoce podzvukovou rychlostí za využití prostředků REB. Nízko letící bombardéry (typy FB-111A a B-1A) se totiž dokázaly vyhnout nejen zornému poli pozemních radiolokačních stanic sovětské PVO, ale i hrozby napadení ze vzduchu. Všechny tehdejší operační sovětské přepadové stíhače v podobě letounů typu Jak-28P (Firebar B/C), MiG-25P (Foxbat A), Su-9 (Fishpot B), Su-11 (Fishpot C), Su-15 (Flagon A/D) a Tu-128 (Fiddler B) byly totiž uzpůsobeny výhradně pro ničení nemanévrujících vysoko letících vzdušných cílů. Součástí zbraňového systému letounu typu Je-155M, který měl tvořit jednu z komponent vzdušného komplexu PVO typu MiG-25-40M, se přitom kromě výkonnějšího radaru typu Smerš-A4 a výkonnějších PLŘS velkého dosahu řady K-40M měly stát též specializované PLŘS krátkého dosahu pro manévrový vzdušný boj typu R-60/-60M (AA-8 Aphid) a v neposlední řadě též 23 mm dvouhlavňový kanón typu GŠ-23L. Přestože instalace zmíněného zbraňového systému a motorů typu R-15BF2-300 měla letounu typu Je-155M zajistit znatelně vyšší efektivitu v boji v porovnání s modelem MiG-25P (Foxbat A), sériové výroby se nakonec nedočkal. Důvodů k tomu bylo přitom hned několik. Tím hlavním se staly rychlé pokroky ve vývoji kvalitativně nového nástupce letounu typu MiG-25P (Foxbat A) v podobě letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Pohon tohoto stroje navíc obstarávaly kvalitativně nové motory této výkonnostní kategorie v podobě dvouproudových pohonných jednotek typu D-30F-6, které měly navíc před proudovými motory typu R-15BF2-300 znatelně navrch ve specifické spotřebě paliva. Kromě toho celý program Je-155M narazil na komplikace se zavedením motoru typu R-15BF2-300 do sériové výroby v důsledku nadměrné vytíženosti motorářských výrobních závodů. Po ukončení státních zkoušek letoun Je-155M (modrá 710) krátce zastával poslání vzdušné zkušebny. Jeho provoz byl definitivně ukončen v dubnu roku 1977. Poté nějakou dobu postával v areálu letecké základny Žukovskyj. Následně byl přepraven do Školy mladých leteckých specialistů (ŠMAS), kde byl využíván jako pozemní instruktážní pomůcka. V současnosti se nachází za branami leteckého musea, které bylo zřízeno v roce 1994 na letišti Moskva-Chodynka. Zmíněné museum je ale již delší dobu uzavřené a osud zde umístěných exponátů více než nejistý.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí sériového MiGu-25P)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-15BF2-300 s max. tahem po 10 000 / 13 250 - 14 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu Smerš-A2 (‘Fox Fire’) s vyhledávacím dosahem cca 100 km a zaměřovacím dosahem cca 50 km, instalovaný uvnitř špice trupu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu K-10T (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M (‘Odd Rods’) (jeho antény jsou umístěny uvnitř náběžné hrany pravé kýlovky) a výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M (jeho antény se nacházejí ve vrcholu pravé SOP a uvnitř koncových křídelních těles „anti-flutter“ závaží)

Výzbroj:     čtyři PLŘS velkého dosahu typu R-40 (AA-6 Acrid), dvě ve verzi R-40R s poloaktivním RL navedením a ve verzi R-40T s pasivním IČ navedením, přepravované na dvou párech podkřídlových pylonů

Poslední úpravy provedeny dne: 27.3.2014