Antonov An-32 (‘Cline A’)

Typ:  exportní modifikace lehkého taktického transportního letounu typu An-26 (Curl A) optimalizovaná pro činnost v lokalitách s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku, přeprava a shoz nákladu a bojové techniky na padácích, odsun raněných a působení v roli pomocného bombardéru

Odlišnosti od letounu An-26 (Curl A):

- instalace 5 180 hp motorů typu Al-20DM, které roztáčejí čtyřlisté vrtule typu AV-68DM s průměrem 4,7 m, na místo 2 820 hp motorů typu Al-24VT, které jsou opatřeny čtyřlistými vrtulemi typu AV-72T s průměrem 3,9 m, uvnitř křídelních gondol nové konstrukce. Motory tohoto modelu jsou umístěny nad a nikoliv pod úrovní náběžné hrany. Jejich výfuky jsou přitom vyvedeny nad odtokovou hranu křídla. Naproti tomu motorové výfuky letounu typu An-26 se nacházejí na bocích křídelních gondol, přímo pod náběžnou hranou, a jsou nasměrovány šikmo dolů. Spodní část motorových gondol tohoto modelu, která se nachází pod úrovní náběžné hrany, ukrývá šachtu hlavního podvozku a olejový chladič.

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TG-16M uvnitř modifikované zadní části pravé křídelní motorové gondoly na místo 900 kp pomocného proudového motoru typu RU-19A-300. Zadní část pravé křídelní motorové gondoly byla pro tento model převzata od letounu typu An-24B (Coke) a na jejím vnějším boku se nachází lapač vzduchu a vývod výfukové trubice APU. Naproti tomu motor typu RU-19A-300 využívá lapač vzduchu, který je umístěna na vnitřní straně gondoly, a záďovou kruhovou trysku.

- zesílená konstrukce torzní skříně křídla. To umožnilo navýšit max. vzletovou hmotnost a max. nosnost.

- instalace automatických slotů na náběžné hraně křídla (model An-26 instalaci slotů postrádá)

- instalace účinnějších trojštěrbinových vztlakových klapek na místo jednoduchých štěrbinových vztlakových klapek na odtokové hraně střední části křídla, v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami. Naproti tomu instalace dvouštěrbinových vztlakových klapek a dvousektorových křidélek na odtokové hraně vnějších částí křídla zůstala bez změn.

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s větší výškou (o 100 mm) a plochou

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP) s větším rozpětím (o 225 mm) a plochou

- instalace nových kýlovek podél záďových nákladových vrat s odlišným tvarem a výrazně většími rozměry

- větší zásoba paliva. Motory typu Al-20DM totiž mají vyšší spotřebu než motory typu Al-24VT.

- modifikovaná nákladové kabina. Nákladová kabina tohoto modelu má větší rozměry (12,48 m x 2,78 m x 1,84 m vs 11,10 m x 2,78 m x 1,91 m) a vyšší nosnost (6 800 kg vs 5 600 kg).

- modifikovaný hlavní podvozek instalací větších kol

- modifikované palubní systémy (systém pro zatahování podvozku, klimatizační systém, protinámrazový systém a elektroinstalace)

- instalace nového avionického vybavení. Součástí avioniky tohoto modelu se staly nejen systémy sovětského původu, ale i systémy indické výroby.

Historie:  Na počátku 70. let Indické vojenské letectvo (IAF) vypsalo konkurz na nástupce tehdy již beznadějně technicky i morálně zastaralých dvoumotorových taktických transportních letounů typu C-119 Flying Boxcar americké výroby. S přihlédnutím na zkušenosti, které se podařilo nastřádat v průběhu konfliktu s Pákistánem, a napjaté vztahy s ČLR měl být zmíněný letoun schopen bezproblémového provozu z nevybavených letišť nacházejících se v oblastech s velkou nadmořskou výškou (4 500 m) a vysokou teplotou vzduchu (+50°C). Tehdejší plány počítaly s pořízením 150-ti takových letounů. Na produkci zmíněných letounů se měl navíc podílet domácí průmysl. Na výše uvedené zadání zareagovali hned tři světoví letečtí výrobci, a to sovětský Antonov s typem An-26 (Curl A), italský Fiat s typem G.222 a kanadský DeHavilland s typem DHC-5 Buffalo. Posledně uvedený typ byl ale již tehdy beznadějně morálně zastaralý, zatímco Italové nebyli ochotni přistoupit na indický požadavek licenční výroby. To vše, spolu s úspěchy těžších čtyřmotorových transportních letounů typu An-12 (Cub) při nasazení v konfliktu s Pákistánem a přátelským vztahem tehdejšího indického premiéra Indira Gandhiho s tehdejším sovětským vůdcem L.I. Brežněvem, vedlo k tomu, že se vítězem zmíněného výběrového řízení stal sovětský typ An-26 (Curl A), byť neměl vzletové a přistávací charakteristiky, které požadovalo IAF. Požadavky IAF na vzletové a přistávací charakteristiky nicméně nesplňoval žádný turbovrtulový taktický transportní letoun této kategorie té doby. To samé se přitom týkalo též požadavku na schopnost letu s jedním pracujícím motorem ve výškách do 6 000 m. Specifickým požadavkům IAF bylo ale letoun typu An-26 (Curl A) možné velmi snadno přizpůsobit. S žádostí na modifikaci letounu typu An-26 (Curl A) schopnou operovat z vysokohorských himalájských letišť se IAF na sovětský průmysl oficiálně obrátilo v roce 1975. Takto modifikovaný letoun typu An-26 (Curl A) vešel ve známost jako An-32 (Cline A) a jeho vývoj byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 16. června toho samého roku. S přihlédnutím na velmi přísné požadavky na vzletové a přistávací charakteristiky se konstrukční tým O.K. Antonova rozhodl letoun typu An-32 (Cline A) opatřit motory typu Al-20M, které poháněly středně těžký taktický transportní letoun typu An-12BK (Cub) a měly výkon celých 4 250 hp. Naproti tomu výkon motorů typu Al-24VT, pohonných jednotek letounu typu An-26 (Curl A), činil pouhých 2 820 hp. Vzhledem k tomu, že 3,9 m vrtule typu AV-72T nedokázaly plně převést výkon motorů typu Al-20M na tah, Antonovův konstrukční tým letoun typu An-32 (Cline A) opatřil vrtulemi s větším průměrem. Volba konkrétně padla na vrtule typu AV-68 s průměrem z 4,5 m. Tato změna v pohonném systému si ale vyžádala pro letoun typu An-32 (Cline A) navrhnout zcela nové křídelní motorové gondoly. Konstrukční tým O.K. Antonova navíc motory typu Al-20M umístil nad a nikoliv pod náběžnou hranu křídla a jejich výfuky vyvedl nad křídlo. Naproti tomu výfuky motorů typu Al-24VT se nacházely pod náběžnou hranou křídla. Motory typu Al-20M měly totiž v porovnání s motory typu Al-24VT nejen znatelně větší rozměry, ale i znatelně vyšší hmotnost. Jejich instalace pod úrovní náběžné hrany křídla, jak tomu bylo u motorů letounu typu An-26 (Curl A), by proto vedla k neúnosnému posunu aerodynamického těžiště směrem dopředu. Aby toho nebylo málo, tak by vzdálenost mezi povrchem VPD a otáčejícími se vrtulemi činila méně než jeden metr. To by zase sebou přineslo nemalé riziko poškození vrtulí od odlétavajících kamenů z nezpevněné VPD. Jelikož byl výkon motorů typu Al-20M natolik velký, že instalace 900 kp pomocného proudového motoru typu RU-19A-300 v zadní části pravé křídelní motorové gondoly pozbývala na významu, konstrukční tým O.K. Antonova do zadní části pravé křídelní motorové gondoly letounu typu An-32 (Cline A) umístil APU typu TG-16M. Za pomoci zmíněné APU bylo přitom možné startovat motory ve výškách až do 4 500 m. Protože by silné motory typu Al-20M byly původcem samovolného bočení a klopení směrem dolů, jejich instalace se neobešla bez zvětšení výšky SOP (o 100 mm) a rozpětí VOP (o 225 mm). Instalace silnějších motorů ale sebou přinesla též zesílení vzdušných vírů majících negativní vliv na vysazování výsadku. Pod zadní část trupu letounu typu An-32 (Cline A), podél nákladových vrat, bylo proto nutné nainstalovat kýlovky se znatelně většími rozměry. Protože letoun typu An-32 (Cline A) nebyl kvalitativně novou konstrukcí, ale derivátem již sériově vyráběného letounu typu An-26 (Curl A), práce na projektu tohoto stroje se podařilo završit již v závěru roku 1975. Prototyp letounu typu An-32 (Cline A) vznikl konverzí letounu An-26 (CCCP-83966) a do oblak se poprvé vydal dne 9. července 1976, jako první letoun sovětské konstrukce vzešlý ze zadání zahraničního zákazníka. Protože již v průběhu prvního měsíce letových zkoušek vyplulo na povrch, že prototyp An-32 (CCCP-83966) nesplňuje požadavky IAF z hlediska vzletových a přistávacích charakteristik, dne 28. září toho samého roku padlo rozhodnutí, aby byl opatřen ještě silnějšími 5 180 hp motory typu Al-20D, pohonnými jednotkami středně těžkého dvoumotorového taktického transportního letounu typu An-8 (Camp). Modifikace motoru typu Al-20D určená pro letoun typu An-32 (Cline A) vešla ve známost jako Al-20DM a roztáčela vrtuli typu AV-68DM s průměrem 4,70 m, která byla modifikací vrtule typu AV-68D se zmenšeným průměrem o 0,4 m. Vrtule typu AV-68D v nezměněné podobě totiž nebylo na letoun typu An-32 (Cline A) možné nainstalovat, neboť by mezi konci jejich listů a trupem byla nepřípustně malá vzdálenost. Zkoušky takto modifikovaného prototypu An-32 (CCCP-83966) na domácí půdě byly završeny dnem 27. října 1976. První etapou zkoušek na území zákazníka, Indie, tento stroj prošel mezi 6. listopadem a 13. prosincem toho samého roku. V rámci zmíněných zkoušek prototyp An-32 (CCCP-83966) zavítal mimo jiné na letiště Menchukha, které disponovalo velmi krátkou VPD, a vysokohorské letiště Fukche. Na posledně uvedeném letišti, které bylo vybudováno v nadmořské výšce 4 200 m, byla úspěšně ověřena činnost APU a motorů, provedeny vzlety v konfiguraci s max. vzletovou hmotností a v nepolední řadě též uskutečněn vzlet s imitovaným výpadkem jednoho motoru. Prototyp An-32 (CCCP-83966) byl přitom schopen nabírat výšku dle požadavků civilních standardů i při vzletu z tak vysoko položeného letiště. Součástí zkoušek v Indii se staly též klimatické testy za vysokých teplot (do 40 °C) a vysoké vzdušné vlhkosti. Prototyp An-32 (CCCP-83966) ale tehdy v Indii úspěšně demonstroval též schopnost vysazování parašutistů a nákladu. Vysazení výsadkářů bylo provedeno při rychlosti 220 km/h. Rozestup mezi jednotlivými výsadkáři přitom činil 0,3 s. Díky tomu všech 42 výsadkářů palubu prototypu An-32 (CCCP-83966) opustilo v průběhu jediného průletu nad zájmovou oblastí. S úspěchem skončilo též vysazení nákladu v podobě kontejnerů s potravinami na vrcholcích kopců ve státě Asam. Zdaleka největší výzvou se ale stalo vysazení nákladu v horské soutěsce Chon-Tash s nadmořskou výškou 5 500 m. Zkoušky prototypu An-32 (CCCP-83966) v Indii se neobešly též bez problémů. Ve vzletové a přistávací konfiguraci (s vysunutými vztlakovými klapkami) totiž tento stroj příliš rychle ztrácel vztlak. Vzhledem k vyšší přistávací rychlosti měl navíc delší dojezd, než se předpokládalo. Díky tomu bylo přistání na již zmíněném letišti Menchukha velmi nebezpečnou operací. S kritikou se ale setkal též přetlakový a klimatizační systém kabiny. Po návratu do Kyjeva proto prototyp An-32 (CCCP-83966) doznal změn. Poté, v červnu roku 1977, zavítal na 31. Pařížskou Airshow. Krátce nato se tento stroj vydal opět do Indie. Zde pak vykonal dva demonstrační vzlety z vysokohorského letiště Fukche s jedním vypnutým motorem a 3,5 t nákladu na palubě, jeden neúspěšný a jeden úspěšný. Protože z výsledků těchto zkoušek bylo více než zřejmé, že pouhou záměnou motorů typu Al-24VT silnějšími motory typu Al-20DM nelze kýžených charakteristik dosáhnout, následně, do února roku 1980, byla do konstrukce prototypu An-32 (CCCP-83966) vnesena celá řada změn. Zmíněný stroj tak obdržel, za účelem zlepšení ovladatelnosti při velkých úhlech náběhu, instalaci slotů na náběžné hraně vnějších částí křídla. Současně konstrukční tým OKB O.K. Antonova zaměnil, kuli snížení příliš vysoké přistávací rychlosti, vnitřní štěrbinové vztlakové klapky účinnějšími trojštěrbinovými vztlakovými klapkami. Torzní skříň křídla tohoto stroje byla zesílena. To přitom umožnilo navýšit max. vzletovou hmotnost z 24 t na 27 t a max. nosnost z 5,5 t na 6,7 t. Na základě výsledků zkoušek za podmínek námrazy byl prototyp An-32 (CCCP-83966) zbaven instalace obrácených pevných slotů na náběžné hraně VOP, které měly upravovat proudění okolo náběžné hrany tak, aby se na ní netvořila námraza. Funkci zmíněných slotů přitom převzal standardní horkovzdušný odmrazovací systému. Změn ale doznaly též motorové gondoly. Proud výtokových plynů pohonných jednotek prototypu An-32 (CCCP-83966) byl totiž původcem vibrací VOP, která se nacházela v jejich úplavu. Výtokové plyny motorů tohoto stroje navíc značně znečišťovaly horní plochu křídla a tup. Kromě toho byly krátké motorové gondoly prototypu An-32 (CCCP-83966) původcem nežádoucího kavitačního jevu. Následně proto konstrukční tým Antonovovi OKB motorové gondoly tohoto stroje prodloužil až k náběžné hraně křídla. Nyní motorové výfuky, které původně ústily přibližně v polovině hloubky křídla, odváděly motorové spaliny až za odtokovou hranou křídla. Potíže s vibracemi VOP nicméně i přesto nevymizely. K tomu bylo zapotřebí ještě zvýšit její vzepětí. Protože měly motory typu Al-20DM větší spotřebu než motory typu Al-24VT, prototyp An-32 (CCCP-83966) obdržel též objemnější palivové nádrže. Další změny byly vneseny až do konstrukce předsériových strojů, z nichž dva byly vyhrazeny pro letové (v.č.001 / CCCP-380122 a v.č.003 / CCCP-380322) a jeden pro statické zkoušky (v.č.002). Tyto stroje byly postaveny výrobním závodem č.473 (KiAPO) z Kyjeva. První předsériový stroj (001) byl vybaven, stejně jako prototyp, avionikou sovětské výroby a brány závodu č.473 (KiAPO) opustil v říjnu roku 1982. Zbylé dva předsériové letouny byly dokončeny v průběhu toho samého roku. Statické zkoušky letounu An-32 (v.č.002) přitom probíhaly až do roku 1990. Letoun An-32 (v.č.003) byl zase jako první vybaven avionikou indické provenience požadovanou zákazníkem. Od prototypu se předsériové stroje odlišovaly zejména konstrukcí trupu. Předsériové stroje tak měly např. vyšší a delší nákladovou kabinu. Díky tomu mohly přepravovat větší počet cestujících (50 vs 39) a výsadkářů (42 vs 30). Tento zásah do konstrukce nákladové kabiny se ale neobešel bez překomponování palubního vybavení a přemístění sacího ústrojí klimatizačního systému. Trup předsériových strojů v oblasti nákladových vrat byl navíc mírně vyvýšen, kuli zajištění lepšího průchodu objemných břemen při vysazování. Změn doznal i vlastní klimatizační systém. Klimatizační systém předsériových strojů umožňoval udržovat rozdílné podmínky v pilotní a nákladové kabině. Počet členů posádky předsériových strojů byl zredukován na dvě osoby. Změn doznalo též zařízení pro manipulaci s nákladem. Pásové dopravníky tak nahradily dopravníky válečkové. Díky tomu tyto stroje mohly vysazovat za letu širší sortiment nákladu. Protože IAF přijetí letounu typu An-32 (Cline A mod) podmiňovalo provedením státních zkoušek, nakonec tento stroj prošel státními zkouškami, a to i přesto, že Sovětské VVS o něj nejevilo žádný zájem. Státní zkoušky letounu typu An-32 (Cline A mod) se rozeběhly dnem 17. února 1983. Na státních zkouškách tohoto stroje se podílely oba dva letové exempláře předsériového modelu. Vzhledem k tomu, že VVS s letouny typu An-32 (Cline A mod) nepočítalo, státní zkoušky tohoto stroje se omezily na první etapu a nebyly realizovány v plném rozsahu. Státní zkoušky tohoto letounu byly realizovány na území SSSR i Indie. Předběžná zpráva ze státních zkoušek letounu typu An-32 (Cline A mod) byla podepsána dne 30. srpna toho samého roku, po završení všech naplánovaných letů na území SSSR. Takticko-technické požadavky k tomuto stroji byly vrchním velitelem VVS stvrzeny dne 19. října 1983. Státní zkoušky na území Indie byly úspěšně realizovány mezi 17. únorem a 16. březnem roku 1984. V rámci zkoušek v Indii předsériové An-32 (Cline A mod) zavítaly též na vysokohorská letiště, která byla vybudována v nadmořských výškách nad 3 000 m. Součástí zkoušek v Indii se ale stalo též vysazování různého nákladu za letu. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 29. května 1984. Mezitím se rozeběhla sériová výroba. Dle původních plánů z roku 1980 měly být v Kyjevě postaveny pouze předsériové stroje. Plnou produkci měl zajišťovat, na základě licence, indický závod HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.). Tehdejší plány počítaly s kompletací 95-ti letounů typu An-32 (Cline A mod) na lince závodu HAL. Od těchto plánů bylo ale již v roce 1982 opuštěno. Na počátku 80. let se totiž Indie ponořila do politické a následně též ekonomické krize, což vedlo k zrušení několika vojenských programů, včetně licenční výroby letounů typu An-32 (Cline A mod). Zmíněné stroje byly proto nakonec vyráběny na lince kyjevského závodu č.473 (KiAPO). První sériový stroj (v.č.0101) se do oblak poprvé vydal dne 29. června 1983. Do konce roku 1983 brány závodu č.473 (KiAPO) opustilo celkem devět sériových An-32 (Cline A mod). Protože tehdy ještě nebyla s Indy podepsána závazná objednávka, stavbu zmíněných letounů financovalo MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu). K podpisu závazné objednávky došlo až v červnu roku 1984. První tři sériové An-32 (Cline A mod) IAF převzalo dne 11. července toho samého roku, tedy krátce po podepsání závazné objednávky. IAF se stalo zdaleka největším provozovatelem letounů typu An-32 (Cline A mod). Zavádění těchto strojů do výzbroje IAF se neobešlo bez problémů. Silné pohonné jednotky letounu typu An-32 (Cline A mod) totiž vyvozovaly vibrace, které narušovaly konstrukci trupu v oblasti mezi žebrem č.10 a č.12 a byly původcem výpadků citlivé indické avioniky. Všechny tyto problémy se nicméně podařilo později odstranit. Naproti tomu značná hlučnost se stala nutnou daní za vynikající vzletové a přistávací charakteristiky. Do roku 1991 bylo IAF dodáno celkem 118 letounů typu An-32 (Cline A mod). Jako první tyto stroje obdržela, v roce 1984, 43. letka s domovskou základnou Jorhat. Následně se letouny typu An-32 (Cline A mod) staly též součástí letadlového parku 11. letky s domovskou základnou Ágra, 12. letky s domovskou základnou Ágra, 25. letky s domovskou základnou Guváhátí, 33. letky s domovskou základnou Guváhátí, 48. letky s domovskou základnou Čandígarh, 49. letky s domovskou základnou Jorhat, výsadkové školy s domovskou základnou Ágra a transportní výcvikové letky s domovskou základnou Palam. Mezitím o letoun typu An-32 (Cline A mod) projevilo zájem hned několik zemí Afriky a Jižní Ameriky. K tomu přitom nemalou mírou napomohla též skutečnost, že se tento stroj stal držitelem 14-ti světových rekordů, včetně výškového rekordu 12 010 m bez zatížení a výškového rekordu 11 230 m s 5 t zatížením. Zmíněné rekordy byly přitom ustanoveny mezi říjnem a listopadem roku 1985. Za účelem podpory prodeje bylo uskutečněno též několik propagačních turné. V roce 1986 byl tak letoun typu An-32 (Cline A mod) prezentován v Mauretánii, Maroku, Alžíru, Tunisu, Súdánu, Etiopii, Tanzanii, Zambii, Zimbabwe, Botswaně, Angole a Jemenu. V průběhu zmíněného turné, které zabralo přibližně jeden a půl měsíce, bylo uskutečněno okolo 100 demonstračních letů a nalétáno přes 38 000 km, resp. 92 hodin. Další propagační turné se konalo mezi listopadem a prosincem roku 1988. Tehdy byl zase letoun typu An-32 (Cline A mod) demonstrován v Jordánsku, Iráku, Ománu, Severním a Jižním Jemenu, Ugandě, Angole, Nigérii, Beninu, Kongu, Rovníkové Guineji, Sierre Leone, Maroku a Alžíru a na ostrově Zeleného Mysu. Letouny řady An-32 (Cline) byly vyráběny téměř výhradně na export. Na domácí půdě se tyto stroje příliš nerozšířily. VVS se zpočátku k letounu typu An-32 (Cline) stavělo odmítavě. Na základě zkušeností z nasazení turbovrtulových taktických transportních letounů typu An-26 (Curl A) v Afghánistánu si sice později objednalo 25 těchto strojů, ve verzi An-32B. Realizaci zmíněné objednávky ale nakonec zabránil rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Provoz letounů typu An-32 (Cline A mod) u Aeroflotu se omezil na zkoušky dvou strojů. Ty probíhaly u GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva). Prvními domácími provozovateli se tak nakonec staly, v roce 1987, různé výrobní závody spadající pod MOM (Ministerstvo strojírenské výroby) a MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu). Zmíněným podnikům bylo přitom dodáno nejméně 90 těchto strojů, ve verzi An-32A (Cline). Po rozpadu SSSR se letouny řady An-32 (Cline) staly též součástí letadlového parku různých domácích civilních leteckých společností. Druhým zahraničním a zároveň druhým největším provozovatelem letounu typu An-32 (Cline) se stal Afghánistán. Afghánistánu bylo dodáno, v letech 1987 až 1991, celkem 75 těchto strojů. Do roku 1994 z montážní linky kyjevského závodu KiAPO sjelo celkem 337 letounů řady An-32 (Cline). Jednotlivé exempláře tohoto stroje nicméně brány zmíněného podniku opouštěly až do roku 2012. Celková produkce letounů řady An-32 (Cline) se tak nakonec zastavila na 385-ti exemplářích.

Verze:

An-32 (Cline A) – prototypová modifikace letounu typu An-32 (Cline A mod) v ranném provedení s „krátkými“ motorovými gondolami. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového An-26 (Curl A) a do oblak se poprvé vydal dne 9. července 1976.

An-32 (Cline A mod) – pozdější úprava prototypu letounu typu An-32 (Cline A mod) s protaženými motorovými gondolami až k odtokové hraně křídla. Od sériového modelu se prototyp v tomto konečném provedení odlišoval zejména instalací avioniky sovětské výroby na místo avioniky indické provenience.

An-32 (Cline A mod) – základní sériově vyráběná modifikace letounu typu An-32 (Cline A mod) s avionikou sovětského a indického původu. Produkce tohoto modelu se rozeběhla v roce 1982.

An-32A – civilní nákladní modifikace letounu typu An-32 (Cline A mod) s avionikou sovětské výroby. Tento model byl vyráběn od roku 1987 pro tuzemské civilní provozovatele, zejména pak letecké divize různých průmyslových podniků. viz. samostatný text

An-32B – modifikace letounu typu An-32 (Cline A mod) vzešlá ze zadání VVS. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1987 konverzí sériového An-32 (Cline A mod). Produkce letounu typu An-32B (Cline) se rozeběhla v roce 1988. Přestože tento model vzešel ze zadání VVS, nakonec byl vyráběn výhradně pro zahraniční vzdušné síly a tuzemské a zahraniční letecké společnosti. viz. samostatný text

An-32LL – speciální modifikace letounu typu An-32 (Cline A mod) zastávající roli vzdušné zkušebny osmilisté vrtule mající listy s šavlovitou náběžnou a přímou odtokovou hranou. Zmíněná vrtule byla technologickým demonstrátorem přední vrtule typu SV-36 „prop-fanu“ typu Lotarev D-236T (zadní protiběžná vrtule měla být šestilistá), který byl zamýšlen pro transportní letoun typu An-70. Jediný exemplář tohoto speciálu (CCCP-83966) vznikl konverzí prototypu letounu typu An-32 (Cline A mod) a vyznačoval se instalací testované vrtule na místo pravé čtyřlisté vrtule typu AV-68DM.

An-32P – speciální modifikace letounu typu An-32B (Cline) určená pro hašení lesních požárů. Tento model se vyznačuje instalací dvou  konformních nádrží na vodu s celkovým objemem 8 000 l na bocích střední části trupu a modifikovaného navigačního vybavení. První ze dvou prototypů požárního speciálu typu An-32P, které vznikly přestavbou sériových An-32 (Cline A mod), se do oblak poprvé vydal dne 13. února 1993. Produkce tohoto modelu se omezila na 8 exemplářů. Ty přitom brány kyjevského závodu Aviant opustily v letech 2005 až 2008. viz. samostatný text

An-32RE – pokročilá modifikace letounu typu An-32 (Cline A mod) s vylepšenými motory typu Al-20D série 5M, modifikovaným avionickým vybavením, prodlouženou technickou životnosti a meziopravním resursem a zvýšenou nosností. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu An-32 (Cline A mod) Indického vojenského letectva (IAF). Na standard An-32RE projde celkem 105 těchto strojů ze stavu IAF. Prvních pět modernizovaných An-32RE přitom IAF převzalo dne 27. května 2011. Do roku 2015 bylo závodem č.410 z Kyjeva na tento standard „upgradováno“ celkem 40 indických An-32 (Cline A mod). Dalších cca 10 indických An-32 (Cline A mod) bylo do standardu An-32RE dopracováno opravárenským závodem BRD-1 z Kanpuru.  viz. samostatný text

An-132 – vývojový derivát letounu typu An-32 (Cline A mod) s modifikovaným trupem a střední částí křídla, motory typu PW150A kanadské značky Pratt & Whitney Canada (na místo motorů typu Al-20DM) a palubní vybavením západní provenience. Prototyp tohoto modelu vešel ve známost jako An-132D a do oblak se poprvé vydal dne 31. března 2017. Produkce letounu typu An-132 bude probíhat na území Saudské Arábie. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou sériového An-26) a 385 sériových strojů všech verzí

Uživatelé (model An-32 - vojenští)Indie (vojenské letectvo)

Uživatelé (model An-32 - civilní)Angola (Von Haaf Air), Arménie (Ayk Avia), JAR (Air Million Cargo), Keňa (748 Air Services), Moldava (Valan Air), OSN, SSSR/Rusko (Aerolint, AIS Skytriumph, MAP, MRP a Sterch) a Ukrajina (Antonov)

 

 

An-32

 

Posádka:    dva piloti a navigátor

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20DM s max. výkonem po 5 180 hp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-32A, instalovaný v přední části trupu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač typu NKPB-7 (jeho instalace je umístěna za polokulovitým průzorem nacházejícím se na levoboku přední části trupu)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“

Kapacita:  50 vojáků, 42 výsadkářů, 24 nosítek s jedním ošetřovatelem nebo náklad do celkové hmotnosti 6 800 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 12,48 m x 2,78 m x 1,84 m

Výzbroj:    neřízené pumy, osvětlovací pumy, značkovací pumy nebo nákladové kontejnery, přepravované na dvou párech tandemově uspořádaných demontovatelných trupových závěsníků typu BD3-34 s nosností po 500 kg

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 29,20 m
Délka:   23,68 m
Výška: 8,75 m
Prázdná hmotnost: 16 800 kg
Max. vzletová hmotnost: 27 000 kg
Max. rychlost: 530 km/h
Praktický dostup:   9 400 m
Max. dolet:    2 160 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 20.6.2018