Mikojan-Gurjevič I-350

Typ:  těžký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i v noci

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně ničení pozemních cílů za pomoci neřízené munice

Historie:  První prototyp prvního proudového stíhacího letounu s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami z dílny OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče, který vešel ve známost pod označením MiG-15 (Fagot), se do oblak se poprvé vydal dne 30. prosince 1947. Šípové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 37° spolu s 2 270 kp motorem typu RD-45F přitom tomuto převratnému stroji umožňovalo létat rychlostí až 1 047 km/h. Krátce nato, dne 22. července 1949, se rozeběhly též zkoušky letounu typu MiG-15bis (Fagot), který se od svého předchůdce v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot) odlišoval zejména instalací silnějšího 2 700 kp proudového motoru typu VK-1. Protože tato změna v pohonném systému sebou přinesla vzrůst rychlosti na 1 076 km/h, tedy o pouhých 29 km/h, následující stíhací letoun z této řady v podobě modelu MiG-17 (Fresco A), který poprvé vzlétl dne 14. ledna 1950, konstruktéři OKB MiG mimo jiné opatřili též novým křídlem s úhlem šípu vnitřních, resp. vnějších, částí náběžné hrany 49°, resp. 45°. Nové křídlo v kombinaci osvědčeným 2 700 kp motorem typu VK-1 přitom MiGu-17 (Fresco A), resp. MiGu-17A (Fresco A), umožnilo létat rychlostí až 1 094 km/h, resp. 1 113 km/h. Z výše uvedeného tedy vyplynulo, že k dosažení ještě vyšších rychlostí, resp. rychlostí převyšujících rychlost zvuku, bude zapotřebí nejen pohonná jednotka s výrazně vyšším tahem, ale též šípové křídlo s ještě větším úhlem šípu náběžné hrany. Tyto poznatky se přitom konstruktéři OKB MiG rozhodli plně zužitkovat v konstrukci svého prvního nadzvukového letounu. Do prací na úvodním projektu zmíněného stroje, který později vešel ve známost pod vojenským označením I-350 a továrním označením „M“, se OKB MiG z vlastní iniciativy pustila již v srpnu roku 1949. Na konci toho samého roku se přitom úvodní projekt letounu typu I-350 („M“) nacházel již ve stádiu 70 %-ní technické připravenosti. Do vývojových plánů na léta 1950 až 1951 byl tento stroj oficiálně zařazen výnosem ze dne 10. června 1950. Původní plány OKB MiG přitom počítaly s tím, že pude o ryze experimentální stroj. V průběhu vývoje se ale z něho stal plnohodnotný frontový stíhací letoun. Dle zmíněného zadání měl letoun typu I-350 („M“) vykazovat rychlostí 1 200 až 1 300 km/h (ve výšce 5 000 m), praktickým dostupem 16 000 m a doletem 1 100 km bez, resp. 1 500 km s dvojicí PTB. Na výšku 5 000 m měl být přitom schopen vystoupat za 2 minuty. Jeho výzbroj se pak měla sestávat ze sestavy jednoho 37 mm kanónu a dvou 23 mm kanónů nebo sestavy tří 23 mm kanónů. Tyto výkony mělo letounu typu I-350 („M“) zajistit štíhlé šípové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 57° spolu s 5 000 kp proudovým motorem typu Al-5 (TR-3A) z dílny A.M. Ljulky. Volba na právě tento axiálním kompresorem opatřený motor přitom nepadla náhodou, neboť šlo o jedinou tehdy dostupnou pohonnou jednotkou domácí konstrukce, která teoretiky dokázala letounu této kategorie zajistit nadzvukovou rychlost. Součástí výše uvedeného zadání se stala též objednávka dvou prototypů. Zatímco první z nich měl být vybaven jednoanténním radiolokátorem typu Koršun z dílny A.B. Slepuškina, zbraňový systém toho druhého měl být vystavěn na dvouanténním radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) z dílny V.V. Tichomirova. Díly instalaci střeleckého radaru měl být letoun typu I-350 („M“) navíc schopen vyhledávat a zneškodňovat vzdušné cíle i za ztížených meteorologických podmínek a v noci. Práce na úvodním projektu tohoto prvního nadzvukového stíhače značky MiG se podařilo završit v červenci roku 1950. Mezitím, v červnu toho samého roku, se rozeběhla stavba technologické 1:1 makety a modelu pro zkoušky v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Krátce nato, v říjnu 1950, byla zahájena též montáž dvou prototypů, jednoho letového a jednoho neletového. Ten byl přitom vyhrazen pro statické zkoušky. Přestože měl být první prototyp letounu typu I-350 („M“) dle zadání vybaven radarem typu Koršun, nakonec obdržel instalaci radaru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd). Tento typ radaru totiž disponoval automatickým módem pro sledování vzdušných cílů, zatímco radar typu Koršun nikoliv. Díky tomu nekladl tak velké nároky na obsluhu, jako radar typu Koršun. Právě pro typ RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) přitom hovořily též výsledky zkoušek tohoto radaru na podzvukovém letounu typu SP-5 (modifikace letounu typu MiG-15bis Fagot). Dle harmonogramu prací, který byl šéfkonstruktérem OKB MiG schválen dne 28. června 1950, měl první letový prototyp letounu typu I-350 („M“), který vešel ve známost pod továrním kódem „M-1“, brány prototypové dílny opustit nejpozději dne 1. ledna 1951. Nicméně projektové práce se nepodařilo ukončit dříve než na konci roku 1950. To samé se přitom týkalo též výkresových podkladů. Protože bylo navíc nezbytné do konstrukce letounu typu I-350 („M“) vnést některé změny, technická připravenost prvního letového prototypu a neletového exempláře ve stanoveném termínu činila pouhých 62 %. Mezi zmíněné konstrukční změny lze přitom kromě již výše uvedené záměny radaru typu Koršun radarem typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) řadit též redukci počtu křídelních palivových nádrží ze šesti exemplářů na čtyři. Protože navíc trup letounu typu I-350 („M“) v oblasti 18. žebra vydržel při statických zkouškách zatížení odpovídající pouhým 90-ti % požadované hodnoty, kromě výše uvedeného musela být též zesílena konstrukce trupu. Dne 2. září 1950 bylo proto datum dokončení prvního letového prototypu letounu typu I-350 („M“) posunuto na 30. leden 1951. Mezitím, v srpnu roku 1950, se rozeběhly též práce druhém letovém prototypu, známém jako „M-2“. Termín předání tohoto stroje, který byl stanoven na květen roku 1951, se ale opět splnit nepodařilo. Kompletace prototypu „M-2“ se přitom tehdy nacházela ve fázi 22-ti % technické připravenosti. Termín předání tohoto stroje ke zkouškám byl proto posunut na 16. červen a ještě později na září roku 1951. Mezitím, dne 31. března 1951, brány prototypové dílny OKB MiG konečně opustil prototyp „M-1“. Do draku tohoto stroje byl přitom vestavěn zkušební exemplář motor typu Al-5 (TR-3A) se zdokonalenou konstrukcí. Protože ale vylepšený Al-5 (TR-3A) tehdy stále ještě neměl za sebou předepsané 100 hodin trvající zkoušky chodu na pozemní zkušebně, zodpovědnost za jeho použití jako pohonné jednotky prvního prototypu letounu typu i-350 („M“) si musel vzít na svá bedra sám A.M. Ljulka. K závodním zkouškám, které probíhaly na letišti zkušebního institutu LII, byl prototyp „M-1“ předán dne 1. června téhož roku. Plány závodních zkoušek přitom počítaly s 93-ti zkušebními lety. Do toho je ale započteno též 13 letů, které měl prototyp „M-1“ vykonat v rámci příprav na účast a v rámci účasti na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Vzhledem k tomu, že ocasní plochy letounu typu I-350 („M“) vydržely při statických zkouškách zatížení odpovídající pouhým 90-ti % požadované hodnoty, odborníci institutu CAGI zakázali s tímto strojem překračovat dynamický tlak 6 200 kg/m² a rychlost M=1,1. Od vzletové dráhy se prototyp „M-1“ poprvé odlepil dne 16. června 1951. Zmíněný let ale skončil nouzovým klouzavým přistáním. V průběhu finální fáze přibližování na přistání totiž došlo k výpadku pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu Al-5 (TR-3A). Zmíněný výpadek přitom nastal ve výšce 1 800 m, krátce poté, co pilot přiškrtil plyn. Prototyp „M-1“ se tak zapsal do dějin jako historicky první nadzvukový letoun sovětské konstrukce, který uskutečnil nouzové přistání. V průběhu zmíněného letu se přitom podařilo dosáhnout výšky 1 800 až 2 000 m a rychlosti 680 km/h. Ke svému druhému letu se prototyp „M-1“ vydal dne 19. června téhož roku. V průběhu tohoto letu, který se na rozdíl od toho prvního obešel bez obtíží, se přitom podařilo dosáhnout výšky 4 000 m a rychlosti 750 km/h. Den nato se rozeběhly intenzivní zkoušky motoru typu Al-5 (TR-3A) na vzdušné zkušebně v podobě speciálně upraveného čtyřmotorového pístového bombardéru typu Pe-8. Cílem zmíněných zkoušek se přitom stalo odhalení příčiny samovolného zhášení motoru typu Al-5 (TR-3A) za letu. V této souvislosti byla mezitím, dne 21. června 1951, pozastavena montáž prototypu „M-2“. S obnovou kompletace tohoto stroje se počítalo až poté, co se podaří odstranit zmíněné problémy se spolehlivostí motoru typu Al-5 (TR-3A). Tehdy se drak prototypu „M-2“ již nacházel ve stádiu 75-ti % technické připravenosti. Další dva zkušební lety prototyp „M-1“ vykonal dne 17. a 19. července 1951. Ještě předtím ale obdržel instalaci nového motoru typu Al-5 (TR-3A) s vylepšenou konstrukcí. Zmíněné lety se obešly bez obtíží, neboť modifikovaný motor typu Al-5 (TR-3A) pracoval, jak měl. Předtím, než se prototyp „M-1“ vydal ke svému pátému letu, byly zavedeny změny do jeho palivového systému. Na popáté se tento stroj od vzletové dráhy odlepil dne 1. srpna téhož roku. Zmíněný let se ale opět neobešel bez obtíží s chodem motoru. Jelikož ty samé problémy s motorem typu Al-5 (TR-3A) sužovaly též letové zkoušky konkurenčního nadzvukového stíhače typu Lavočkin „190“, dne 10. srpna 1951 byl vývoj letounu typu I-350 („M“) s definitivní platností zastaven. Krátce nato, dne 25. srpna 1951, přitom shodný osud potkat též konkurenční typ Lavočkin „190“. Hlavním důvodem tohoto rozhodnutí přitom nestaly ani tak problémy se spolehlivostí motoru typu Al-5 (TR-3A), jako zahájení vývoje nadzvukového stíhače typu I-360 (předchůdce MiGu-19 Farmer A), který počítal s dvojicí perspektivnějších 2 000 kp proudových motorů s axiálním kompresorem typu AM-5 z dílny A.A. Mikulina. Zatímco letové zkoušky prototypu „M-1“ se tak omezily na pouhých pět letů s celkovou délkou cca 1,5 hodin, pozastavená kompletace prototypu „M-2“ již nebyla obnovena. Dvoumístná cvičně-bojová verze letounu typu I-350 („M“), která vešla ve známost pod továrním kódem „MT“, pak nestihla překročit ani stádium projektu.

Popis:  Těžký nadzvukový frontový stíhací letoun pro každé počasí typu I-350 byl řešen jako jednomístný jednomotorový celokovový středoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Protáhlý štíhlý trup letounu typu I-350 měl doutníkovitý profil a kruhový průřez v celé délce. Zatímco v čele trupu tohoto stroje byl umístěn kruhový lapač pohonné jednotky, na jeho zádi se nacházela kruhová tryska. Celou zadní partii trupu v oblasti za křídlem bylo možné, i s ocasními plochami, sejímat. Toho se přitom využívalo při údržbě pohonné jednotky v podobě 5 000 kp proudového motoru typu Al-5 (TR-3A). Do horní hrany příďového lapače vzduchu letounu typu I-350 byl vetknut široký zobákovitý dielektrický kryt vyhledávací antény dvouanténního střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd). Kopulovitý kryt zaměřovací antény zmíněného radaru zase vybíhal z náběžné hrany vertikální dělící přepážky, která rozdělovala příďový kruhový vstup vzduchu na dva samostatné vzduchové kanály s elipsovitým průřezem. Přímo mezi nimi se nacházel úložný prostor pro avioniku spolu s jednomístnou přetlakovou pilotní kabinou a palivovými nádržemi. Součástí palivového systému letounu typu I-350 se stalo celkem šest nádrží, dvě trupové a čtyři křídelní. Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit umístěním dvou přídavných nádrží pod křídlo. Pilotní kabina letounu typu I-350 byla opatřena třídílným průzračným polokapkovitým překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku, výklopné střední části a pevné zadní části, a mohutnou pancéřovou ochranou. Ta se přitom sestávala z 16 mm pancéřových plátů, 8 mm pancéřového opěradla, 16 mm pancéřového záhlavníku a 108 mm neprůstřelného skla. Štíhlé středoplošně uspořádané křídlo letounu typu I-350 vykazovalo mírným záporným vzepětím a plochou 36 m². Zatímco náběžná hrana křídla tohoto stroje vykazovala úhlem šípu 57°, úhel šípu jeho odtokové hrany činil 60°. Na horní ploše křídla letounu typu I-350 se nacházela instalace čtyř párů protáhlých nízkých aerodynamických hřebenů, které zamezovaly předčasnému odtrhávání proudnic vzduchu směrem od kořenů. Mechanizaci křídla letounu typu I-350 tvořily vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP), která byla opatřena krátkým „předkýlem“, a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP, která vykazovala nulovým vzepětím, byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. Na odtokové hraně SOP se nacházelo dvoudílné směrové kormidlo. Zatímco jeden díl směrového kormidla byl umístěn nad, druhý díl se nacházel pod instalací VOP. Mezi překrytem pilotní kabiny a kořenem náběžné hrany SOP se táhl nízký hřebenovitý kryt s polokulovitým průřezem. V čele zadní části zmíněného krytu, která vykazovala mírně větším průměrem než ta přední, se nacházel lapač vzduchu s tvarem písmene „U“. Do zaobleného vrcholu SOP byl zase vetknut dielektrický kryt radiostanice. Odtokovou hranou VOP pak zaujímala v takřka celém rozpětí výšková kormidla. Ocasní plochy letounu typu I-350 navíc doplňovala jedna nízká zaoblená břišní kýlovka a jeden pár aerodynamických brzd. Jeho instalace se přitom nacházela na bocích zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-350 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přídě trupu, resp. do přední části dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob kořenů křídla. Mechanismus pro vysouvání a zasouvání hlavního podvozku se nacházel uvnitř štíhlých aerodynamických krytů, které vystupovaly nad potah spodní plochy křídla. Přímo do útrob křídla se totiž toto zařízení nevešlo, neboť vykazovalo velmi malou tloušťkou. Pevná hlavňová výzbroj letounu typu I-350 se sestávala z jednoho 37 mm kanónu typu N-37 se zásobou 50 nábojů a dvou 23 mm kanónů typu Š-3 s celkovou zásobou 290 nábojů (140 + 150). Instalace zmíněných kanónů se nacházela ve společné výměnné lafetě, která byla vetknuta do břicha přídě trupu alá MiG-15/-17. Zatímco kanón typu N-37 byl umístěn vpravo, instalace obou kanónů typu Š-3 se nacházela vlevo od šachty příďového podvozku. Na dva křídelní závěsníky letounu typu I-350 bylo navíc možné umístit neřízené pumy nebo neřízené rakety.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky), stavbu dalšího letového prototypu se nepodařilo dokončit

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor Ljulka Al-5 (TR-3A) s max. tahem 5 000 kp

Radar:        dvouanténní střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-1 Izumrud-1 (‘Scan Odd’). Tento typ radiolokátoru využívá soustavu dvou antén. Zatímco první z nich je umístěná uvnitř širokého zobákovitého dielektrického krytu, který je včleněn do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky, a slouží pro vyhledávání vzdušných cílů, ta druhá je určena pro sledování vzdušných cílů. Její instalace se přitom nachází uvnitř kopulovitého dielektrického krytu, který vybíhá ze středu náběžné hrany vertikální dělící přepážky příďového vstupu vzduchu. Zatímco vyhledávací anténa radiolokátoru typu RP-1 vykazuje teoretickým dosahem 12 km (její skutečný dosah však nebyl větší než 9 až 9,5 km) a zorným polem ±60° v horizontální rovině, resp. +26° až -14° ve vertikální rovině, sledovací anténa tohoto radaru disponuje dosahem cca 2 km, zorným polem ±7° ve vertikální i v horizontální rovině a přesností ±1° a ±150 m.

Výzbroj:      jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 50 nábojů a dva 23 mm kanóny typu Š-3 s celkovou zásobou 290 nábojů (140 + 150), instalované ve společné výměnné lafetě vetknuté do břicha přídě trupu, a dvě pumy o hmotnosti 50 až 250 kg nebo dvě raketnice typu PU-85 (šest 85 mm neřízených raket typu TRS-85), přepravované pod křídlem

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 31.1.2014