Mikojan-Gurjevič I-75

Typ:  pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu I-7U

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Odlišnosti od letounu I-7U:

- nová konstrukce přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou – příď trupu tohoto modelu vykazuje větší délkou a znatelně větším průměrem, který je navíc cca konstantní v celé délce (naproti tomu průměr přídě trupu modelu I-7U se plynule zmenšuje směrem od pilotní kabiny k čelnímu kruhovému lapači vzduchu)

- modifikovaná regulace příďového vstupu vzduchu – regulaci průřezu příďového vstupu vzduchu tohoto modelu obstarává pohyblivý přední díl přídě trupu s prstencovitým tvarem, zatímco regulační kužel, který vybíhá z dělící přepážky, je řešen jako pevný

- instalace výkonnějšího jednoanténního palubního radiolokátoru typu Uragan-5B na místo dvouanténního radaru typu Almaz – jeho anténa se nachází uvnitř nového regulačního kužele příďového kruhového vstupu, který vykazuje znatelně většími rozměry (v této souvislosti ze hřbetu přídě trupu, v oblasti nad čelním lapačem vzduchu, zmizel dielektrický panel – pod ním se nacházela vyhledávací anténa radaru typu Almaz, zatímco zaměřovací anténa tohoto střeleckého radaru byla umístěna uvnitř regulačního kužele příďového vstupu vzduchu)

- absence obou 30 mm kanónů typu NR-30 a výsuvných rotačních raketnic ZP-4 vestavěných do kořenů křídla

- instalace závěsníků s odpalovacími lištami dvou PLŘS středního dosahu s poloaktivním radiolokačním navedení typu K-8 pod křídlem, na úrovni aerodynamických hřebenů

- mírně větší zásoba paliva

- instalace nového avionického vybavení

Historie:  Přímou reakcí ze strany SSSR na novou hrozbu ze vzduchu v podobě amerických bombardovacích letounů typu B-58 Hustler s rychlostí řádu M=2 a amerických podzvukových výškových průzkumných letounů typu Lockheed U-2 s operační letovou výškou 20 000 až 21 000 m se stal automatizovaný vzdušný komplex PVO typu Uragan-5. Vývoj komplexu PVO typu Uragan-5, který se měl sestávat ze vzdušných a pozemních komponent, byl zahájen již v roce 1954. Vzdušnou komponentou tohoto nástupce vzdušného komplexu PVO typu Uragan-1 se měl stát přepadové stíhač, který měl být vybaven výkonným střeleckým radarem s vyhledávacím dosahem 25 km, zbraňovým počítačem a autopilotem a vyzbrojen řízenými střelami. Mezi pozemní komponenty komplexu PVO typu Uragan-5 bylo zase možné řadit přehledovou radiolokační stanici s vyhledávacím dosahem 345 km, automatizovanou naváděcí stanici, číslicový naváděcí počítač a aktivní odpovídač/dotazovač. Za jeho pomoci měla být zjišťována přesná poloha naváděného přepadového stíhače. Celý komplex typu Uragan-5 měl vykazovat vysokou mírou automatizace. Přepadové stíhače, které se měly stát součástí tohoto komplexu, měly být tedy řízeny prakticky výhradně prostřednictvím povelů, které měly přijímat za pomoci datalinku od plně automatizovaných pozemních naváděcích stanovišť. Jak navedení na vzdušní cíl, který zachytila pozemní přehledová radiolokační stanice, tak jeho uzamknutí za pomoci palubního radaru a zneškodnění za pomoci PLŘS, mělo probíhat zcela autonomně. Činnost pilota se měla omezovat pouze na monitorování palubních systémů a provádění případných korekcí. Přepadové stíhače komplexu typu Uragan-5 tedy neměly být ničím jiným, než dálkově ovládanou vzdušnou vypouštěcí platformou protiletadlových řízených střel. Naproti tomu starší komplex typu Uragan-1 pracoval zcela autonomně teprve až od okamžiku uzamknutí vzdušného cíle za pomoci palubního radiolokátoru přepadového stíhače. Vzdušný komplex PVO typu Uragan-5, který lze považovat za vůbec první integrovaný vzdušný komplex PVO sovětské konstrukce, měl být schopen ničit nepřátelské bombardovací letouny pohybující se rychlostí 1 600 až 2 000 km/h ve výškách 10 000 až 25 000 m ve vzdálenosti 100 až 120 km od základny přepadových stíhačů za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Pravděpodobnost zneškodnění nepřátelského bombardéru měla přitom činit 80%, a to jak při útoku z přední, tak i při útoku ze zadní polosféry. Jedinou zbraní přepadových stíhačů komplexu typu Uragan-5 se dle původního zadání měly stát krátkodosahové PLŘS typu K-6V nebo K-7S. Později ale dostala přednost pokročilejší a výkonnější PLŘS středního dosahu typu K-8 (AA-3 Anab). Součástí zbraňového systému těchto strojů se kromě zmíněných střel měl stát též střelecký radiolokátor typu Uragan-5B z dílny OKB-339 F.F. Volkova, který využíval jednu anténu a spolupracoval s palubním střeleckým počítačem typu Uragan-5D a autopilotem typu Uragan-5V. V porovnání s dvouanténními radiolokačními stanicemi řady Almaz, na kterých byl vystavěn zbraňový systém přepadových stíhačů méně pokročilého vzdušného komplexu PVO typu Uragan-1 (typy I-3U a I-7U), jednoanténní radiolokátor typu Uragan-5B vykazoval znatelně menšími rozměry a hmotností, vyšší odolností proti elektronickému rušení, větší spolehlivostí a v neposlední řadě též znatelně větším (2,5 x) vyhledávacím dosahem. Zatímco vyhledávací, resp. zaměřovací, dosah radaru typu Almaz-3 činil 16 km, resp. 6 km, v případě radaru typu Uragan-5B tomu bylo 30 km, resp. 20 km. Vývojem přepadového stíhače komplexu typu Uragan-5 byly dne 26. února 1955 pověřeny dvě konstrukční kanceláře, a to OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče a OKB-51 P.O. Suchoje. OKB MiG přitom na zmíněné zadání zareagovala projekty hned dvou přepadových stíhačů. Zatímco konzervativněji pojatý letoun typu I-75, který z konstrukčního hlediska vycházel z přepadového stíhače komplexu typu Uragan-1 typu I-7U, počítal s osvědčeným motorem typu Al-7F z dílny A.M. Ljulky a osvědčeným šípovým křídlem, projekt progresivněji pojatého letounu typu Je-150 vsázel na tehdejší novinku aerodynamického výzkumu v podobě křídla s trojúhelníkovým půdorysem (tzv. deltakřídlo) a perspektivní pohonnou jednotkou typu R-15-300 z dílny S.K. Tumanského. Naproti tomu OKB P.O. Suchoje se soustředila na vývoj jednoho jediného přepadového stíhače. Ten přitom vešel ve známost pod označením T-37 a počítal s motorem typu R-15-300 a identickým aerodynamickým uspořádáním, jako typ Je-150 z dílny OKB MiG. Hlavní zbraní letounu typu I-75, prvního přepadového stíhače komplexu typu Uragan-5 z dílny OKB MiG, se měla stát dvojice 275 kg PLŘS s poloaktivním RL navedením K-8 s dálkovým dosahem 12 km. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj vykazovat operačním poloměrem 720 km (s jednou PTB v podvěsu), rychlostí 2 360 km/h (ve výšce 18 000 m), statickým dostupem 20 100 m (s dvojicí PLŘS v podvěsu) a dynamickým dostupem 24 200 m. První ze dvou prototypů letounu typu I-75 vzešel z výnosu ze dne 7. března 1957 a jeho základem se stal nedokončený drak přepadového stíhače komplexu typu Uragan-1 typu I-7K. Brány prototypové dílny přitom tento stroj opustil dne 1. března 1958. Vzhledem k potížím s nouzovým záchranným systémem pilota, který byl identický se záchranným systémem pilota frontového stíhače typu Je-6 (MiG-21 Fishbed), se ale do oblak poprvé vydal až dne 28. dubna téhož roku. Tehdy ale ještě nebyl opatřen instalací plánovaného střeleckého radiolokátoru v podobě typu Uragan-5B. V rámci první etapy závodních zkoušek, která byla zaměřena na prověření základních letových a výkonnostních charakteristik, tento stroj vykonal celkem 5 zkušebních letů. Prototyp I-75 dosahoval rychlosti 2 050 km/h (ve výšce 11 400 m) v konfiguraci bez, resp. 1 670 km/h (ve výšce 12 400 m) v konfiguraci s dvojicí PLŘS typu K-8 (AA-3 Anab) v podvěsu. Jeho dostup bez, resp. s dvojicí PLŘS v podvěsu přitom činil 18 700 m, resp. 16 000 m. Instalaci palubního radaru typu Uragan-5B tento stroj obdržel v prosinci roku 1958. V této konfiguraci od 25. prosince 1958 do 11. května 1959 vykonal dalších 18 zkušebních letů. Druhý prototyp letounu typu I-75 vznikl konverzí jediného prototypu neúspěšného přepadového stíhače typu I-7U, který měl tvořit jednu z komponent komplexu PVO typu Uragan-1. Druhý prototyp tohoto stroje se od toho prvního mírně odlišoval. Konkrétně obdržel instalaci silnější 9 600 kp pohonné jednotky typu Al-7F-1. Naproti tomu pohon prototypu prvního obstarával 9 060 kp motor typu Al-7F. Tato změna v pohonném systému se přitom promítla do označení I-75F. Práce na přestavbě jediného prototypu letounu typu I-7U na prototyp letounu typu I-75F se rozeběhly v únoru roku 1958. K závodním zkouškám byl tento stroj předán dne 29. září téhož roku. Od vzletové dráhy se přitom poprvé odlepil dne 15. října 1958. Protože zmíněný let provázely potíže s pumpováním motoru, následně byl z draku prototypu I-75F vyjmut a odeslán výrobci k doladění. V průběhu této nucené odstávky některé palubní systémy tohoto stroje, včetně autopilota typu AP-39 a pohyblivého regulačního prstence příďového kruhového vstupu vzduchu, doznaly změn. Zkoušky prototypu I-75F se podařilo opět obnovit až dne 30. prosince 1958. Přestože se zkoušky obou prototypů letounu typu I-75 obešly bez větších obtíží, sériové výroby se tento stroj nedočkal. Již dne 11. května 1959 totiž GKAT nechalo jeho vývoj s definitivní platností zastavit. Důvodem tohoto rozhodnutí se staly rychlé pokroky ve vývoji obdobně výkonného přepadového stíhače typu Su-9 (Fishpot B) z dílny OKB P.O. Suchoje. Tento stroj byl sice opatřen méně výkonným zbraňovým systémem, který se sestával ze slabšího radaru typu RP-9 (Spin Scan) a čtyř krátkodosahových PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali), nicméně se již nacházel, na rozdíl od typu I-75, v sériové výrobě. PVO totiž na letoun této kategorie tehdy velmi spěchalo, neboť přepadového stíhače, které mělo k dispozici, v podobě letounů řady MiG-17 (Fresco) a MiG-19 (Farmer) vykazovaly nedostatečným dostupem na to, aby mohly jakkoliv ohrozit americké výškové špionážní letouny typu Lockheed U-2. Ty proto mohly již od července roku 1956 zcela beztrestně brázdit sovětský vzdušný prostor. Ke ztrátě oficiálního zájmu o typ I-75 přitom nemalou mírou přispělo též zahájení vývoje ještě výkonnějších přepadových stíhačů komplexu typu Uragan-5 v podobě letounů řady Je-150 a Je-152.

Verze:

I-75 – modifikace letounu typu I-75 s instalací 9 060 kp motoru typu Al-7F. Jediný exemplář tohoto modelu vznik přestavbou nedokončeného draku jediného prototypu letounu typu I-7K a do oblak se poprvé vydal dne 28. dubna 1958.

I-75F – modifikace letounu typu I-75 s instalací silnějšího 9 600 kp motoru typu Al-7F-1. Jediný exemplář tohoto modelu vznik přestavbou jediného prototypu letounu typu I-7U a do oblak se poprvé vydal dne 15. října 1958.

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu I-75 (ten vznikl přestavbou nedokončeného draku jediného prototypu letounu typu I-7K) a jeden prototyp modelu I-75F (ten vznikl přestavbou jediného prototypu letounu typu I-7U)

Uživatelé:  žádní

I-75

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F s max. tahem 9 060 kp s přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Uragan-5B s vyhledávacím dosahem 30 km a zaměřovacím dosahem 20 km, instalovaný uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu

Výzbroj:     dvě PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL navedením typu K-8 (AA-3 Anab), přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (podtrupový závěsník je vyhrazen pro PTB)

* 1 670 km/h s dvojicí PLŘS typu K-8 pod křídlem

** 16 000 m s dvojicí PLŘS typu K-8 pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 2.2.2014