Antonov An-8 (‘Camp’)

Typ:  středně těžký taktický transportní letoun

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  Prvním transportním letounem sovětské konstrukce se záďovou nájezdovou rampou se stal typ Tu-75 (Tu-16). Zmíněný stroj vznikl v roce 1950 a nebyl ničím jiným, než derivátem dopravního letounu typu Tu-70 (Cart), který zase nebyl ničím jiným, než derivátem středně těžkého čtyřmotorového pístového bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull). Protože byl sovětský letecký průmysl na počátku 50. let velmi vytížen masovou produkcí bojových letounů všech kategorií a ty tehdy měly vyšší prioritu, sériové výroby se tento pokrokový stroj i přes své kvality nakonec nedočkal. Z tohoto důvodu se transportní letky VVS tehdy musely nadále plně spoléhat na lehké dvoumotorové pístové taktické transportní letouny typu Il-12D/T (Coach) a Il-14T (Crate), které vycházely z dopravních letounů typu Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate), a bezmotorové transportní-výsadkové kluzáky typu C-25 (Mist) a Jak-14 (Mare). Jelikož VVS transportní letoun hmotnostní kategorie Tu-75 (Tu-16) chyběl, na počátku 50. let padlo rozhodnutí, aby byla k přepravě a shozu výsadku upravena část početné flotily tehdy již morálně zastaralých bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull). Takto modifikované bombardovací letouny typu Tu-4 (Bull) vešly ve známost jako Tu-4D (Bull) a byly uzpůsobeny k přepravě 28-ti výsadkářů v prostoru trupových pumovnic a nákladu uvnitř dvou podvěsných kontejnerů. Žádný z výše uvedených letounů ale rozhodně nebylo možné považovat za plnohodnotný protějšek amerických transportních letounů, jakými byly např. typy C-119 Flying Boxcar, C-123 Provider či C-130 Hercules. Poněkud liknavý přístup ze strany sovětského velení k zavedení plnohodnotného vojenského transportního letounu se záďovou nájezdovou rampou změnil až posledně uvedený typ, C-130 Hercules. První zprávy o tom, že Američané intenzivně pracují na tomto úspěšném čtyřmotorovém turbovrtulovém transportním letounu, se přitom do SSSR donesly v dubnu roku 1953. Své projekty na toto téma tehdy předložilo hned několik konstruktérů, a to R.L. Bartini (typ T-200), A.N. Tupolev (typ Tu-107), V.M. Mjasiščev (typy M-26 a M-27), S.V. Iljušin (typ Il-34) a O.K. Antonov (typ „P“). Jako nejlepší byl přitom vyhodnocen návrh letounu typu „P“ z dílny O.K. Antonova. Zmíněný stroj ale nebyl prvním Antonovovým projektem transportního letounu. Projekt svého prvního transportního letounu přitom Antonov zpracoval již v roce 1948. Zmíněný stroj vešel ve známost jako „R“ a měl být koncipován jako dvoumotorový hornoplošník s krátkým zavalitým trupem s dvoupatrovou palubou, křídlem s tvarem lichoběžníku, lichoběžníkovými motýlkovými ocasními plochami instalovanými na konci dlouhého nosníku vystupujícího ze zadní části trupu a podvozkem příďového typu. Uvnitř nákladové kabiny, která měla mít rozměry 6,40 m x 2,55 x 2,26 m, měl být letoun typu „R“ schopen přepravovat 2 000 až 3 000 kg nákladu nebo 20 cestujících. Přístup do nákladové kabiny tohoto stroje měl obstarávat výklopný (směrem do strany) příďový a záďový aerodynamický kryt trupu. Na horní palubě se měla nacházet kabina letové posádky. Přímo za kabinou posádky měly být umístěny pohonné jednotky v podobě dvou 1 000 hp pístových motorů typu AŠ-62IR. Ty přitom měly roztáčet, za pomoci transmise, vrtule, které se měly nacházet v čele štíhlých gondol vystupujících z náběžné hrany křídla. Díky tomu měl mít palubní mechanik přístup k motorům i za letu. Toto netradiční řešení ale též usnadňovalo přístup k motorům při údržbě na zemi. Letoun typu „R“ v neposlední řadě počítal též s obrannou výzbrojí. Součástí výzbroje tohoto stroje se měly konkrétně stát dva pohyblivé 12,7 mm kulomety. Zatímco jeden z nich měl být instalován ve hřbetní střelecké věži, ten druhý měl být umístěn ve střelišti vetknutém do záďových nákladových vrat. Další Antonovův transportní letoun, který se nedočkal realizace, vešel ve známost jako DT-5/8. Zmíněný stroj byl opět řešen jako dvoumotorový hornoplošník. Jeho pohon ale měly obstarávat 6 000 hp turbovrtulové motory typu TV-2. Ty navíc měly být instalovány uvnitř křídelních gondol a nikoliv uvnitř trupu a měly roztáčet protiběžné vrtule. Paluba letounu typu DT-5/8 neměla být dvoupatrová. Kabina letové posádky tohoto stroje se měla nacházet ve špici trupu, která měla být kompletně zasklena. Nákladový prostor měl být umístěn za kabinou letové posádky a jeho útroby měla zpřístupňovat pouze záďová nákladová vrata. Kromě toho letoun typu DT-5/8 počítal s klasicky koncipovanými ocasními plochami sestávajícími se z jedné lichoběžníkové SOP a jedné lichoběžníkové VOP. Obranná výzbroj se měla omezovat na jednu střeleckou věž, která měla tvořit zakončení trupu. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu DT-5/8 mít vzletovou hmotnost 36 600 kg, nosnost 8 000 km, cestovní rychlost 450 km/h, praktický dostup 11 500 m a dolet 3 000 km. Jediným hmatatelným produktem programu DT-5/8 se ale nakonec stala 1:1 maketa příďové sekce trupu s kabinou letové posádky. Letoun typu „P“ měl shodné uspořádání jako letoun typu DT-5/8. Šlo však o daleko pokročilejší konstrukci s více vytříbenou aerodynamikou. Vývoj zmíněného stroje, který obdržel služební označení An-8, byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 11. prosince 1953. Dle zmíněného výnosu měl letoun typu An-8 (Camp) mít standardní nosnost 5 000 kg, max. nosnost 8 000 kg, max. rychlost 650 až 700 km/h (ve výšce 8 000 m), praktický dostup 11 000 až 12 000 m a dolet 3 500 km (ve výšce 8 000 až 9 000 m), resp. 2 600 km s 5 000 kg nákladu. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje neměla přesahovat 500 až 550 m, zatímco délka dojezdu při přistání byla stanovena na 550 až 560 m. Tyto výkony měla přitom letounu typu An-8 (Camp) zajistit dvojice turbovrtulových motorů typu TV-2F. Produkce tohoto stroje byla tím samým výnosem svěřena závodu č.473 z Kyjeva. Pro konstrukční tým OKB O.K. Antonova byl letoun typu An-8 (Camp) velkou výzvou, neboť měl tehdy za sebou pouze jednomotorový dvouplošník typu An-2 (Colt) a několik bezmotorových kluzáků. I přesto se konstrukčnímu týmu Antonovovi OKB práce na úvodním projektu tohoto stroje podařilo završit v červenci roku 1954. Krátce nato, na podzim toho samého roku, byla dokončena též jeho technologická 1:1 maketa. Zmíněná maketa přitom letoun typu An-8 (Camp) ztvárňovala ve dvou alternativních úpravách, které se od sebe navzájem odlišovaly instalací motorů. Pod levou polovinou křídla zmíněné 1:1 makety byla proto instalována gondola 6 250 hp turbovrtulového motoru typu TV-2T z dílny A.G. Ivčenka, zatímco pod pravou polovinu jejího křídla byla uchycena, za pomoci pylonu, vřetenovitá gondola 6 830 kp proudového motoru typu Al-7 z dílny A.M. Ljulky. Od zvažovaného proudového pohonu bylo ale nakonec opuštěno. Komisí byla 1:1 maketa letounu typu An-8 (Camp) přezkoumána dne 26. října 1954 a schválena dne 17. listopadu toho samého roku. Zahájení kompletace prototypu letounu typu An-8 (Camp) předcházely též praktické zkoušky, jejichž cílem bylo ověření vlivu proudění vzduchu kolem zadní části trupu na shoz výsadku. K tomu byly přitom používány 1:5 a 1:10 makety trupu tohoto stroje, které byly opatřeny funkčními záďovými nákladovými vraty. Zatímco 1:5 makety se zavěšovaly pod dolní křídlo pozorovacího dvouplošníku typu An-2F, 1:10 makety se umisťovaly mezi křídla toho samého stroje. Z nákladových prostorů zmíněných maket byly shazovány makety nákladu v různých letových režimech. Záznam průběhu zmíněných zkoušek byl pořizován za pomoci filmových kamer. Pohonná jednotka letounu typu An-8 (Camp) v podobě turbovrtulového motoru typu TV-2T zase zkouškami prošla na vzdušné zkušebně typu Tu-4LL, která vycházela z čtyřmotorového pístového bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull). Prototyp letounu typu An-8 (Camp) byl k závodním zkouškám oficiálně předán dne 30. prosinci 1955.  Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 11. února 1956. Vzhledem k tomu, že OKB O.K. Antonova tehdy ještě neměla vlastní zkušební letiště, závodní zkoušky prototypu letounu typu An-8 (Camp) probíhaly na kyjevském letišti Žuljany. Závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit dnem 2. října toho samého roku. Mezitím, dne 18. srpna 1956, prototyp letounu typu An-8 (Camp) zavítal na tradiční leteckou přehlídku v Tušinu. Po završení závodních zkoušek byl tento stroj přelétnut na leteckou základnu Čkalovsk, domovskou základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Zde pak prošel zkouškami státními. Státní zkoušky prototypu letounu typu An-8 (Camp) byly završeny dne 27. listopadu 1956. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 15. prosince toho samého roku a obsahovala celou řadu výtek. Největším terčem kritiky se staly nedobré vývrtkové charakteristiky, špatná směrová stabilita, špatná ovladatelnost při přistání při silném bočním větru (nad 6 m/sec) a potíže s chvěním příďového podvozku. Velmi kriticky se ale státní komise vyjádřila též k pohonným jednotkám tohoto stroje v podobě turbovrtulových motorů typu TV-2T. Zmíněné motory měly totiž problémy se stabilním chodem ve výškách nad 6 000 m, nespolehlivý startovací systém a nízkou životnost. Protože se odstranění všech výše uvedených nedostatků u zmíněného motoru ukázalo být jako nereálné, konstrukční tým OKB O.K. Antonova se musel poohlédnout po vhodné alternativně. Vybírat přitom nebylo příliš z čeho. Jediné dostupné turbovrtulové motory v podobě typu NK-4 z dílny N.D. Kuzněcova a Al-20 z dílny A.G. Ivčenka totiž podávány výkon pouhých 4 000 hp, a to bylo příliš málo. V úvahu tedy připadaly dvě možnosti, a to buďto vývoj čtyřmotorové verze letounu typu An-8 (Camp) nebo modifikace některé z těchto dvou pohonných jednotek se zvýšeným výkonem. Volba přitom nakonec padla na modifikaci motoru typu Al-20 se zvýšeným výkonem na 5 500 hp, která vešla ve známost jako Al-20D. Vývojem modifikace letounu typu An-8 (Camp) poháněné motory typu Al-20D byla OKB O.K. Antonova oficiálně pověřena dne 4. dubna 1957. Dle toho samého výnosu měl zmíněný letoun být zařazen do výrobního programu závodu č.84 z Taškentu. Instalaci motorů typu Al-20D, které roztáčely vrtule typu AV-68D, prototyp letounu typu An-8 (Camp) obdržel mezi červencem a říjnem roku 1957. Změn ale doznal též drak tohoto stroje. Konkrétně byla zvětšena plocha SOP a VOP, odstraněny sloty z náběžné hrany křídla a na hřbet zadní části trupu, přímo za křídlo, nainstalován jeden pár protáhlých protivývrtkových hřebenů. Současně byly některé konstrukční celky draku prototypu letounu typu An-8 (Camp) zesíleny. Všechny výše uvedené změny přitom sebou přinesly pokles hmotnosti o nějaké 3 t. Největší měrou se na tom zasadila instalace motorů typu Al-20D, které byly znatelně lehčí, než motory typu TV-2T. Do oblak se takto modifikovaný prototyp letounu typu An-8 (Camp) poprvé vydal dne 30. října 1957. Zkoušky tohoto stroje se nakonec zatáhly až do 21. listopadu 1958. Důvodem toho byly potíže s motory typu Al-20D, neboť nepodávaly požadovaný výkon 5 500 hp. Protože mezitím brány taškentského závodu č.84 opustilo prvních osm sériových strojů, padlo rozhodnutí, aby byl letoun typu An-8 (Camp) zaveden do výzbroje VVS s omezeným výkonem motorů na 5 180 hp. Max. vzletová hmotnost sériových strojů proto činila 38 t, zatímco prototyp v konfiguraci s motory typu TV-2T měl max. vzletovou hmotnost 42 t. Z toho samého důvodu bylo nezbytné snížit max. nosnost z 11-ti t na 8 t. Zmíněnou změnou v pohonné systému ale utrpěly též letový výkony, stejně jako vzletové a přistávací charakteristiky. Sériové stroje proto nemohly vzlétat z nezpevněné VPD s jedním nefunkčním motorem. Protože se závod č.84 z Taškentu předtím zabýval produkcí podstatně menších dvoumotorových pístových letounů typu Il-14 (Crate), při zavádění typu An-8 (Camp) do svého výrobního programu si musel osvojit zcela nové výrobní technologie. První sériový An-8 (Camp) (v.č. 8340101) přitom brány závodu č.84 opustil v srpnu roku 1958. Od prototypu se tento stroj odlišoval zejména zesílenou konstrukcí trupu v oblasti vrtulí a instalací modifikovaných palubních systémů. Státní zkoušky sériového An-8 (Camp) byly provedeny za využití letounu An-8 (v.č. 9340304). Ke státním zkouškám byl tento stroj předán dne 20. června 1959. Státními zkouškami přitom letoun An-8 (v.č. 9340304) prošel mezi 7. srpnem a 30. říjnem toho samého roku. Do roku 1961 brány závodu č.84 z Taškentu opustilo celkem 151 sériových An-8 (Camp), z toho 10 v roce 1958, 45 v roce 1959, 75 v roce 1960 a 21 v roce 1961. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na čtyřmotorový transportní letoun typu An-12 (Cub). Do výzbroje VTA byl letoun typu An-8 (Camp) formálně zařazen v roce 1959. Zmíněné stroje se staly součástí výzbroje tří pluků 12. VTAD (vojenská transportní letecká divize), a to 374. VTAP (vojenský transportní letecký pluk) s domovskou základnou Tula, 930. VTAP s domovskou základnou Tejkovo a 229. VTAP s domovskou základnou Ivanovo-Severnyj. Zatímco 374. VTAP a 930. VTAP začaly letouny typu An-8 (Camp) přebírat od roku 1958, součástí letadlového parku 229. VTAP se tyto stroje staly v prosinci roku 1960. Zavádění dvoumotorových letounů typu An-8 (Camp) k bojovým útvarům VTA se neobešlo bez těžkostí. Jenom v průběhu prvních tří let provozu jich bylo pět ztraceno při nehodách. Letouny typu An-8 (Camp) se zúčastnily celé řady velkých vojenských cvičení, včetně manévrů Turkestanského, Zakarpatského a Oděsského vojenského okruhu. Zdaleka nejmasovějšího nasazení se tyto stroje dočkaly při manévrech Varšavské smlouvy „Stalnoj Ščit“, které se konaly v roce 1962 na území Polska a NDR. Díky rychlému zavádění čtyřmotorových transportních letounů typu An-12 (Cub) služba dvoumotorových letounů typu An-8 (Camp) u VTA nebyla dlouhá. Již po roce 1970 tak VTA okolo 80-ti letounů typu An-8 (Camp) předalo VMF, PVO a leteckým složkám různých ministerstev, včetně ministerstva leteckého průmyslu (MAP) a ministerstva civilního letectví. V rámci MAP letouny typu An-8 (Camp) mimo využívaly letecké výrobní závody z Novosibirska, Omska, Kujbyševa, Irkutska, Komsomolska na Amuru a Arseněva. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se letouny typu An-8 (Camp) staly též součástí letadlového parku několika soukromých dopravců. Provoz letounů typu An-8 (Camp) v civilním sektoru se ale neobešel bez problémů. Jenom v letech 1975 až 1994 bylo ztraceno při nehodách 13 těchto strojů. K poslední z nich přitom došlo dne 30. září 1994 při vzletu. Krátce nato, v roce 1995, byl provoz letounů typu An-8 (Camp) prakticky ve všech postsovětských zemích s definitivní platností zastaven. Následně byla celá řada těchto strojů vyvezena do států Blízkého východu, Asie a Afriky. Zde letouny typu An-8 (Camp) létaly až do úplného vyčerpání technické životnosti. V řadě afrických a asijských zemích byly ale tyto stroje provozovány ve velmi drsných podmínkách. Díky tomu se zde jejich provoz neobešel bez nehod a mimořádných událostí. Několik jednotlivých exemplářů letounu typu An-8 (Camp) se přitom v provozu udrželo do dnešních dnů.

Popis:  Středně těžký dvoumotorový turbovrtulový taktický transportní letoun typu An-8 byl řešen jako celokovový hornoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl koncipován jako celokovová poloskořepina a sestával se ze čtyř sekcí, a to přední (F1), střední (F2), zadní (F3) a ocasní (F4). Trup letounu typu An-8 měl z podstatné části obdélníkový průřez, max. šířku 3,60 m a max. výšku 3,80 m. Příďová část trupu tohoto stroje ukrývala přetlakovou kabinu letové posádky, malé přetlakové osobní oddělení, které bylo vyhrazeno pro loadmastery a obsluhu nákladu, nepřetlakovou přístrojovou sekci a šachtu příďového podvozku. Přetlaková sekce s kabinou letové posádky a osobním oddělením byla od navazujícího nepřetlakového nákladového prostoru oddělena plochou přetlakovou přepážkou. Do její levé poloviny byly vetknuty vstupní dveře. Posádka letounu typu An-8 se sestávala ze dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika, radisty a střelce. Pracoviště posledně uvedeného člena posádky bylo ale umístěno v zadní přetlakové kabině. Navigátor seděl (čelem k levoboku) uvnitř samostatné kabiny, která se nacházela uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora byla přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nacházel pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora se sestávalo z jednoho plochého okénka s oválním průřezem, které bylo osazeno tabulí z opticky čistého skla, a jedenácti zaoblených okének, zhotovených z organického skla. Piloti letounu typu An-8 seděli vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupoval nad špici trupu a plynule přecházel ve hřbet trupu. Zatímco pracoviště radisty se nacházelo vlevo vzadu, přímo za kapitánem, palubní mechanik seděl vpravo vzadu, přímo za druhým pilotem. Součástí opěradel a záhlavníků pilotních sedaček byly pancéřové pláty s tloušťkou 16 a 25 mm. Do bočních stěn a podlahy kabiny v oblasti pracovišť pilotů byly vetknuty pancéřové pláty s tloušťkou 8 mm. Zasklení pilotní kabiny letounu typu An-8 se sestávalo ze čtyř čelních, dvou párů postranních a dvanácti hřbetních okének. Na podlaze pilotní kabiny tohoto stroje se nacházel nouzový výstup. Za jeho pomoci mohla posádka palubu tohoto stroje opustit na padácích. Zmíněný nouzový výstup byl opařen jednodílnými výklopnými hranatými dvířky, které se vyklápěly směrem dopředu ven a ve vyklopené pozici zastávaly roli deflektoru proudu vzduchu. Osobní oddělení se nacházelo přímo za pilotní kabinou. Od té bylo odděleno přepážkou, do jejíž středu byly vetknuty vstupní dveře. Zasklení osobního oddělení se omezovalo na jeden pár postranních kulatých okének. Přední přístrojová sekce se nacházela pod podlahou kabiny navigátora, resp. přímo před podlažním nouzovým výstupem pilotní kabiny, a ukrývala radiolokátor. Jeho anténa byla umístěna pod břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Šachta příďového podvozku se zase nacházela pod podlahou osobního oddělení, resp. přímo za podlažním nouzovým výstupem pilotní kabiny. Útroby střední sekce trupu F2 a zadní sekce trupu F3 z podstatné části vyplňoval nepřetlakový nákladový prostor. Nákladový prostor letounu typu An-8 měl délku 11,00 m šířku 2,50 m a výšku 2,42 m. Nákladový prostor tohoto stroje zpřístupňovaly jedny dvoudílné výklopné postranní dveře, které se nacházely na levoboku, přímo před křídlem, a jedna záďová nákladová vrata. Nákladový prostor tohoto stroje byl vybaven jeřábem typu BL-52. K bočním stěnám nákladového prostoru letounu typu An-8 byly uchyceny sklopitelné lavice pro výsadkáře. Další dvě řady sedadel bylo možné umístit do středu nákladového prostoru. V prostředních dvou řadách sedadel přitom výsadkáři seděli zády k sobě. Alternativně bylo možné do nákladového prostoru tohoto stroje nainstalovat nosítka pro raněné. Zasklení nákladového prostoru letounu typu An-8 se sestávalo z 18-ti postranních kulatých okének, z nichž osm se nacházelo na levoboku a devět na pravoboku. Na hřbetu přední části nákladového prostoru tohoto stroje (vpravo od podélné osy trupu), přímo před přetlakovou přepážkou se nacházel obdélníkový nouzový výstup. Zmíněný nouzový výstup zpřístupňoval žebřík, který byl uchycen k přetlakové přepážce. K bokům střední části trupu F2, pod úrovní řady kulatých okének, resp. na úrovni křídla, byl uchycen jeden pár vřetenovitých gondol. Ve středních částech zmíněných gondol se nacházely šachty hlavního podvozku. Přímo před nimi byly umístěny dva závěsníky typu KD2-353A, na kterých bylo možné přepravovat cekem čtyři zábleskové pumy typu FOTAB-100-80. Za šachtami hlavního podvozku se zase nacházela instalace dvou závěsníků typu DJa-SS-A, na kterých bylo možné přepravovat celkem šest značkovacích pum typu COSAB-10. Uvnitř přední části levé postranní gondoly byla navíc umístěna instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TG-16, která zajišťovala dodávky stlačeného vzduchu pro startovací systém pohonných jednotek a elektrické energie pro palubní systémy při stání na zemi s vypnutými motory nebo po výpadku palubních elektrogenerátorů. Ocasní sekce trupu F4 ukrývala přetlakovou kabinu střelce a elektricky ovládané ocasní obranné střeliště typu DB-65U. Vstup do kabiny střelce se nacházel v zadní stěně nákladového prostoru, přímo nad nákladovými vraty. Kabina střelce byla vetknuta do odtokové hrany dolní části SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem, a její zasklení se sestávalo ze tří lichoběžníkových čelních okének, která byla osazeny tabulemi z neprůstřelného skla, a jednoho páru obdélníkových postranních okének. Jejich zasklení bylo zase zhotoveno z organického skla. V případě nouze mohl střelec svoji kabinu opustit břišními výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky, která v otevřené pozici zastávala roli deflektoru proudu vzduchu. Střeliště typu DB-65U tvořilo zakončení trupu a bylo osazeno dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 se zásobou 350 nábojů na hlaveň. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu An-8 mělo lichoběžníkový půdorys, rozpětí 37,00 m, plochu 117,2 m², nulové vzepětí a úhel šípu náběžné hrany 6°50‘ a sestávalo se z pěti sekcí, a to střední, která byla integrální součástí trupu, dvou vnitřních a dvou vnějších. Zatímco odtokovou hranu vnitřních částí křídla okupovaly dvouštěrbinové vztlakové klapky s úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 45° (pro přistání), na odtokové hraně vnějších částí křídla letounu typu An-8 se nacházela dvousektorová křidélka s plochou 7,84 m² a mezními úhly vychýlení -15° až +25°. Do odtokové hrany vnitřních sektorů křidélek byly vetknuty vyvažovací plošky s plochou 0,84 m². Pod náběžnou hranou vnitřních částí křídla letounu typu An-8 byl zavěšen jeden pár válcovitých motorových gondol. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 5 180 hp turbovrtulových motorů typu Al-20D. Zmíněné motory byly instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu křídla, a roztáčely tažné čtyřlisté vrtule typu AV-68D s průměrem 5 m. V čele motorových gondol letounu typu An-8 se nacházel kruhový lapač vzduchu (s mohutným vrtulovým kuželem uprostřed). K jejich břichu byl zase uchycen kryt olejového chladiče (s ledvinovitým lapačem vzduchu v čele a výstupem ohřátého vzduchu s regulační klapkou na zádi). Ze zadní části motorových gondol letounu typu An-8 vystupoval motorový výfuk s kruhovým průřezem. Palivové nádrže tohoto stroje se nacházely uvnitř křídla a pojaly celkem 13 080 l paliva. Všechny palivové nádrže letounu typu An-8 byly přeplňovány inertním plynem. To zamezovalo výbuchu v případě jejich průstřelu. Konvenčně uspořádané ocasní plochy letounu typu An-8 měly lichoběžníkový tvar a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím. SOP tohoto stroje bylo možné rozdělit na dvě sekce, a to dolní, která byla opatřena protáhlým „předkýlem“, a horní. Zatímco na odtokové hraně horní části SOP se nacházela instalace jednosektorového směrového kormidla, do odtokové hrany dolní části SOP letounu typu An-8, přímo pod směrové kormidlo, byla vetknuta kabina střelce a ocasní obranné střeliště. Odtokovou hranu VOP zase okupovala dvojice jednosektorových výškových kormidel. Do odtokové hrany směrovky i obou výškovek byly vetknuty vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-8 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozvorem 8,65 m a rozchodem 3,80 m. Příďový podvozek byl osazen 900 x 300 m řiditelným zdvojeným nebrzděným kolem typu K2-92 a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, pod podlahu osobního oddělení. Hlavní podvozky se zase zasouvaly do postranních trupových gondol. Každý z nich byl přitom osazen dvěma tandemově uspořádanými 950 x 350 mm zdvojenými brzděnými koly typu KT-54.

Verze:

„P“ – prototypová modifikace letounu typu An-8 (Camp). Jediný exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 11. února 1956.

An-8 – základní sériově vyráběná modifikace letounu typu An-8 (Camp). Tento model byl postaven, v letech 1958 až 1961, v počtu 151-ti exemplářů.

An-8T – speciální modifikace letounu typu An-8 (Camp) určená k přepravě kapalného nákladu v podobě automobilového, leteckého a raketového paliva. K podlaze nákladového prostoru tohoto modelu bylo možné připevnit dvě nádrže na 2 x 5 300 l ropné látky, jednu nádrž na 5 000 l (8 000 kg) oxidačního činidla raketového paliva (kyselina dusičná) nebo jednu nádrž na 11 000 kg tekutého kyslíku. Okysličovadlo bylo alternativně možné přepravovat v sudech. V nouzových situacích, včetně vysazení jednoho motoru a nebo zaseknutí podvozku v zatažené pozici, bylo zmíněné nádrže možné vypustit za letu během nějakých 10-ti až 15-ti min. Nádrže na kapalný nálad letounu typu An-8T byly opatřeny kryty, které spolu s odvětrávacím systémem chránily konstrukci draku a palubní vybavení před agresivními výpary. Systém, které sloužil k odvětrávání prostoru mezi kryty nádrží a vlastními nádržemi, využíval sací koš, který se nacházel na levoboku trupu, na pozici vstupních dveří, a břišní vývody vzduchu. Naproti tomu systém, za jehož pomoci byla prováděna ventilace celého prostoru nákladové kabiny, využíval lapače vzduchu, které se nacházely na úrovni předních postranních okének. Vývod vzduchu z celého prostoru nákladové kabiny byl pak řešen škvírami mezi nákladovými vraty. Při stání na zemi byla cirkulace vzduchu v nákladovém prostoru letounu typu An-8T prováděna odsávacím zařízením, jehož instalace se nacházela v horní části trupu. Jediný prototyp speciálu typu An-8T vznikl v roce 1959 přestavbou sériového An-8 (Camp). Dolet tohoto stroje s 11 t užitečným zatížením při letu rychlostí 475 km/h ve výšce 8 000 m ale nepřesahoval 800 km. Protože se navíc u letounu typu An-8T nepodařilo vyřešit všechny problémy s požárním zabezpečením nákladového prostoru a ochrannou posádky před toxickými výpary kapalného nákladu, vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium.

An-8RU – experimentální modifikace letounu typu An-8 (Camp) s instalací dvou urychlovacích raketových motorů a TPL typu SPRD-159 s tahem po 4 300 kp na břichu ocasní části trupu, přímo pod vstupem do záďové kabiny s pracovištěm střelce. K jejich aktivaci přitom docházelo automaticky v případě, že při vzletu vysadil jeden z motorů. Instalace zmíněných raketových urychlovacích motorů ale umožnila též navýšit vzletovou hmotnost z 38-ti t na 42 t bez vlivu na stoupavost. Jediný prototyp letounu typu An-8RU vznikl v roce 1963 v prostorách závodu č.84 z Taškentu konverzí sériového An-8 (Camp). Letové zkoušky tohoto stroje ale již dne 16. září 1964 předčasně ukončila havárie. Ke zmíněné nehodě přitom došlo při letu, jehož cílem bylo prověření letových charakteristik tohoto stroje po výpadku jednoho motoru. Po tomto incidentu byl vývoj letounu typu An-8RU s definitivní platností zastaven.

An-8 (pro radiační průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-8 (Camp) určená k zjišťování úrovně radiačního zamoření při jaderných zkouškách. Tento model se vyznačoval instalací dvou RINT kontejnerů typu RR8311-100 pod ocasní kabinou střelce. Kontejner typu RR8311-100 vzešel z programu Jak-28RR (Brewer) a měl podobu válcovitého pouzdra (s pohyblivou kónickou špicí), které ukrývalo papírový filtr. Na ten se zachycovaly prachové částice ze vzduchu. Vlastní analýza úrovně radiačního zamoření byla prováděna v laboratořích, tedy až po přistání. Identické zařízení přitom kromě letounů typu Jak-28RR (Brewer) využívaly též letouny typu An-12RR (Cub), An-24RR (Coke), An-30RR (Clank), Tu-16RR (Badger L) a některé exempláře letounu typu Tu-95K-22 (Bear G). Instalací kontejnerů typu RR8311-100 byl opatřen jeden exemplář letounu typu An-8 (Camp) ze stavu 930. VTAP. Zmíněný stroj byl používán v letech 1965 až 1966 k monitorování čínských jaderných zkoušek. Průzkumné lety přitom podnikal v nočních hodinách za přísného rádiového klidu nad neutrálními vodami Japonského moře. Při některých průzkumných misích se jej ale pokoušeli zachytit americké stíhací letouny, které operovaly ze základen nacházejících se na území Japonska.

Vyrobeno:  jeden prototyp („P“) a 151 sériových strojů

Uživatelé (vojenští):  Rwanda (vojenské letectvo), SSSR (VVS) a Uganda (vojenské letectvo)

Uživatelé (civilní):  Angola (Von Haaf Air), Bangladéš (Bismillah Airlines), Demokratická republika Kongo (Compagnie Aerienne des Grands Lacs a Kisangani Airlift), Guinea (Inter Tropic Airlines), Indonésie (Airmark Indonesia a Mandala Airlines), Libérie (Santa Cruz Imperial), Republika Kongo (Trans Air Congo), Rwanda (Southern Gateway), Spojené Arabské Emiráty (Sultan Aviation), Srí Lanka (Expo Aviation a Sky Cabs Air Cargo), SSSR/Rusko (Avia, Aviakor, Aviastar, Irkut, Kalužskij dvigatel, KAPO, KIT, KMPO, KnAAPO, Kumertauskoe APU, MAP, MOM, MRP, MSM, MSP, NAPO, NPO Leninets, Progress, Rostvertol a Volga-Dněpr), Středoafrická republika (Centrafrican Airlines), Súdán (Air Cess a El Magal Aviation) a Svazijsko (Air Pass, Interstate Airways a Southern Cross)

An-8

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista a střelec

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20D s max. výkonem po 5 180 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu Gamma-54T, instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač (jeho instalace se nachází za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora) a jeden střelecký zaměřovač typu KPS-35A (jeho instalace se nachází v záďové kabině střelce)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“

Kapacita:   60 vojáků, 40 výsadkářů, 50 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 8 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 11,00 m x 2,50 m x 2,42 m

Výzbroj:     dva pohyblivé 23 mm kanóny AM-23 se zásobou 350 nábojů na hlaveň, instalované v ocasní střelecké věži typu DB-65U obranného systému typu PV-23U, čtyři zábleskové pumy typu FOTAB-100-80, přepravované uvnitř přední části postranních trupových podvozkových gondol, a šest značkovacích pum typu COSAB-10, přepravovaných uvnitř zadní části postranních trupových podvozkových gondol

poslední úpravy provedeny dne: 9.3.2018