Antonov An-12 (‘Cub’)

Typ:  taktická transportní modifikace středně těžkého dopravního letounu typu An-10 (Cat)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku a nákladu na padácích a odsun raněných

Odlišnosti modelu An-12 (Cub) od letounu An-10 (Cat):

- nová konstrukce zadní části trupu. Zadní část trupu tohoto modelu má ploché (a nikoliv zaoblené) břicho, do kterého jsou vetknuta rozměrná třídílná nákladová vrata. Zakončení trupu tohoto modelu navíc tvoří obranné střeliště typu DB-65U s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23.

- absence kýlové stabilizační plošky

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s „předkýlem“ majícím větší hloubku a hranatým překrytem kabiny střelce v kořeni odtokové hrany, přímo pod směrovým kormidlem

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP) bez koncových šestiúhelníkových svislých stabilizačních plošek

- nový interiér kabiny v oblasti za pilotním prostorem. Zde se u tohoto modelu nachází nepřetlakový nákladový prostor a nikoliv přetlaková osobní kabina. U prvních sériových strojů bylo ale hermetické utěsnění konstrukce trupu v oblasti za pilotním prostorem zachováno.

- menší počet kulatých okének a vstupních dveří na bocích trupu

- instalace vojenského vybavení

Historie:  Prvním transportním speciálem se záďovými nákladovými vraty s nájezdovou rampou VTA se stal dvoumotorový turbovrtulový letoun typu An-8 (Camp) z dílny OKB O.K. Antonova. Zmíněný stroj byl schopen přepravy 60-ti vojáků, 40-ti výsadkářů, 50-ti nosítek s raněnými nebo nákladu do celkové hmotnosti 8 000 kg a součástí letadlového parku VTA se stal v roce 1959. Mezitím, dne 30. prosince 1955, byl konstrukční tým OKB O.K. Antonova pověřen vývojem většího transportního letounu poháněného čtveřicí 4 000 hp motorů typu NK-4 z dílny OKB-276 N.D. Kuzněcova nebo Al-20 z dílny OKB-478 A.G. Ivčenka. Antonov se přitom rozhodl konstrukci požadovaného transportního letounu, který obdržel tovární označení „T“ a služební označení An-12, v maximální míře unifikovat s dopravním letounem typu An-10 (Cat), který vzešel z toho samého výnosu. Letoun typu An-12 (Cub) se měl od letounu typu An-10 (Cat) odlišovat prakticky pouze konstrukcí zadní části trupu a skladbou palubního vybavení. To přitom mělo vést nejen k urychlení vývoje a snížení vývojových nákladů, ale též k zjednodušení sériové výroby, výcviku posádek a provozního zabezpečení. Toto řešení mělo ale též umožňovat dopravní letouny typu An-10 (Cat) v případě potřeby konvertovat na transportní letouny typu An-12 (Cub). K tomu mělo postačovat pouze provést záměnu ocasní části trupu. Důvodem volby čtyřmotorového uspořádaní pro oba zmíněné letouny, An-10 (Cat) a An-12 (Cub), se kromě vyšší provozní bezpečnosti v porovnání s dvoumotorovým uspořádáním stala též skutečnost, že pohon všech tehdejších letounů této kategorie západní konstrukce zajišťovaly též čtyři motory. To se přitom týkalo i amerického protějšku transportního modelu An-12 (Cub) v podobě typu Lockheed C-130 Hercules. Zpočátku měl vyšší prioritu vývoj dopravního modelu An-10 (Cat). Velení VTA totiž zprvu považovalo zavádění modelu An-12 (Cub) za zbytečné, neboť dvoumotorový transportní letoun typu An-8 (Camp) měl i přes menší rozměry obdobné charakteristiky a navíc byl levnější (6 mil. vs 8,6 mil. rublů) a měl nižší náklady na provoz (4 520 vs 8 594 rublů na letovou hodinu). Čtyřmotorový typ An-12 (Cub) nicméně dokázal přepravovat širší spektrum vojenského materiálu a navíc měl nemalý vývojový potenciál. Pro typ An-12 (Cub) v neposlední řadě hovořila též vyšší provozní bezpečnost. Práce na detailním projektu letounu typu An-12 (Cub) zabraly pouhých 11 měsíců. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla tzv. maketní komisí schválena dne 22. červenci 1957. To se stavba prvního zkušebního stroje již nacházela v pokročilé fázi. Vzhledem k tomu, že měl letoun typu An-12 (Cub) z celých 86-ti % unifikovanou konstrukci draku s letounem typu An-10 (Cat), jehož zkoušky se rozeběhly dříve, dne 7. března 1957, bylo opuštěno od stavby prototypu a rovnou přikročeno k sériové výrobě. Produkcí letounu typu An-12 (Cub) byl přitom pověřen, výnosem ze dne 13. června 1956, závod č.39 z Irkutska. Protože se irkutský závod č.39 předtím zabýval montáží frontových proudových bombardérů typu Il-28 (Beagle), které byly znatelně menší, zavedení typu An-12 (Cub) do výrobního programu tohoto podniku se neobešlo nejen bez ovládnutí nových výrobních technologií, ale též bez znatelného rozšíření výrobních kapacit. Výrobní plocha zmíněného závodu byla přitom zvětšena na 183 000 m2, což postačovalo na výrobu 70-ti letounů tohoto typu ročně. Poslední várka výkresových podkladů letounu typu An-12 (Cub) z Kyjeva do Irkutska dorazila v červnu roku 1957. Zavádění letounu typu An-12 (Cub) do výrobního programu irkutského závodu č.39 se neobešlo bez problémů, neboť konstrukční tým OKB O.K. Antonova za chodu závodních a státních zkoušek vnášel do konstrukce a vybavení tohoto stroje různé změny. Díky tomu bylo při závodu č.39 nezbytné zřídit dílnu, ve které byly již hotové sériové stroje dodatečné upravovány. To vše se ale neblaze promítlo do výrobní kvality. Právě kuli nevyhovující výrobní kvalitě bylo na konci roku 1959 nezbytné dodávky sériových strojů na celých půl roku zcela zastavit. První ze tří zkušebních exemplářů letounu typu An-12 (Cub) (v.č. 7900101) se do oblak poprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu č.39, dne 16. prosince 1957, a to za pomoci motorů typu NK-4. První let tohoto stroje se neobešel bez problémů. Zmíněný let totiž provázely vibrace přední části trupu. Z tohoto důvodu byl předčasně přerušen. První let letounu An-12 (v.č. 7900101) proto trval pouhých 9 min. Přitom zmíněný stroj dosáhl výšky 880 m a rychlosti 340 km/h. Původcem zmíněných vibrací byla otevřená dvířka příďového podvozku. Dvířka příďového podvozku se totiž po vysunutí podvozku standardně opět uzavírala. Při prvním letu letounu An-12 (v.č. 7900101) byla ale ponechána otevřená. Krátce nato se do programu závodních zkoušek zapojil též druhý zkušební (sériový) stroj (v.č. 8900102). Zmíněný letoun byl rovněž opatřen motory typu NK-4. Příďový podvozek tohoto stroje byl ale ovládán pedály směrového řízení. Posledně uvedené představovalo přímou reakci na potíže s kloněním směrem doprava, které provázely vzlet prvního prototypu. Toto bylo přitom důsledkem toho, že se vrtule všech čtyř motorů otáčely ve směru hodinových ručiček, díky čemuž byl pravý hlavní podvozek více zatížen než ten levý. Aerodynamika zkušebních exemplářů letounu typu An-12 (Cub) byla hodnocena kladně, stejně jako výkonnost pohonného systému. Při vzletu bez zatížení měl navíc tento stroj značnou akceleraci. Akcelerace nezatíženého letounu typu An-12 (Cub) byla přitom natolik vysoká, že s ním piloti při rozjezdu na vzlet často nechtěně překračovali rychlost rotace (rychlost při které se zvedá „čumák“). Z výsledků letových zkoušek vyplynulo rovněž to, že letoun typu An-12 (Cub) má nedostatečnou podélnou a příčnou stabilitu. Vnější části křídla tohoto stroje, které mělo původně nulové vzepětí v celém rozpětí, proto později obdržely záporné vzepětí -3°, zatímco jeho vnitřní části dostaly do vínku kladné vzepětí +1°. Tuhost zadní části trupu letounu typu An-12 (Cub) byla navíc shledána za nedostatečnou. Při prvním otevření nákladových vrat za letu se tak zadní část trupu tohoto stroje prohnula. Díky tomu se zdeformoval otvor nákladových vrat, což znemožnilo jejich opětovné uzavření. Zmíněný incident ale se naštěstí obešel bez nehody. Následně byla proto konstrukce zadní části trupu letounu typu An-12 (Cub) zesílena. Potíže ale činilo též přistání. Zatímco výkon motorů v rolovacím režimu byl nedostatečný pro bezpečné dosednutí, při chodu motorů na min. letový výkon (volnoběh) zase tento stroj odmítal přistát. Závodní zkoušky letounu typu An-12 (Cub) se proto neobešly bez několika tvrdších přistání. Pro zmíněný stroj byl proto následně vypracován speciální postup pro přiblížení na přistání. Zmíněný postup přitom spočíval v tom, že byl při finální fázi přiblížení na přistání snížen výkon z min. letového výkonu na výkon rolovací pouze u vnitřního páru motorů (vnější motory nadále běžely na min. letový výkon). Třetí zkušební (sériový) exemplář letounu typu An-12 (Cub) (v.č. 8900103) se do zkušebního programu zapojil v posledním měsíci závodních zkoušek. Tento letoun byl na rozdíl od prvních dvou zkušebních (sériových) strojů opatřen motory typu Al-20. Zmíněný motor se přitom stal pohonnou jednotkou všech následujících sériových exemplářů letounů typu An-12 (Cub). Jedním z důvodů upřednostnění méně pokročilého motoru typu Al-20 před motorem typu NK-4 byla skutečnost, že měl vyšší spolehlivost. Motor typu NK-4 totiž tehdy stále ještě sužovaly některé „dětské nemoci“. Kromě byl motor typu Al-20 prosazován vedením Ukrajinské SSR, neboť šlo o „ukrajinský“ výrobek. Závodní zkoušky letounu typu An-12 (Cub) zabraly osm měsíců a byly završeny v srpnu roku 1958. Na konci toho samého měsíce byl první zkušební stroj (v.č. 7900101) přelétnut z Irkutska na letiště Tretjakovo, které se nachází u Luchovic. Krátce nato, dne 26. června toho samého roku, letoun An-12 (v.č. 7900101) zavítal na letiště Moskva-Chodynka, za účelem prezentace sovětským armádním špičkám. Přistání na VPD letiště Moskva-Chodynka bylo ale velmi náročné, neboť se zmíněné letiště nacházelo uprostřed městské zástavby s výškovými budovami, a skončilo velmi tvrdým dosednutím, a to i přesto, že se posádka při přibližování na přistání řídila provozním manuálem. Pilot tedy v okamžiku, kdy se nacházel ve výšce nějakých 25 m nad zemí na úrovni plotu letiště, přepnul vnitřní motory do rolovacího režimu. Následkem toho ale rychlost letounu An-12 (v.č. 7900101) klesla pod úroveň rychlosti pádové. Zmíněný stroj se proto následně nějakých 65 m před začátkem VPD zřítil. Přitom jeho drak utrpěl poškození. Tomu následovala zdlouhavá oprava. Díky tomu se letoun An-12 (v.č. 7900101) nepodařilo odevzdat GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) ke státním zkouškám ve stanoveném termínu. Následně byl proto z Irkutska do Moskvy, resp. na leteckou základu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, přelétnut druhý zkušební letoun (v.č. 8900102). Za pomoci zmíněného stroje byly mimo jiné prověřeny vývrtkové charakteristiky letounu typu An-12 (Cub). Zmíněné zkoušky byly vůbec prvními zkouškami tohoto typu realizovanými v SSSR s tak velkým letounem. Důvodem studia vývrtkových charakteristik letounu typu An-12 (Cub) byla skutečnost, že se tento stroj měl při výsadkových operacích pohybovat malou rychlostí při relativně velkých úhlech náběhu. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že letoun typu An-12 (Cub) posádku zavčas upozorní nato, že hrozí pád do vývrtky. Na konci roku 1958 byl ke státním zkouškám odevzdán ještě jeden sériový exemplář letounu typu An-12 (Cub) (v.č. 8900305). První etapa státních zkoušek letounu typu An-12 (Cub) byla završena v červnu roku 1959. Druhá etapa státních zkoušek tohoto stroje se rozeběhla v říjnu toho samého roku a byla úspěšně završena v dubnu roku 1960. Součástí druhé etapy státních zkoušek se stalo též vysazování výsadkářů a různého nákladu za letu. Část programu státních zkoušek letounu typu An-12 (Cub) byla přitom poněkud netradičně realizována na testovacím letišti OKB O.K. Antonova, nacházejícím se v Kyjevě. Protože výrobní kapacity závodu č.39 byly pro zajištění dodávek letounů řady An-12 (Cub) v požadovaném počtu nedostatečné a další rozšíření tohoto podniku bylo shledáno za neúnosně nákladné, mezitím, v roce 1960, byl produkcí tohoto stroje pověřen závod č.64 z Voroněže a závod č.84 z Taškentu. V této souvislosti byla sériová výroba letounů řady An-12 (Cub) v Irkutsku již v roce 1962, na základě výnosu ze dne 16. srpna 1961, s definitivní platností zastavena. Do té doby brány irkutského závodu č.39 stihlo opustit pouhých 155 těchto strojů v 19-ti výrobních sériích. Poté výrobní program zmíněného podniku přešel na nadzvukový frontový bombardovací letoun typu Jak-28 (Brewer). Volba na voroněžský závod č.64 nepadla náhodou, neboť se zmíněný podnik právě tehdy zabýval produkcí dopravního letounu typu An-10 (Cat), z něhož letoun typu An-12 (Cub) vycházel. Původní plány počítaly s tím, že zde bude letoun typu An-12 (Cub) vyráběn souběžně s letounem typu An-10 (Cat). Tyto plány ale nakonec nebyly realizovány. Na počátku 60. let byl totiž do výrobního programu voroněžského závodu č.64 zaveden též těžký přepadový stíhací letoun typu Tu-128 (Fiddler) a strategický bezpilotní průzkumný prostředek typu Tu-123 (DR-2) a zmíněný podnik neměl dostatek kapacit pro kompletaci tak velkého počtu typů letecké techniky. Z tohoto důvodu bylo nakonec rozhodnuto se typu An-10 (Cat) zcela vzdát. Vyzbrojení bojových útvarů VTA moderním transportním letounem totiž mělo vyšší prioritu, neboť jejich letadlový park byl tehdy značně zastaralý a nedostatečně početný. Kromě toho byla za letoun typu An-10 (Cat) tehdy dostupná alternativa v podobě čtyřmotorového turbovrtulového dopravního letounu typu Il-18 (Coot). Produkce dopravního letounu typu An-10 (Cat) na lince závodu č.64 byla přitom zastavena, ve prospěch transportního letounu typu An-12 (Cub), na základě výnosu ze dne 18. června 1960. Od června roku 1961 do poloviny roku 1968 bylo v prostorách závodu č.64 z Voroněže vyrobeno celkem 280 letounů řady An-12 (Cub) v 31-ti výrobních sériích. Závod č.84 z Taškentu se zase v době, kdy byl pověřen produkcí letounu typu An-12 (Cub), zabýval montáží vývojového předchůdce tohoto stroje v podobě dvoumotorového transportního letounu typu An-8 (Camp). I přes předchozí zkušenosti se stavbou letounu typu An-8 (Camp), který byl navíc vystavěn na obdobných výrobních technologiích, se zde zavádění typu An-12 (Cub) neobešlo bez nemalých problémů, a to jak výrobních, tak i organizačních. Zavádění tohoto stroje do výrobního programu taškentského závodu č.84 navíc sužoval fatální nedostatek kvalifikovaných odborníků. Z tohoto důvodu se produkce letounu typu An-12 (Cub) v Taškentu nakonec rozeběhla až na konci roku 1961. Ve výrobním programu závodu č.84 z Taškentu se tento stroj udržel až do konce roku 1972. Brány zmíněného podniku přitom opustilo 830 letounů této řady v 83-ti výrobních sériích. Poté výrobní program závodu č.84 přešel na proudový transportní letoun typu Il-76 (Candid). Celková produkce letounů řady An-12 (Cub) se tedy nakonec zastavila na 1 243 exemplářích. Celkem 183 z nich bylo přitom vyhrazeno pro zákazníky ze 14-ti zemí světa. Dalších více než 100 sériových An-12 (Cub) bylo postaveno, od roku 1981, pod označením Y-8 na lince čínského závodu ze Shaanxi. VTA začalo letouny typu An-12 (Cub) přebírat od roku 1958, tedy ještě před završením státních zkoušek. Prvním provozovatelem těchto strojů se stal 339. VTAP (vojenský transportní letecký pluk) s domovskou základnou Vitebsk 3. GvVTAD (gardová vojenská transportní letecká divize). Letouny typu An-12 (Cub) se přitom staly součástí výzbroje nejen bojových útvarů, které operovaly z území SSSR, ale i bojových útvarů, jejichž domovské základny se nacházely na území států Varšavské smlouvy, ČSSR (Milovice), Maďarska, NDR (Sperenberg) a Polska (Legnica). Svůj veřejný debut si sériové An-12 (Cub) odbyly na tradiční letecké přehlídce, která se konala v roce 1961 v Tušinu. Přestože se první roky služby letounu typu An-12 (Cub) u bojových útvarů VTA neobešly bez problémů a nehod, které byly důsledkem ještě ne plně vyléčených „dětských nemocí“, zmíněný stroj si u pilotů velmi brzy vydobyl nemalou oblibu. Letoun typu An-12 (Cub) byl totiž velmi spolehlivým strojem schopným působit i ve velmi drsných podmínkách při minimální údržbě. Příchod těchto letounů k bojovým útvarům VTA sebou přinesl razantní vzrůst mobility VDV (vzdušné výsadkové vojsko). Letouny typu An-12 (Cub) měly totiž v porovnání s dvoumotorovými pístovými letouny typu Li-2 (Cab), Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate) a čtyřmotorovými pístovými letouny typu Tu-4D (Bull), které ve druhé polovině 50. let tvořily páteř VTA, znatelně větší přepravní kapacitu, nosnost a výkonnost. Kromě toho byly schopny přepravovat a vysazovat i těžkou a rozměrnou techniku. Jeden letoun typu An-12 (Cub) navíc dokázal nahradit hned jednu celou letku dvoumotorových pístových transportních letounů typu Li-2 (Cab) či Il-12 (Coach). Přezbrojování bojových útvarů VTA na typ An-12 (Cub) postupovalo velmi rychlým tempem. Zatímco v roce 1960 se u dvou pluků VTA nacházelo pouhých 60 letounů typu An-12 (Cub), v roce 1963 již VTA disponovalo 346-ti těmito stroji. Ty byly přitom rozmístěny u 13-ti pluků. V roce 1966 se už u 18-ti pluků VTA nacházelo 552 letounů typu An-12 (Cub). Zdaleka nejpočetnější flotilou těchto strojů VTA disponovalo v roce 1971. Tehdy se u 22-ti (z 24-ti) bojových útvarů VTA nacházelo 692 letounů typu An-12 (Cub). Součástí každého ze zmíněných pluků přitom obvykle byly tři letky s celkem 28-ti až 30-ti letouny. Součástí každé letky obvykle byly tři brigády se třemi letouny a jeden velitelský letoun nebo jedna velitelská brigáda. Jako první od bojových útvarů VTA letouny typu An-12 (Cub) vytlačily letouny typu Tu-4D (Bull). Posledních letounů tohoto typu se VTA zbavilo v roce 1962. Rok nato byly od bojových útvarů VTA vyřazeny též poslední letouny typu Li-2 (Cab). Jako poslední od bojových útvarů VTA letouny typu An-12 (Cub) vytlačily letouny typu Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate). Zatímco v polovině 60. let letouny typu An-12 (Cub) tvořily 70 % letadlového parku VTA, v průběhu následujících deseti let podíl těchto strojů na celkovém počtu transportních letounů VTA vzrostl na celých 92 %. Letouny typu An-12 (Cub) se staly významným geopolitickým nástrojem a nástrojem projekce vojenské síly. Pro zmíněné stroje se tak našlo využití nejen při vojenských operacích, ale i při podpoře strategicky významných spojenců a humanitárních misích. Zatímco na území SSSR a států Varšavské smlouvy letouny typu An-12 (Cub) operovaly s výsostným značením Sovětských vzdušných sil, letouny tohoto typu, které se účastnily misí v ostatních zemí světa, nesly civilní registraci a vlajku Aeroflotu. V rámci podpory spojenců byly letouny typu An-12 (Cub) používány k dopravě vojenské techniky, včetně rozebraných stíhacích letounů typu MiG-17 (Fresco) a MiG-21 (Fishbed), a jiného nákladu, který nebylo možné dopravit jinou, než vzdušnou cestou. Od roku 1959 se letouny typu An-12 (Cub) začaly účastnit též všech velkých manévrů. Tak např. v roce 1970 při cvičení Dvina, téměř 200 těchto strojů během pouhých 22-ti min vysadilo 8 000 výsadkářů a velký počet bojové techniky. Letouny typu An-12 (Cub) VTA byly používány nejen k přepravě vojenského materiálu. Zmíněné stroje dle tehdejších sovětských zvyklostí létaly též v zájmu národního hospodářství. Letouny typu An-12 (Cub) se v neposlední řadě staly též součástí letadlového parku transportních útvarů PVO, VMF a VVS. Od roku 1966 začal tyto stroje provozovat též civilní Aeroflot. Letouny typu An-12 (Cub) se přitom postupně staly součástí letadlového parku 14-ti direktorátů Aeroflotu. Aeroflot tyto stroje nasazoval nejen na vnitrostátní, ale i na mezinárodní linky. Ke svému prvnímu letu na mezinárodní lince se letoun typu An-12 (Cub) ze stavu Aeroflotu vydal dne 3. února 1966. Konkrétně přitom šlo o linku Moskva (Šeremetjevo) – Paříž. Na další mezinárodní linku, Vladivostok – Amsterdam, Aeroflot letouny typu An-12 (Cub) nasadil až v červenci roku 1969. Provozovatelem letounů řady An-12 (Cub) se ale staly též podniky spadající pod různá ministerstva, včetně MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), MOM (Ministerstvo strojírenské výroby), MSP (Ministerstvo lodního průmyslu) a MRP (Ministerstvo elektronického průmyslu). Páteř VTA letouny typu An-12 (Cub) tvořily až do konce 70. let. Mezitím, od roku 1974, začaly tyto stroje postupně odsouvat na druhou kolej proudové transportní letouny řady Il-76 (Candid). V souvislosti s příchodem těchto strojů byla následně celá řada letounů typu An-12 (Cub) VTA zbavena vojenského vybavení a předána Aeroflotu. Do roku 1980 se tak flotila těchto letounů VTA scvrkla na 376 strojů. Ty se přitom nacházely u 10-ti z 20-ti pluků VTA. Pět let nato se letouny typu An-12 (Cub) nacházely již jen u šesti pluků VTA v celkovém počtu 244-ti exemplářů. Zbylé pluky VTA byly mezitím přezbrojeny na letouny typu An-22 (Cock) nebo Il-76 (Candid). Letouny typu An-12 (Cub) přitom tehdy tvořily necelou polovinu letadlového parku VTA. Díky ekonomickému provozu se tyto stroje u bojových útvarů VTA udržely i po příchodu velkokapacitních čtyřmotorových proudových transportních letounů typu An-124 (Condor A). Z toho samého důvodu pluky, které byly mezitím přezbrojeny na letouny typu An-22 (Cock) a Il-76 (Candid), si obvykle ponechaly jednu brigádu se třemi letouny typu An-12 (Cub). Ty pak byly používány k přepravě personálu a nákladu, jehož přeprava většími letouny typu An-22 (Cock) nebo Il-76 (Candid) by byla velmi nerentabilní. Toto se přitom mimo jiné týkalo náhradních dílů, letištní techniky a leteckých motorů. Kromě toho byly letouny typu An-12 (Cub) nadále provozovány velitelskými brigádami jednotlivých divizí. Definitivní konec letounů typu An-12 (Cub) u VTA měl sebou přinést až příchod turbovrtulových transportních letounů typu An-70. Do vývoje tohoto stroje ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s problémy ekonomického a politického rázu. OKB O.K. Antonova se totiž po rozpadu SSSR stala ukrajinskou společností. Díky tomu se vývoj tohoto stroje znatelně zatáhl a nikdy nedospěl do stádia plné produkce. Z tohoto důvodu se letouny řady An-12 (Cub) na inventáři VTA udržely nadále. V době pádu SSSR nicméně VTA nicméně disponovalo již jen 120-ti těmito stroji. Zmíněné letouny byly součástí dvou pluků a tvořily již méně 20 % letadlového parku VTA. Po pádu SSSR začaly být letouny typu An-12 (Cub) ze stavu VTA používány, na základě výnosu ze dne 1. července 1993, též k linkové přepravě nákladu. Příjmy VTA z přepravy civilního nákladu sice nebyly nikterak velké (5 až 7 mil. dolarů za rok), nasazení letounů typu An-12 (Cub) na civilní linky nicméně umožnilo jejich posádkám si nadále udržovat letové návyky a zároveň si osvojit lety v ekonomickém režimu na mezinárodních linkách. Kromě toho zapojení letounů VTA do civilního provozu mělo pozitivní vliv na jejich provozuschopnost. Na konci 90. let byly již letouny typu An-12 (Cub) používány jen velitelskými letkami a brigádami jednotlivých leteckých divizí v roli pomocných transportních a štábních spojovacích strojů. V roce 2005 se na inventáři VTA stále ještě nacházelo 117 těchto strojů. Do roku 2016 se flotila letounů typu An-12 (Cub) VTA scvrkla na cca 65 strojů.

Popis (model An-12BP):  Středně těžký čtyřmotorový turbovrtulový taktický transportní letoun typu An-12BP je řešen jako celokovový hornoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje je koncipován jako celokovová poloskořepina a sestává se ze čtyř sekcí, a to přední (F1), střední (F2), zadní (F3) a ocasní (F4). Trup letounu typu An-12BP má z podstatné části kruhový průřez a max. průměr 4,10 m. Příďová část trupu tohoto stroje ukrývá přetlakovou kabinu letové posádky, malé přetlakové osobní oddělení, které je vyhrazeno pro loadmastery a obsluhu nákladu, nepřetlakovou přístrojovou sekci a šachtu příďového podvozku. Přetlaková sekce s kabinou letové posádky a osobním oddělením má celkový objem 18,5 m3 a od navazujícího nepřetlakového nákladového prostoru je oddělena plochou přetlakovou přepážkou, do jejíž středu jsou vetknuty vstupní dveře. Posádka letounu typu An-12BP se sestává ze dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika, radisty a střelce. Pracoviště posledně uvedeného člena posádky je ale umístěno v zadní přetlakové kabině. Navigátor sedí (čelem k levoboku) uvnitř samostatné kabiny, která se nachází uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora je přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nachází pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora se sestává z jednoho plochého okénka s oválním průřezem, které je osazeno tabulí z opticky čistého skla, a jedenácti zaoblených okének, zhotovených z organického skla. Piloti letounu typu An-12BP sedí vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupuje nad špici trupu a plynule přechází ve hřbet trupu. Zatímco pracoviště radisty se nachází vlevo vzadu, přímo za kapitánem, palubní mechanik sedí vpravo vzadu, přímo za druhým pilotem. Do opěradel pilotních sedaček je vetknut pancéřový plát s tloušťkou 16 mm. Další pancéřové pláty se nacházejí přímo za pilotními sedačkami. Ty mají tloušťku 8 mm, stejně jako pancéřové pláty vetknuté do bočních stěn kabiny. Zasklení pilotní kabiny letounu typu An-12BP se sestává ze čtyř obdélníkových čelních okének, tří párů postranních okének (jednoho páru okének s tvarem trojúhelníku a dvou párů okének s obdélníkovým tvarem) a čtyř trojúhelníkových hřbetních okének. Zatímco čelní okénka kabiny tohoto stroje jsou osazena tabulemi z opticky čistého srážce s ptákem odolného třívrstvého skla, zasklení postranních a hřbetních okének je zhotoveno z organického skla. Přední pár postranních okének je řešen jako otevíratelný a zastává roli nouzových výstupů. Další nouzový výstup je vetknut do stropu kabiny a je opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dovnitř) obdélníkovými dvířky. Zmíněné nouzové výstupy jsou určeny pouze k opouštění kabiny po nouzovém přistání na břichu. K opouštění paluby za letu za využití padáků slouží podlažní nouzový výstup. Ten je opařen jednodílnými výklopnými hranatými dvířky, které se vyklápějí směrem dopředu ven a ve vyklopené pozici zastávají roli deflektoru proudu vzduchu. Osobní oddělení se nachází přímo za pilotní kabinou. Od té je odděleno přepážkou, do jejíž středu jsou vetknuty vstupní dveře. Zasklení osobního oddělení se omezuje na jeden pár postranních kulatých okének s průměrem 384 mm. Přední přístrojová sekce se nachází pod podlahou kabiny navigátora, resp. přímo před podlažním nouzovým výstupem pilotní kabiny, a ukrývá radiolokátor. Jeho anténa je umístěna pod břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Šachta příďového podvozku se zase nachází pod podlahou osobního oddělení, resp. přímo za podlažním nouzovým výstupem pilotní kabiny. Útroby střední sekce trupu F2 a zadní sekce trupu F3 z podstatné části vyplňuje nepřetlakový nákladový prostor. Nákladový prostor letounu typu An-12BP má délku 13,53 m, šířku 3,12 m a výšku 2,40 m a objem 123,3 m2. Nákladovou kabinu tohoto stroje zpřístupňují jedny výklopné (směrem dozadu dovnitř) postranní dveře, které se nacházejí na levoboku, na úrovni náběžné hrany křídla, a jedna záďová nákladová vrata. Nákladová vrata letounu typu An-12BP se sestávají ze tří segmentů, a to dvou předních, které se vyklápějí směrem nahoru dovnitř, a jednoho zadního, který se vyklápí směrem nahoru. K vnitřní ploše záďových nákladových vrat tohoto stroje jsou chyceny schůdky zajišťující přístup do zadní kabiny s pracovištěm střelce. Součástí záďových nákladových vrat letounu typu An-12BP jsou demontovatelné nájezdové můstky a dvě teleskopické podpěry, které zamezují převrácení při nakládce směrem dozadu „na ocas“. Nákladový prostor tohoto stroje je vybaven dvojicí stropních nákladových jeřábů typu BL-1500. Za jejich pomoci lze do nákladového prostoru „vtáhnout“ vozidlo o hmotnosti do 8 t nebo vyzdvihnout břemeno o hmotnosti do 2,1 t. Do podlahy nákladového prostoru lze navíc vestavět hydraulicky poháněný pásový dopravník typu TG-12. K bočním stěnám nákladového prostoru letounu typu An-12BP jsou uchyceny sklopitelné lavice pro výsadkáře. Další dvě řady sedadel lze umístit do středu nákladového prostoru. V prostředních dvou řadách sedadel přitom výsadkáři sedí zády k sobě. Alternativně je možné do nákladového prostoru tohoto stroje nainstalovat nosítka pro raněné. Zasklení nákladové kabiny letounu typu An-12BP se sestává z 16-ti postranních kulatých okének s průměrem 384 mm, z nichž devět se nachází na levoboku a sedm na pravoboku. Zatímco čtvrté levé okénko je vetknuto do přístupových dveří, druhé levé, osm levé a první pravé okénko je součástí nouzového výstupu. Další nouzový výstup se nachází na hřbetu, přímo před kořenem SOP. Pod podlahou nákladového prostoru letounu typu An-12BP se nacházejí šachty hlavního podvozku a dva podpalubní úložné prostory, které ukrývají palivové nádrže (u předchozích verzí tohoto letounu sloužily k přepravě náhradních dílů apod.). Přední podpalubní úložný prostor se nachází mezi šachtou příďového a hlavního podvozku a má objem 11,4 m3. Objem zadního podpalubního úložného prostoru, který je umístěn za šachtou hlavního podvozku, činí 5,3 m3. Oba podpalubní úložné prostory letounu typu An-12BP a zpřístupňují výklopná (směrem dolů) obdélníková dvířka, která se nacházejí na pravém okraji břicha trupu. K bokům střední části trupu F2, pod úrovní řady kulatých okének, resp. na úrovni křídla, je uchycen jeden pár vřetenovitých gondol. Zmíněné gondoly ukrývají vnější části šachet hlavního podvozku, pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu TG-16M, která zajišťuje dodávky stlačeného vzduchu pro startovací systém pohonných jednotek a elektrické energie pro palubní systémy při stání na zemi s vypnutými motory nebo po výpadku palubních elektrogenerátorů, a jednotlivé komponenty přetlakového, hydraulického a elektrického systému. APU typu TG-16M je instalována v zadní části levé trupové gondoly, přímo za podvozkem, a využívá uzavíratelný hřbetní lapač vzduchu a břišní výfukovou trubici. Pod přední části postranních trupových gondol lze připevnit pumové závěsníky. Na nich lze přepravovat dvojici zábleskových nebo osvětlovacích pum. Ocasní sekce trupu F4 ukrývá přetlakovou kabinu střelce a elektricky ovládané ocasní obranné střeliště typu DB-63U. Vstup do kabiny střelce se nachází v zadní stěně nákladového prostoru, přímo nad nákladovými vraty. Kabina střelce je vetknuta do odtokové hrany dolní části SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem, a její zasklení se sestává ze tří lichoběžníkových čelních okének, která jsou osazeny tabulemi z neprůstřelného skla s tloušťkou 110 až 135 mm, a jednoho páru obdélníkových postranních okének. Jejich zasklení je zase zhotoveno z 14 mm organického skla. Kabina střelce je ale vybavena též 20 mm demontovatelným pancéřovým štítem. V případě nouze může střelec svoji kabinu opustit břišními výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky, která v otevřené pozici zastávají roli deflektoru proudu vzduchu. Přímo před zmíněným nouzovým výstupem se nacházejí dvířka šachty, uvnitř které lze přepravovat šest značkovacích pum, osvětlovacím pum nebo radiomajáků. Střeliště typu DB-63U tvoří zakončení trupu a je osazeno dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 se zásobou 350 nábojů na hlaveň. Hornoplošně uspořádané dvounosníkové křídlo letounu typu An-12BP má lichoběžníkový půdorys, rozpětí 38,02 m, plochu 121,73 m2 a úhel šípu náběžné hrany 9°56‘ a sestává se z pěti sekcí, a to střední, která je integrální součástí trupu, dvou vnitřních (s kladným vzepětím +1°) a dvou vnějších (se záporným vzepětím -3°). Zatímco odtokovou hranu vnitřních částí křídla okupují třísektorové dvouštěrbinové vztlakové klapky s úhly vychýlení 5° (pro vzlet) a 25° (pro přistání), na odtokové hraně vnějších částí křídla letounu typu An-12BP se nacházejí dvousektorová křidélka. Do odtokové hrany vnitřních sektorů křidélek jsou vetknuty vyvažovací plošky. Přímo před vztlakovými klapkami se nachází instalace dvou párů spoilerů. Pod náběžnou hranou vnitřních částí křídla letounu typu An-12BP jsou zavěšeny dva páry válcovitých motorových gondol. Pohon tohoto stroje obstarává čtveřice 4 250 hp turbovrtulových motorů typu Al-20M. Zmíněné motory jsou instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupují před náběžnou hranu křídla, a roztáčejí tažné čtyřlisté vrtule typu AV-68I s průměrem 4,50 m. Motorové kapoty se sestávají z jednoho prstencovitého předního dílu, dvou nad sebou umístěných párů výklopných (směrem nahoru) panelů, pevného středního dílu a demontovatelného záďového krytu. Zatímco v čele prstencovitého předního dílu se nachází kruhový lapač vzduchu (s mohutným vrtulovým kuželem uprostřed), k jeho břichu je uchycen kryt olejového chladiče (s ledvinovitým lapačem vzduchu v čele a výstupem ohřátého vzduchu s regulační klapkou na zádi). Ze zadní části demontovatelného záďového krytu zase vystupuje motorový výfuk s kruhovým průřezem. Součástí palivového systému letounu typu An-12BP je 28 pružných nádrží, z nichž 26 je umístěno ve křídle a dvě pod podlahou nákladového prostoru, a dvě integrální nádrže. Ty jsou součástí vnějších částí křídla. Všechny palivové nádrže jsou přeplňovány inertním plynem. To zamezuje výbuchu v případě jejich průstřelu. Celková kapacita palivových nádrží letounu typu An-12BP činí 26 980 l. Konvenčně uspořádané ocasní plochy tohoto stroje mají lichoběžníkový tvar a sestávají se z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 21,53 m2 a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 12,20 m a plochou 26,95 m2. SOP letounu typu An-12BP lze rozdělit na dvě sekce, a to dolní, která je opatřena protáhlým „předkýlem“, a horní. Zatímco na odtokové hraně horní části SOP se nachází instalace jednosektorového směrového kormidla, do odtokové hrany dolní části SOP, přímo pod směrové kormidlo, je vetknuta kabina střelce a ocasní obranné střeliště. Odtokovou hranu VOP zase okupuje dvojice jednosektorových výškových kormidel. Do odtokové hrany směrovky i obou výškovek jsou vetknuty vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-12BP tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozvorem 9,58 m a rozchodem 4,92 m. Příďový podvozek je osazen 900 x 300 m řiditelným zdvojeným nebrzděným kolem typu K2-92/IV a zatahuje se (po směru letu) do břicha přední části trupu, pod podlahu osobního oddělení. Hlavní podvozky se zase zasouvají (směrem k podélné ose trupu) do břicha střední části trupu, pod podlahu nákladové kabiny. Každý z nich je přitom osazen dvěma tandemově uspořádanými 1 050 x 300 mm zdvojenými brzděnými koly typu KT-77U.

Verze (SSSR - transportní):

An-12 (Cub) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu An-12 (Cub). Pohon prvních dvou exemplářů tohoto modelu obstarávaly 4 000 hp motory typu NK-4. Všechny následující sériové exempláře letounu typu An-12 (Cub) byly poháněny 4 000 hp motory typu Al-20 (1. výrobní série). Ty přitom roztáčely vrtule typu AV-68I. Zatímco palivové nádrže prvních sériových exemplářů letounu typu An-12 (Cub) pojaly 13 300 l paliva, do palivových nádrží pozdějších sériových exemplářů tohoto stroje bylo možné natankovat 14 060 l paliva. Uvnitř nákladového prostoru letoun typu An-12 (Cub) mohl přepravovat 91 vojáků, 60 výsadkářů, 85 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 14 500 kg. U pozdějších sériových strojů byla nosnost navýšená až na 16 000 kg. Vysazování výsadku tento model obvykle prováděl při letu rychlostí 250 až 300 km/h ve výškách mezi 600 a 1 000 m. První exempláře letounu typu An-12 (Cub) měly hermeticky utěsněnou střední část trupu. U pozdějších sériových exemplářů tohoto stroje bylo od tohoto dědictví od dopravního letounu typu An-10 (Cat) opuštěno, což vedlo ke zjednodušení výroby a snížení hmotnosti (a tedy i spotřeby paliva). Letoun typu An-12 (Cub) byl produkován pouze závodem č.39. První sériový exemplář tohoto modelu, který byl zároveň prvním zkušebním strojem, se do oblak poprvé vydal dne 16. prosince 1957. Produkce letounu typu An-12 (Cub) se omezila na 140 sériových strojů.

An-12UD – experimentální modifikace letounu typu An-12 (Cub) s instalací dvou 7 600 l přídavných palivových nádrží ze strategického bombardovacího letounu typu 3M (Bison B) uvnitř nákladového prostoru. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového An-12 (Cub) a zkouškami prošel v říjnu roku 1960.

An-12A (Cub) – pokročilá modifikace letounu typu An-12 (Cub) s 4 000 hp motory typu Al-20 (2. výrobní série) nebo Al-20A, zvětšenou zásobou paliva a modifikovanými palubními systémy a avionikou. Tento model byl vyráběn od roku 1961 závody č.39, č.64 a č.84. viz. samostatný text

An-12B (Cub) – pokročilá modifikace letounu typu An-12A (Cub) s 4 000 hp motory typu Al-20A nebo Al-20K, zvětšenou zásobou paliva, vylepšenou konstrukcí draku a modifikovanými palubními systémy a avionikou. Tento model byl vyráběn od roku 1963 závody č.64 a č.84. viz. samostatný text

An-12P/AP/BP (Cub) – modifikace letounu typu An-12/-12A/-12B (Cub) s instalací dvou dodatečných palivových nádrží pod podlahou nákladového prostoru. Zatímco všechny exempláře modelu An-12P (Cub) a An-12AP (Cub) vznikly konverzí sériových An-12 (Cub) a An-12A (Cub), část exemplářů modelu An-12BP (Cub) vznikla konverzí sériových An-12B (Cub) a část pocházela z produkce závodu č.84. Konverze letounů typu An-12 (Cub), An-12A (Cub) a An-12B (Cub) na model An-12P (Cub), An-12AP (Cub) a An-12BP (Cub) byly přitom prováděny, v letech 1963 až 1989, v prostorách výrobních závodů a leteckých opravárenských závodů VVS a MGA. viz. samostatný text

An-12BP polární – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) určená pro zásobování sovětských výzkumných polárních stanic. Tento model se vyznačoval instalací tří dodatečných pružných palivových nádrží s celkovým objemem 9 800 l pod podlahou nákladové kabiny. Díky tomu měl dolet 6 000 km. Vývoj tohoto modelu byl zahájen v roce 1961.

An-12A/B/BP/BK (Cub) demilitarizovaný – civilní nákladní modifikace letounu typu An-12A/B/BP/BK (Cub). Tento model se vyznačoval zejména instalací civilní avioniky a polokulovitého aerodynamického krytu na místo ocasní střelecké věže. Hranatý překryt kabiny střelce byl u tohoto modelu zachován. O mnohých exemplářů tohoto modelu byla nicméně okénka kabiny střelce přestříkána barvou. Takto byly modifikovány všechny letouny typu An-12A/B/BP/BK (Cub) ze stavu sovětských/ruských ozbrojených sil, které byly vyhrazen k prodeji civilním společnostem. Provozovatelem demilitarizovaných An-12A/B/BP/BK (Cub) se mimo jiných stal též Aeroflot a různé sovětské průmyslové podniky.

An-12B/BP (Cub) civilní – civilní nákladní modifikace letounu typu An-12B/BP (Cub). Civilní An-12B/BP (Cub) se vyznačoval zejména instalací civilní avioniky a aerodynamického krytu na místo ocasní střelecké věže a hranatého překrytu kabiny střelce a byl vyráběn závody č.64 a č.84. Zatímco součástí výrobního programu závodu č.64 se tento model stal okolo března roku 1964, do výrobního programu závodu č.84 byl zařazen okolo ledna roku 1966. viz. samostatný text

An-12BK (Cub) – pokročilá modifikace letounu typu An-12BP (Cub) s pilotážně-navigačním komplexem typu PNK-1, který je vystaven na navigačním radiolokátoru typu Iniciativa-4-100 (Short Horn), širšími záďovými nákladovými vraty a modifikovanými palubními systémy. Letouny typu An-12BK (Cub) z pozdějších výrobních sérií navíc obdržely instalaci silnějších 4 250 hp motorů typu Al-20M. Tento model byl vyráběn závodem č.84. Ve výrobním programu zmíněného podniku se letoun typu An-12BK (Cub) nacházel v letech 1967 až 1972. viz. samostatný text

An-12M – experimentální modifikace letounu typu An-12 (Cub) s instalací silnějších 5 180 hp motorů typu Al-20DM. Zmíněné motory roztáčely vrtule typu AV-68DM, které měly v porovnání s vrtulemi typu AV-68I větší průměr (4,70 m vs 4,50 m). Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1972 konverzí blíže nespecifikovaného exempláře letounu typu An-12 (Cub). Výsledky zkoušek tohoto stroje byly více než povzbudivé. Prototyp letounu typu An-12M měl dostup 11 000 m a cestovní rychlost 650 km/h. K rozjezdu při vzletu v konfiguraci se standardní vzletovou hmotností mu postačovala dráha s délkou pouhých 900 m. I přesto se motory typu Al-20DM na letounech řady An-12 (Cub) více nerozšířily. Důvodem toho byla skutečnost, že zmíněný motor nebyl zaveden do sériové výroby.

An-12BSM – civilní nákladní modifikace letounu typu An-12B (Cub) optimalizovaná k přepravě paletizovaného nákladu. Pod stropem nákladového prostoru tohoto modelu se nacházela instalace dvou portálových jeřábů s nosností po 2,5 t. Do podlahy nákladového prostoru tohoto stroje byly zase vetknuty válečkové dopravníky a vodící kolejničky. Letoun typu An-12BSM vznikl v roce 1973 a byl schopen přepravy osmi 2 500 kg palet typu PA-2,5 (s rozměry 1,456 x 2,438 mm), čtyř 5 670 kg palet typu PA-5,6 (s rozměry 2,991 x 2,438 mm), osmi 2 500 kg nákladových kontejnerů typu UAK-2,5 (s rozměry 1,456 x 2,438 x 1 900 mm) nebo čtyř 5 000 kg nákladových kontejnerů typu UAK-5A (s rozměry 2,991 x 2,438 x 1 900 mm).

Verze (SSSR – REB):

An-12B-I (Cub A) – modifikace letounu typu An-12B (Cub) s rozšířeným obranným systémem o dva aktivní RL rušiče individuální ochrany typu SPS-5 Fasol. Zmíněný rušič sloužil k rušení radiolokátorů PVO s pracovní vlnovou délkou 1,2 až 2,1 m ve verzi SPS-5, resp. 2,6 až 3,1 m ve verzi SPS-5M, a byl obsluhován navigátorem. Činnost rušiče typu Fasol se projevovala přesvětlením jednoho nebo více sektorů na obrazovce rušeného radaru. Zmíněný rušič postrádal automatizaci a umožňoval rušit pouze radiolokátory s předem známou pracovní vlnovou délkou (která odpovídala vlnové délce rušícího signálu). Proti radiolokátorům s přeladitelnou frekvencí byl rušič typu Fasol zcela neefektivní Z tohoto důvodu bylo nakonec zmíněným rušičem vybaveno, po roce 1964, pouhých sedm letounů typu An-12B (Cub). Zmíněné stroje bylo přitom od standardních An-12B (Cub) možné snadno rozpoznat díky instalaci jednoho páru prutových antén na okrajích břicha přední části trupu, na úrovni překrytu pilotní kabiny. Letouny typu An-12B-I (Cub) nebyly skutečnými REB speciály. Zmíněné letouny byly standardními transportními stroji s rozšířeným vybavením o aktivní RL rušiče.

An-12PP (Cub C) – speciální modifikace transportního letounu typu An-12BK (Cub) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Součástí vybavení tohoto modelu se staly dva aktivní RL rušiče typu SPS-5 Fasol, tři aktivní RL rušiče typu SPS-22/-33/-44/-55 systému Buket, jeden aktivní RL rušič typu SPS-100 Rezeda, jedna výmetnice klamných RL cílů typu APP-22 Avtomat-3 a jedna výmetnice klamných RL cílů typu ASO-2B-126 Avtomat-2. Všech 27 exemplářů tohoto modelu vzniklo, po roce 1968, konverzí sériových An-12B (Cub) a An-12BK (Cub). viz. samostatný text

An-12BK-IS (Cub D) – modifikace letounu typu An-12BK (Cub) s rozšířeným obranným systémem o dva aktivní RL rušiče typu SPS-5 Fasol a čtyři aktivní RL rušiče typu SPS-151/-152/-153 Siren-D. Všech 150 exemplářů tohoto modelu vzniklo, po roce 1970, konverzí sériových An-12BK (Cub). viz. samostatný text

An-12PPS (Cub D) – pokročilá modifikace speciálu pro vedení radioelektronického boje (REB) typu An-12PP (Cub C) s rozšířeným vybavením o čtveřici aktivní RL rušičů typu SPS-151/-152/-153 Siren-D. Produkce tohoto modelu se omezila na 19 exemplářů. Další exempláře speciálu typu An-12PPS (Cub D) vznikly konverzí speciálů typu An-12PP (Cub C). viz. samostatný text

An-12BK-PPS (Cub D) – modifikace letounu typu An-12PPS (Cub D) s instalací standardní střelecké věže DB-65U a přetlakové kabiny střelce v zakončení trupu na místo vřetenovitého krytu s aktivním RL rušičem typu SPS-100 Rezeda a výmetnicí klamných RL cílů typu ASO-2B-126 Avtomat-2. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly po roce 1974 konverzí sériových An-12BK (Cub). viz. samostatný text

Verze (SSSR – speciální vojenské):

An-12T – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) uzpůsobená k přepravě kapalného nákladu. Tento model vznikl v roce 1961 a uvnitř požárně zabezpečeného nákladového prostoru mohl přepravovat nádrže s automobilovým, leteckým nebo raketovým palivem, popř. nádrže s oxidačním činidlem raketového paliva.

An-12TRŽK – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) uzpůsobená k přepravě zkapalněného kyslíku. Uvnitř nákladového prostoru tohoto modelu se nacházela tepelně izolovaná tlaková nádrž na zkapalněný kyslík.

An-12/-12BK (SAR) – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Součástí vybavení tohoto modelu se stala aparatura typu Istok-Golub, která sloužila k zaměřování pracujících havarijních radiomajáků a nouzových VKV radiostanic. Instalací zmíněné aparatury byl opatřen nevelkých počet letounů typu An-12 (Cub) a An-12BK (Cub). Zatímco provozovatelem takto modifikovaných letounů typu An-12 (Cub) se stalo, v roce 1963, VMF, obdobně modifikované letouny typu An-12BK (Cub) provozovalo VVS. Zmíněné letouny přitom umožňovaly nejen vyhledávat zdroje nouzového signálu, ale též shazovat trosečníkům záchranné vybavení na padácích.

An-12A (k transportu řízených střel) – speciální modifikace letounu typu An-12A (Cub) určená k přepravě balistických řízných střel na startovací pozice. Nákladová kabina tohoto modelu byla opatřena dodatečným osvětlením a účinnějším vytápěním. Před záďovými nákladovými vraty tohoto modelu se navíc nacházela instalace závěsu z tepelně izolačního materiálu. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v polovině roku 1962 konverzí letounu An-12A (v.č. 1901507) a na podzim toho samého roku byl předán GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva). Protože nesplňoval požadavky technického zadání ve všech bodech, zkoušky tohoto stroje u GK NII VVS zakončilo záporné hodnocení. Hlavním terčem kritiky se přitom stala absence systému zamezujícího korozivnímu působení oxidačního činidla raketového paliva na konstrukci draku. Díky tomu bylo za pomoci letounu An-12A (v.č. 1901507) možné přepravovat pouze dělostřelecké rakety s raketovým pohonem na TPL typu 3R9 (FROG-3) a 3R11 a nenatankované balistické střely krátkého dosahu s raketovým pohonem na KPL typu R-11 (SS-1B Scud A) a R-17 (SS-1C Scud B).

An-12R (Cub B) – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) určená k provádění radiotechnického průzkumu. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových An-12 (Cub). Na průzkumný speciál typu An-12R (Cub B) bylo v průběhu 60. a 70. let upraveno nejméně šest letounů typu An-12 (Cub) různých verzí. viz. samostatný text

An-12BKV – modifikace letounu typu An-12BK (Cub) zastávající roli pomocného bombardovacího letounu a pokládače námořních min. Do nákladového prostoru tohoto modelu bylo možné umístit náklad do celkové hmotnosti 12 000 kg, např. 70 pum o hmotnosti 100 kg, 32 pum o hmotnosti 250 kg, 22 pum o hmotnosti 500 kg nebo 18 námořních min typu UMD-500 o hmotnosti 500 kg. Jejich shoz byl prováděn otevřenými záďovými nákladovými vraty za pomoci standardního pásového dopravníku typu TG-12MB. Produkce tohoto modelu se rozeběhla, na lince závodu č.84, v roce 1969. Protože byl bombardovací speciál typu An-12BKV schopen, díky absenci speciálního zaměřovacího vybavení a velkému rozptylu při shozu pum záďovými nákladovými vraty, bombardovat pouze velké plošné cíle, nakonec vznikl pouze v nevelké sérii. Na pomocný bombardovací letoun bylo nicméně v případě potřeby možné upravit všechny letouny řady An-12 (Cub), jejichž nákladový prostor byl vybaven pásovým dopravníkem typu TG-12MB.

An-12BKT – speciální modifikace letounu typu An-12BK (Cub) zastávající roli mobilní tankovací stanice bojových letounů frontového letectva. Tento model vznikl v roce 1972 a nebyl skutečným vzdušným tankerem. Speciál typu An-12BKT mohl plnit palivové nádrže bojových letounů výhradně na zemi. Speciální vybavení tohoto modelu přitom umožňovalo zároveň plnit palivové nádrže dvěma bojovým letounům. Jiným letounům speciál typu An-12BKT dokázal předat, v průběhu 40-ti min, až 19 500 l paliva.

An-12PS (Cub) – speciální modifikace letounu typu An-12PS (Cub) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Tento model slouží vyhledávání posádek havarovaných letounů a plavidel v nouzi, vyhledávání návratových modulů kosmických lodí a poskytování pomoci trosečníkům shozem výsadkového záchranného motorového člunu typu Jerš nebo kontejnerů se záchranným vybavením. Všechny exempláře speciálu typu An-12PS (Cub) vznikly konverzí sériových An-12BP (Cub). Státní zkoušky tohoto modelu se rozeběhly v roce 1970. Do výzbroje VMF byl speciál typu An-12PS (Cub) oficiálně zařazen v roce 1988. viz. samostatný text

An-12RCh – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) určená pro provádění radiačního (RINT) a chemického průzkumu. Tento model vznikl, po roce 1969, nejméně ve dvou exemplářích a byl používán k monitorování jaderných zkoušek ČLR. Základem obou zmíněných strojů se staly sériové An-12BP (Cub). viz. samostatný text

An-12BŠ/BKŠ – speciální modifikace letounu typu An-12B/BK (Cub) určená k výcviku navigátorů transportních letounů VTA. Uvnitř nákladového prostoru tohoto modelu se nacházela učebna s pracovišti pro 10 žáků. Na cvičný speciál typu An-12BŠ/BKŠ byl po roce 1970 upraven, v prostorách závodu č.84, nevelký počet letounů typu An-12B/BK (Cub).

An-12VKP Zebra – speciální modifikace letounu typu An-12BK (Cub) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště a komunikačního centra. Na palubě tohoto speciálu se nacházel velitelský štáb a pracoviště operátorů komunikačních systémů. Speciál typu An-12VKP mohl svou činnost vykonávat nejen při stání na zemi, ale i v průběhu letu. Jediný exemplář speciálu typu An-12VKP vznikl konverzí sériového An-12BK (Cub) a byl provozován 16. Vzdušnou armádou VVS Skupiny sovětských vojsk v Německu (GSVG). Kariéru tohoto stroje ale někdy na přelomu let 1991 a 1992 předčasně ukončilo tvrdé přistání. Poté jediný exemplář speciálu typu An-12VKP až do jara roku 1995 postával bez využití na letišti Mahlwinkel, načež skončil v železném šrotu.

An-12BP (LIAT) – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) v provedení bez ocasní střelecké věže zastávající roli mobilní laboratoře pro vyšetřování příčin leteckých nehod. Uvnitř nákladového prostoru tohoto modelu se nacházelo zařízení pro vyhodnocovaní údajů z letových zapisovačů, tzv. „černých skříněk“, a hlasových záznamníků, odpočinkový salonek pro posádku, palubní kuchyňka a palubní toaleta. Do zadní části trupu speciálu typu An-12BP (LIAT) byla vestavěna palubní pomocná energetická jednotka (APU) typu TA-6. Lapač vzduchu a vývod výfukové trubice APU typu TA-6, která zajišťovala napájení speciálního palubního vybavení, se přitom nacházel na levoboku trupu, přímo před VOP. Konverzí na speciál typu An-12BP (LIAT) prošel, v roce 1972, jeden letoun typu An-12A (CCCP-11131 / v.č. 2400702) spolu s šesti letouny typu An-12B (CCCP-11652 / v.č. 402702, CCCP-11653 / v.č. 402703, CCCP-11654 / v.č. 402602, CCCP-11791 / v.č. 402611, CCCP-11792 / v.č. 402701 a CCCP-11992 / v.č. 402604). Všechny zmíněné letouny pocházely ze stavu VVS a byly vyrobeny závodem č.64.

An-12BKK Kapsula – speciální salonní dopravní modifikace letounu typu An-12BK (Cub). Speciál typu An-12BKK zastával roli dopravního prostředku vrchního velitele VTA a vyznačoval se zejména instalací demontovatelného přetlakového modulu s luxusně zařízenou osobní kabinou pro 20 osob uvnitř nepřetlakového nákladového prostoru. Součástí vybavení tohoto speciálu se stalo též speciální komunikační vybavení s šifrovací/dešifrovací a záznamovou aparaturou. Změn proti standardnímu modelu An-12BK (Cub) doznalo též pilotážně-navigační vybavení. Jediný exemplář salónního speciálu typu An-12BKK vznikl v roce 1975 konverzí sériového An-12BK (Cub).

An-12BL – speciální modifikace letounu typu An-12B (Cub) určená k ničení radiolokačních stanic PVO. Tento model měl vytvářet „díry“ v linii PVO, kterými pak měly do týlu území protivníka pronikat transportní letouny v doprovodu speciálů pro vedení REB. Zbraňový systém speciálu typu An-12BL se sestával z pasivního lokátoru typu Metel, který sloužil k detekování a zaměřování radiolokačních stanic, a čtyř protiradiolokačních řízených střel s pasivním RL navedením a raketovým pohonem na KPL typu Ch-28 (AS-9 Kyle). Zmíněné střely byly přepravovány na čtyřech závěsnících, z nichž dva byly uchyceny k okrajům břicha přední části trupu, v oblasti mezi pilotní kabinou a křídlem, a dvě se nacházely pod vnějšími části křídla. Instalace antény lokátoru typu Metel-A se zase nacházela uvnitř štíhlého válcovitého krytu (s polokulovitou špicí), který „vyčníval“ z prosklené špice trupu. Prototyp speciálu typu An-12BP vznikl v roce 1979 konverzí sériového An-12B (Cub). Přestože zkoušky tohoto stroje zakončilo kladné hodnocení, do výzbroje VTA tento speciál zaveden nebyl.

Verze (SSSR – speciální civilní):

An-12BPL – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) určená k zásobování sovětských polárních výzkumných stanic. Tento model byl opatřen pevným odpruženým tříbodovým (nezatahovatelným) lyžovým podvozkem. Spodní plocha zmíněných lyží měla profil ve tvaru písmene „V“ a byla zhotovena z titanové slitiny odolné vůči oděru. Podvozkové lyže letounu typu An-12BPL byly vytápěny vzduchem ohřátým od pohonných jednotek (aby se na nich při dlouhém stání na sněhu netvořila námraza). Podvozkové lyže tohoto stroje byly poměrně velké. Hlavní podvozkové lyže letounu typu An-12BPL měly délku 6,8 m a šířku 1,8 m. Vzhledem k značnému aerodynamickému odporu mohutných podvozkových lyží tento model dosahoval rychlosti pouhých 547 km/h (ve výšce 8 000 m). Na speciál typu An-12BPL byla upravena dvojice sériových An-12 (Cub) v civilním provedení bez ocasního obranného střeliště. Zatímco jeden z nich (v.č. 402807) měl zbarvení Aeroflotu a civilní registraci CCCP-11381, ten druhý létal v barvách VVS.

An-12TP-2 – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) určená k zásobování arktických výzkumných stanic, podpoře arktických expedicí a provádění geofyzikálního průzkumu arktických oblastí. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1961 konverzí sériového An-12 (Cub). viz. samostatný text

An-12BPC Ciklon – speciální meteorologická výzkumná modifikace letounu typu An-12BP (Cub). Speciál typu An-12BPC sloužil k studování oblačnosti a bouřek, vzniku a ovlivňování srážek a termodynamických a elektrických vlastností atmosféry za pomoci moderních bezkontaktních metod měření. Oba dva exempláře tohoto speciálu vznikly, v letech 1976 až 1979, konverzí sériových An-12BP (Cub). viz. samostatný text

An-12AP Magnitometr/Relikt – speciální modifikace letounu typu An-12AP (Cub) určená k provádění geofyzikálního průzkumu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl, po roce 1982, konverzí sériového An-12AP (Cub). viz. samostatný text

Verze (SSSR – vzdušné zkušebny):

An-12 (motorová vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny 2 500 hp turbovrtulového motoru typu Al-24, pohonné jednotky dvoumotorového regionálního dopravního letounu typu An-24 (Coke). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1959 konverzí blíže nespecifikovaného sériového exempláře letounu typu An-12 (Cub).

An-12BM – speciální modifikace letounu typu An-12B (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny experimentálního satelitního komunikačního systému (SATCOM). Speciální palubní vybavení letounu typu An-12BM dokázalo přijímat rádiový signál vysílaný prostřednictvím komunikačních družic typu Molnija-1. Obsluhu zmíněného zařízení obstarávala čtveřice operátorů. Jejich pracoviště se nacházelo uvnitř nákladového prostoru. Jediný exemplář speciálu typu An-12BM vznikl v roce 1962 konverzí sériového An-12B (Cub).

An-12B (v.č.402502) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12B (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu An-12B (CCCP-29110 / v.č. 402502) a vyznačoval se instalací čtyř nevelkých vřetenovitých kontejnerů na horní ploše křídla, na úrovni motorových gondol. Určení zmíněného stroje není známo. Podle všeho ale zastával roli vzdušné zkušebny ofukovaných vztlakových klapek. Po splnění svého poslání jediný exemplář tohoto speciálu prošel zpětnou konverzí do standardu An-12B (Cub).

An-12B (v.č. 402207) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12B (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny nových systémů pro vedení radiotechnického (ELINT) a optického průzkumu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového An-12B (Cub) a v provozu se nacházel v letech 1964 až 1998. viz. samostatný text

An-12BP (v.č. 01347703) výzkumný – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) určená ke studiu vzniku námrazy na náběžné hraně křídla a ocasních ploch a jejího vlivu na letové charakteristiky. Vznik tohoto modelu byl podnícen několika haváriemi dopravního letounu typu An-10 (Cat), za které dle výsledků vyšetřování mohla námraza na náběžné hraně VOP. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na počátku 60. let konverzí letounu An-12BP (CCCP-11101 / v.č. 01347703) a byl provozován institutem GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva) z letiště Moskva-Šeremetjevo. Kuli lepší vizualizaci námrazy byla na náběžné hraně křídla a VOP tohoto stroje namalována černo-bílá zebra.

An-12BP  (CCCP-13402) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12A (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Uspěch (Big Bulge) námořního průzkumného letounu typu Tu-95RC (Bear D). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-12BP (CCCP-13402) a vyznačoval se instalací rozměrného polokulovitého dielektrického krytu antény testovaného radiolokátoru pod špicí trupu, na pozici o poznání menšího polokapkovitého dielektrického krytu antény navigačního radiolokátoru typu RBP-3 (Look Two). Do zadního segmentu záďových nákladových vrat tohoto stroje byl navíc vetknut průzor fotoaparátu.

An-12BP (v.č. 6344204) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného systému pro doplňování paliva za letu. Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí letounu An-12BP (rudá 85 / v.č. 6344204) ze stavu VVS, byly ověřovány provozní parametry testovaného systému pro doplňování paliva za letu a zkoumány podmínky, za kterých zmíněný systém umožňuje bezpečný kontakt se vzdušným tankerem. Po završení zkoušek tento speciál prošel zpětnou konverzí do standardu An-12BP (Cub) a následně byl navrácen VVS.

An-12BK  (v.č. 402210) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12BK (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického navigačního systému typu SAU-1T-1 Poljot-1 a systému pro přesný shoz výsadku typu Kupol. Posledně uvedený systém přitom vzešel z programu těžkého transportního letounu typu An-22A (Cock B). Zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí letounu An-12BK (CCCP-83962 / v.č. 402210), probíhaly v letech 1966 až 1972.

An-12A  (v.č. 9900902) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12A (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny přistávacích padákových systémů kulovitých návratových modulů pilotovaných kosmických lodí typu Vostok, Voschod a Sojuz. Testované návratové moduly byly umístěny na speciálním nosníku, který se nacházel v zadní části nákladové kabiny, a byly shazovány otevřenými záďovými nákladovými vraty. Kuli fototheodolickým měřením byly zmíněné návratové moduly natřeny černo-bílou šachovnicí. K testování přistávacích padákových systémů návratových modulů kosmických lodí byl letoun An-12A (v.č. 9900902) požíván v letech 1967 až 1972. Poté prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu navijáku vlečné drátové antény retranslačního systému letounu typu Tu-142MR (Bear J).

An-12  vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny termálního zobrazovacího systému typu Prostor, který slouží k pořizování termálních snímků zemského povrchu a lokalizaci požárů. Zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí blíže nespecifikovaného exempláře letounu typu An-12 (Cub), probíhaly v letech 1968 až 1970.

An-12 Kubrik – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny termálních zobrazovacích systémů a IČ senzorů určených k detekci vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1969 konverzí sériového An-12A (Cub) nebo An-12B (Cub). viz. samostatný text

An-12BP  (v.č. 6344701) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny nových padákových systémů z dílny MKPK Universal. Na bocích zadní části trupu jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí letounu An-12BP (v.č. 6344701), se nacházely mřížové kalibrační značky. Poté, co zmíněný stroj splnil své poslání, byl předán VVS (jako „rudá 42“).

An-12 (CCCP-11417) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny leteckých radiolokátorů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového An-12A (Cub) nebo An-12B (Cub). viz. samostatný text

An-12A (v.č.9900902) vzdušná zkušebna (modifikovaná) – speciální modifikace letounu typu An-12A (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny navijáku typu BLT-5 vlečné drátové antény systému zajišťujícího retranslaci rádiové a satelitní komunikace mezi pozemními středisky strategického velení a ponořenými strategickými ponorkovými nosiči balistických řízených střel. Zmíněný naviják byl poháněn náporovou turbínou a byl vyprojektován pro vzdušné komunikační středisko typu Tu-142MR (Bear J). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl, v roce 1975, konverzí sériového An-12A (Cub). viz. samostatný text

An-12 č.3108 – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny radionavigačního systému dálkové navigace (LORAN) typu Alpha. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu An-12B s v.č. 403108 nebo An-12BP s v.č. 5343108 (?) a později byl předán transportnímu regimentu z Kubinky.

An-12A (v.č. 1400302) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12A (Cub) zastávající roli zastávající roli vzdušné zkušebny nových systémů pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT) a radioelektronického boje (REB). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na počátku 80. let konverzí sériového An-12A (Cub). viz. samostatný text

An-12BK (v.č. 6344510) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12BK (Cub) určená k ověřování činnosti protinámrazových systémů různých typů letecké techniky za reálných podmínek. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1981 konverzí sériového An-12BK (Cub) a byl opatřen vlečným rozprašovačem vody. Za ním se pohyboval letoun s testovaným protinámrazovým systémem. viz. samostatný text

An-12BK (v.č. 6344510) vzdušná zkušebna (modifikovaná) – speciální modifikace letounu typu An-12BK (Cub) určená k ověřování činnosti protinámrazových systémů náběžných hran křídel a ocasních ploch za reálných podmínek. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v 80. letech konverzí letounu An-12BK (Cub), který předtím sloužil k ověřování činnosti protinámrazových systémů různých typů letecké techniky, a vyznačoval se instalací rozprašovače vody a úchytu testovaného vzorku na hřbetu trupu. viz. samostatný text

An-12M LL  – speciální modifikace letounu typu An-12BK (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro zachytávání návratových schránek (s filmovými páskami) průzkumných satelitů, vystřelovacích sedaček bojových letounů a pomocných palubních energetických jednotek (APU). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1986 konverzí sériového An-12BK (Cub) ze stavu VVS. viz. samostatný text

An-12A  (v.č. 1340105) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12A (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného radiometrického a spektrometrického měřícího zařízení. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-12A (rudá 15 / v.č. 1340105) a vyznačoval se instalací senzorů testovaného zařízení na místo ocasní obranné střelecké věže typu DB-65U a radiolokátoru typu Gamma-54T, nacházejícího se nad plně zachovaným překrytem kabiny střelce. Provozovatelem zmíněného speciálu se stal zkušební institut LII ze Žukovského.

An-12AP (v.č. 2400901) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12AP (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného systému pro vyhledávání a sledování ponorkových plavidel. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového An-12AP (Cub). viz. samostatný text

An-12BP (v.č. 6344009) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny nových systémů pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT) a radioelektronického boje (REB). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového An-12BP (Cub). viz. samostatný text

An-12 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-12 (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného satelitního komunikačního systému (SATCOM). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového An-12A (Cub) nebo An-12B (Cub) a vyznačoval se instalací rozměrného polokapkovitého dielektrického krytu na hřbetu přední části trupu.

An-12A (v.č. 2340301) vzdušná zkušebna – speciální modifikace letounu typu An-12A (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-12A (CCCP-13321 / v.č. 2340301) a vyznačoval se instalací vystouplých hranatých krytů (s dielektrickými panely) na bocích zadní části trupu alá An-12B (č. 08256). Provozovatelem zmíněného stroje se stala konstrukční kancelář NPO Vzljot. Poprvé byl letoun An-12A (CCCP-13321) zpozorován v srpnu roku 1992 v Žukovském. To již měl ale kryty antén testovaného radiolokátoru sejmuty.

An-12BK (vzdušná zkušebna) – experimentální modifikace letounu typu An-12BK (Cub) s instalací rozměrné konstrukce z trubkové příhradoviny připomínající lešení na hřbetu trupu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí blíže nespecifikovaného exempláře letounu typu An-12BK (Cub) a s největší pravděpodobností zastával roli pozemní zkušebny antén různých typů radiolokátorů.

Verze (ČLR):

Y-8 (Cub) – na základě licence závodem ze Shaanxi od roku 1981 sériově vyráběná modifikace letounu typu An-12BP (Cub) s širšími nákladovými vraty z letounu typu An-12BK (Cub) a bohatě zasklenou příďovou kabinou navigátora a ocasním střelištěm ze strategického bombardovacího letounu Tu-16 (Badger A), v ČLR vyráběného pod označením H-6. První exemplář tohoto modelu byl zkompletován z konstrukčních celků dodaných Sověty a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 25. prosince 1974. První ryze čínský Y-8 (Cub) se do oblak poprvé vydal dne 29. prosince 1975. Produkce letounů této řady na lince závodu ze Shaanxi probíhá do dnešních dnů. viz. samostatný text

Verze (Egypt):

An-12B (motorová zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-12B (Cub) zastávající roli vzdušné zkušebny 4 800 kp proudového motoru typu E-300 lehkého stíhacího letoun typu HA-300 domácí značky Helwan. Tento model se vyznačoval instalací pylonu s válcovitou gondolou zkoušené pohonné jednotky na místo levé vnitřní gondoly motoru typu Al-20. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1962 konverzí letounu An-12B (v.č. 402309) ze stavu vzdušných sil Egypta. Po ukončení programu HA-300, který byl v roce 1968 z ekonomických důvodů zastaven ve fázi zkoušek prototypů, jediný exemplář tohoto speciálu prošel zpětnou konverzí do standardu An-12B (Cub), načež byl navrácen vzdušným silám Egypta. Motor typu E-300 přitom nakonec nebyl vestavěn do draku ani jednoho z prototypů letounů typu HA-300. Oba dva prototypy tohoto stroje, z nichž ten první se do oblak poprvé vydal dne 7. března 1964, totiž nakonec obdržely instalaci dvou 2 200 kp motorů typu Orpheus BOr 12 britské značky Bristol.

Verze (Irák):

An-12BP (tanker) – speciální modifikace letounu typu An-12BP (Cub) zastávající roli vzdušného tankeru. Tento model byl opatřen jednou tankovací jednotkou s výsuvnou hadicí. Jediný takto modifikovaný letoun typu An-12BP (Cub) byl nasazen, v letech 1980 až 1988, ve válce Iráku s Iránem. Poté jeho poslání převzal obdobně upravený čtyřmotorový proudový transportní letoun typu Il-76MD (Candid B).

Vyrobeno:  SSSR: 1 243 sériových strojů všech verzí; ČLR: přes 100 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Afghánistán, Arménie, Alžír, Angola, Ázerbájdžán, Bangladéš, Bělorusko, Bosna a Hercegovina Bulharsko, Burundi, ČLR, ČR, ČSSR, Egypt, Etiopie, Fiji, Francie, Ghana, Gruzie, Guinea, Chorvatsko, Indie, Indonésie, Irák, Irán, Jižní Jemen, Jordánsko, Jugoslávie, Kambodža, Kanada, Kazachstán, Keňa, Kolumbie, Kongo-Brazzaville, Kuba, Kyrgyzstán, Libérie, Lesotho, Libye, Malajsie, Makedonie, Maledivy, Mali, Malta, Moldávie, Mozambik, Myanmar, Nigérie, Nový Zéland, Pákistán, Peru, Pobřeží Slonoviny, Polsko, Portugalsko, Rovníková Guinea, Rwanda, Rusko, São Tomé & Principe, Sierra Leone, Singapur, Slovensko, Spojené Arabské Emiráty, Srí Lanka, SSSR, Středoafrická republika, Súdán, Švýcarsko, Tanzanie, Turecko, Turkmenistán, Ukrajina, Uzbekistán, Velká Británie a Zair

 

An-12

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista a střelec

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20 (1. výrobní série) s max. výkonem po 4 000 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-3 (Look Two), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu Gamma-54T, instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-3 (Look Two) lze stanovit vzdálenost letounu od velkého pozemního objektu vzdáleného až 180 km, resp. 250 km v součinnosti s pozemním navigačním zařízením. Kromě toho zmíněný radiolokátor dokáže podávat informace o kurzu, rychlosti a úhlu snosu letounu.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden noční bombardovací zaměřovač typu NKPB-7 (jeho instalace se nachází v kabině navigátora), jeden noční bombardovací zaměřovač typu AIP-32 (jeho instalace se nachází v kabině navigátora) a jeden střelecký zaměřovač typu KPS-53N nebo KPS-53A (jeho instalace se nachází v kabině střelce)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-33M/20, AFA-42/50 či AFA-42/75 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-MK/25, instalovaný v zadní části pravé podvozkové gondoly nebo nad okénkem vetknutým do pravé poloviny zadního segmentu nákladových vrat

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří nevelkých nestejně vysokých tandemově uspořádaných tyčových antén instalované po jedné před překrytem pilotní kabiny a pod ocasní částí trupu) a výstražný RL systém typu SPO-2M Sirena-2M (po dvou anténách na bocích přední a zadní části trupu)

Kapacita:   91 vojáků, 60 výsadkářů, 85 nosítek s raněnými nebo náklad do celkové hmotnosti 14 500 kg (u prvních sériových strojů) až 16 000 kg (u pozdějších sériových strojů), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 13,53 m x 3,12 m x 2,40 m

Výzbroj:     dva 23 mm pohyblivé kanóny typu AM-23 s odměrem ±70°, elevací +60°, depresí -40° a zásobou 350 nábojů na hlaveň, instalované v ocasní střelecké věži typu DB-65U obranného systému typu PV-23U, čtyři 80 kg zábleskové pumy typu FOTAB-100-80, čtyři 100 kg noční osvětlovací pumy typu NOSAB-100 nebo čtyři 100 kg denní osvětlovací pumy typu DOSAB-100, přepravované po dvou na dvou vnějších odnímatelných závěsnících uchycených k břichu předních částí gondol hlavního podvozku a uvnitř dvou šachet vestavěných do zadních částí gondol hlavního podvozku, a šest 10 kg barevných značkovacích pum typu COSAB-10, šest 8 kg námořních nočních orientačních pum typu OMAB-25-8N, šest 12 kg námořních denních orientačních pum typu OMAB-25-12D nebo šest radiomajáků typu Štyr či Ogonek, přepravovaných v kazetě typu DJa-SS-AT instalované v šachtě nacházející před záďovou kabinou s pracovištěm střelce

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 38,02 m
Délka:   33,11 m
Výška: 10,53 m
Prázdná hmotnost: 31 260 kg
Max. vzletová hmotnost: 54 000 kg
Max. rychlost: 686 km/h
Praktický dostup:   10 500 m
Max. dolet:   2 120* km

 

 

* s max. užitečným zatížením

 


poslední úpravy provedeny dne: 7.6.2018