Mikojan-Gurjevič I-340 (SM-1)

Typ:  experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-17 (Fresco A)

Určení:  prověření činnosti proudového motoru typu AM-5 za reálných podmínek

Odlišnosti od letounu MiG-17 (Fresco A):

- instalace dvou lehčích, menších a úspornějších axiálním kompresorem opatřených 2 000 kp proudových motorů typu AM-5 (vedle sebe alá MiG-19) v odnímatelné zadní části trupu nové konstrukce na místo jednoho radiálním kompresorem opatřeného 2 700 kp proudového motoru typu VK-1 – v této souvislosti zadní část trupu obdržela menší délku (na úkor „pevné“ přední části), průřez ve tvaru ležaté elipsy (na místo kruhového) a téměř konstantní průměr v prakticky celé délce (na místo plynule se zmenšujícího směrem k trysce)

- instalace dvou párů nevelkých tandemově uspořádaných kapsovitých lapačů vzduchu po stranách hřbetu zadní části trupu, na úrovni odtokové hrany křídla

- modifikovaný příďový kruhový lapač vzduchu s větším průměrem (kuli vyšší spotřebě vzduchu pohonného systému) a modifikovanou vertikální dělící přepážkou s rovnou (na místo zakřivené) a více ostrou náběžnou hranou alá MiG-19, která je navíc protažena více směrem dopředu (náběžná hrana vertikální přepážky se nyní nachází jedné rovině s prstencovitou náběžnou hranou celého lapače vzduchu alá MiG-19)

- instalace integrální palivové nádrže s větším objemem (350 l vs 160 až 165 l) v odnímatelné zadní části trupu, přímo mezi oběma motorovými sekcemi (její instalaci umožnily menší rozměry nových pohonných jednotek)

- instalace pouzdra 15 m² brzdícího padáku v zakončení břišní kýlové stabilizační plošky

- instalace aerodynamických brzd, které se nacházejí po stranách ocasní části trupu, v menší výšce (aerodynamické brzdy tohoto stroje navíc vykazují tvarem protáhlé elipsy a na jejich vnějších plochách se nacházejí vystouplé polokapkovité kryty vysouvací mechaniky, zatímco aerodynamické brzdy výchozího modelu mají obdélníkovitý tvar)

- modifikovaný zaměřovací systém instalací radiolokačního dálkoměru typu SRD-1 Konus (Scan Fix), který využívá nevelkou hřebenovitou anténu nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, a optického zaměřovače typu ASP-4N (na místo typu ASP-3N)

Historie:  Dne 10. srpna 1951 byl oficiálně posvěcen vývoj hned dvou dvoumotorových proudových stíhačů velkého doletu, a to podzvukového přepadového Jaku-120 (budoucí Jak-25 Flashlight A) a nadzvukového frontového a doprovodného MiGu I-360 „SM-2“ (budoucí MiG-19 Farmer A). Protože proudové motory s radiálním kompresorem, které poháněly letouny řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco), nedokázaly, díky značnému průměru, oběma zmíněným letounům zajistit požadované výkonnostní parametry, do středu pozornosti se tehdy dostaly motory s kompresorem axiálním. Na proudovém motoru této kategorie přitom právě tehdy pracovala OKB-500 A.A. Mikulina. Konkrétně přitom šlo o typ AM-3, který vykazoval bezkonkurenčním tahem 8 750 kp. Tento motor se ale pro stíhací letouny nehodil, protože vykazoval značnými rozměry a hmotností. Vždyť byl taky již od počátku zamýšlen pro těžké bombardovací letouny. Ještě ten samý rok proto A.A. Mikulin obdržel zadání na proudový motor s axiálním kompresorem vhodný pro stíhací letouny. Požadovaná pohonná jednotka přitom vešla ve známost pod označením AM-5 a byla řešena jako přímá zmenšenina motoru typu AM-3. Její tah přitom činil 2 000 kp. V této souvislosti A.I. Mikojan přišel s návrhem, aby byl mezitím dvojicí těchto pohonných jednotek opatřen již sériově vyráběný podzvukový stíhací letoun typu MiG-17 (Fresco A). Hlavním posláním takto modifikovaného MiGu-17 (Fresco A), který vešel ve známost pod prototypovým označením I-340 a továrním kódem „SM-1“, se přitom měla stát podpora vývoje motoru typu AM-5 a letounu typu I-360 („SM-2“). Letoun typu I-340 („SM-1“) měl tedy zastávat funkci jakési vzdušné zkušebny zmíněné pohonné jednotky. Nicméně VVS s ním počítalo též jako s případným nástupce frontového stíhače typu MiG-17 (Fresco A). Vývoj tohoto stroje byl přitom oficiálně posvěcen výnosem ze dne 20. dubna 1951. Dle zmíněného zadání měl letoun typu I-340 („SM-1“) vykazovat rychlostí 1 160 km/h ve výšce 2 000 m, resp. 1 150 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 1 080 km/h ve výšce 10 000 m, dostupem 16 500 m a doletem (při letu ve výšce 10 000 m) 1 500 km, resp. 2 000 km s PTB v podvěsu. Na výšku 5 000 m, resp. 10 000 m, měl být přitom schopen vystoupat za 1,4 min, resp. 2,9 min. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje neměla přesahovat 400 m. Datum předání prototypu letounu typu I-340 („SM-1“) ke státním zkouškám bylo přitom tím samým výnosem stanoveno na květen roku 1952. Práce na úvodním projektu tohoto modelu se rozeběhly v květnu roku 1951. Přestože se podařilo výrobní podklady pro prototyp dokončit v září toho samého roku, brány prototypové dílny tento stroj nakonec opustil až v březnu roku 1952. Důvodem toho se staly průtahy s dodávkou motorů typu AM-5. Prototyp letounu typu I-340 („SM-1“) vznikl přestavbou odstaveného druhého předsériového MiGu-17 („SI-02“), který se ale ještě předtím stal zdrojem křídla a některých dalších komponent pro prototyp MiGu-17F („SF“). Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 19. dubna 1952. Závodní zkoušky prototypu I-340 („SM-1“) ale již od počátku sužovala celá řada problémů. Ty se přitom týkaly nejen nových motorů typu AM-5, ale i vlastního letounu. Rychlé změny otáček motoru typu AM-5 totiž vyvozovaly pumpování, popř. vedly k jejich úplnému výpadku. Tyto potíže vymizely až poté, co bylo do palivového systému prototypu I-340 („SM-1“) začleněno zařízení pro snižování průtoku. Kritiku přitom sklidil též systém pro přetlakování kokpitu, neboť pracoval pouze za chodu pohonných jednotek. Pokud motory za letu vypadly, k čemuž docházelo poměrně často, pilot musel okamžitě sestoupit do malé výšky, neboť tomu vždy následoval velmi rychlý pokles tlaku uvnitř kokpitu. Za chodu závodních zkoušek, které byly ukončeny v červnu roku 1953, měly být 2 000 kp motory typu AM-5 zaměněny silnějšími motory typu AM-5F opatřenými komorou přídavného spalování. Tah této pohonné jednotky měl přitom činit 2 150 kp, resp. 2 700 kp, s vypnutým, resp. se zapnutým, přídavným spalováním. Protože ale tyto pohonné jednotky tehdy nebyly ještě k dispozici, namísto nich nakonec obdržel 2 150 kp motory typu AM-5A. Tento motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu AM-5F bez komory přídavného spalování. Ale ani 2 150 kp motory typu AM-5A nedokázaly prototypu I-340 („SM-1“) zajistit požadované výkonnostní parametry. I přesto tento stroj, díky výrazně výhodnějšímu poměru tahu a hmotnosti, řadový 2 700 kp motorem typu VK-1 poháněný MiG-17 (Fresco A) z hlediska letových výkonů znatelně překonával. Jeho max. rychlost totiž činila 1 193 km/h (M=1,0), zatímco v případě MiGu-17 (Fresco A) tomu bylo 1 094 km/h. Kromě toho vykazoval, díky instalaci brzdícího padáku, znatelně kratším dojezdem při přistání (o celých 30%), a, díky nižší spotřebě a větší zásobě paliva, větším doletem. Nicméně před 3 380 kp motorem typu VK-1F poháněným modelem MiG-17F (Fresco C) na tom nebyl z hlediska letových výkonů o moc lépe. Společný tah obou motorů typu AM-5 totiž nebyl o moc vyšší, než tah motoru typu VK-1F v režimu přídavného spalování. Naproti tomu oba dva motory typu AM-5 dohromady vykazovaly o celých 88 kg nižší hmotností než typ VK-1F. Protože motory typu AM-5 nedokázaly prototypu nadzvukového stíhače typu I-360 („SM-2“), jehož letové zkoušky se rozeběhly již dne 24. května 1952, zajistit požadovanou výkonnost, následně A.A. Milkulin pro tento stroj navrhl novou axiálním kompresorem opatřenou proudovou pohonnou jednotku. Ta přitom vešla ve známost pod označením AM-9F (RD-9B) a v režimu přídavného spalování podávala celých 3 250 kp. Přestože letoun typu I-340 („SM-1“) zůstal v jediném exempláři, jeho význam nebyl rozhodně zanedbatelný, neboť nemalou mírou přispěl k tomu, že se vývoj prvního plnohodnotného sovětského nadzvukového stíhače v podobě letounu typu MiG-19 (Farmer A), který vycházel z prototypu I-360 („SM-2“), podařilo završit za poměrně krátkou dobu. Plná produkce tohoto stroje se tak rozeběhla již v roce 1955. Tímto se dvoumotorový MiG-19 (Farmer A) stal vůbec prvním operačním nadzvukovým stíhacím letounem na světě. Dne 15. srpna 1953, krátce po ukončení závodních zkoušek, byl jediný prototyp letounu typu I-340 (“SM-1“) předán zkušebnímu institutu LII ze Žukovského. Zde pak prošel další etapou zkušebního programu. Ta byla přitom zaměřena na studium vlivu střelby z palubních kanónů na činnost proudových motorů s axiálním kompresorem. V průběhu zmíněných zkoušek se přitom podařilo odhalit, že je proudový motor s axiálním kompresorem daleko citlivější na nasátí povýstřelových zplodin, než proudový motor s kompresorem radiálním. Z tohoto důvodu nadzvukový MiG-19 (Farmer A) obdržel instalaci kanónové výzbroje na odlišné pozici, než podzvukové MiGy-15 (Fagot) a -17 (Fresco).

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou druhého předsériového MiGu-17 („SI-02“)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin AM-5 s max. tahem po 2 000 kp nebo dva proudové motory typu Mikulin AM-5A s max. tahem po 2 150 kp

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1 Konus (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 1,2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-4N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:      jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2014