Antonov An-2 (‘Colt’) [‘Type 22’]

Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL)

Určení:  doprava osob na místních linkách, přeprava nákladu, kultivace zemědělských ploch chemickým postřikem, přeprava vojáků, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  V říjnu roku 1940, krátce po jmenování na post šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře působící při závodu č.23 z Leningradu, se slavný konstruktér bezmotorových kluzáků O.K. Antonov z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu lehkého jednomotorového dvouplošníku majícího schopnost operovat z nevybavených letišť s krátkou nezpevněnou VPD. Zmíněný dvouplošník vešel ve známost jako Samoljot 4 a měl zastávat roli zemědělského a vojenského transportního stroje. Volba na zdánlivě zastaralé dvouplošné uspořádání křídla ze strany Antonova nepadla náhodou. Dvouplošné křídlo totiž vyvozuje vyšší vztlak než křídlo jednoplošné, což má pozitivní vliv na vzletové a přistávací charakteristiky. Křídla Samoljotu 4 měla mít konstantní hloubku v celém rozpětí a měla být vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ a soustavou ocelových drátů. Zvláštností Samoljotu 4 se měla stát dvouplošná VOP a ztrojená SOP. Všechny tři SOP tohoto stroje měly být opatřeny směrovým kormidlem. Kromě toho Samoljot 4 počítal s poměrně vysokým pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu a 800 hp hvězdicovým devítiválcem typu M-62 z dílny A.D. Švecova. Ten měl přitom roztáčet kovovou třílistou vrtuli s průměrem 3,0 m. Uvnitř nákladové kabiny měl být letoun typu Samoljot 4 schopen přepravovat náklad do celkové hmotnosti 800 kg nebo 10 plně vyzbrojených vojáků. Nákladová kabina tohoto stroje měla být opatřena dvěma páry oken s tvarem lichoběžníku a jedněmi dvoudílnými postraními nákladovými vraty. Ty se měly nacházen na levoboku, přímo za křídlem. Do podlahy, stropu a obou bočních stěn nákladové kabiny Samoljotu 4 měly být vetknuty střílny pro ruční palné zbraně přepravovaných vojáků. Při návrhu celkového uspořádání Samoljotu 4 se Anotonov inspiroval u prototypu zemědělského letounu typu SCh-1 (LIG-10) z dílny A.G. Bedunkoviče, který vznikl v roce 1937. Práce na projektu tohoto stroje postupovaly poměrně rychle. GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) Antonov projekt Samoljotu 4 představil již na počátku roku 1941. Projekt zmíněného stroje byl ale již v únoru toho samého roku odmítnut. Důvodem toho bylo jeho archaické vzezření a nízká rychlost, která se měla dle předběžných výpočtů pohybovat na hranici 300 km/h. Na počátku 40. let měly zkrátka na růžích ustláno pouze projekty letounů majících co největší rychlost, dostup a dolet. O tom, že jsou zapotřebí též letouny, které sice mají nízkou rychlost, zato disponují charakteristikami STOL, tehdy vysoce postavení sovětští armádní představitelé nechtěli ani slyšet. V prvních letech druhé světové války se Antonov zabýval výzkumem aerodynamiky dvouplošníku. V rámci zmíněného výzkumu prováděl testy dvouplošníku typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Výsledky těchto měření jej přitom ještě více utvrdily v tom, že je pro letoun kategorie STOL nejlepší dvouplošně uspořádané křídlo. Dne 30. března 1944 se Antonov setkal s tehdejším prvním tajemníkem Ukrajinské SSR N.S. Chruščovem. Předmětem zmíněné schůzky se staly otázky rozvoje civilního letectví na Ukrajině po skončení války. Z doporučení, které Antonov obdržel od Chruščova, vzešel projekt lehkého víceúčelového dvouplošníku typu Vezdeljot, který měl být schopen přepravy 10-ti cestujících nebo nákladu do celkové hmotnosti 1 000 kg. Při návrhu zmíněného stroje přitom Antonov zužitkoval zkušenosti, které nabyl při zavádění licenční kopie německého lehkého jednomotorového STOL hornoplošníku typu Fiesler Fi156C Storch (pod označení OKA-38 Aist) do výrobního programu leningradského závodu č.23 (produkce tohoto stroje se nakonec zastavila na dvou exemplářích). Antonov projekt Vezdeljotu zpracoval v srpnu roku 1944 a následně předložil k posouzení NII GVF (zkušení institut Civilního letectva). Odezvy ze strany zmíněného institutu se mu však nedostalo. Následně, na počátku roku 1945, projekt tohoto stroje představil tehdejšímu náměstku ministra civilního letectví A.S. Jakovlevovi, který zároveň zastával funkci šéfkonstruktéra „stíhačkové“ OKB-115, a současně jej požádal o svolení stavby Vezdeljotu v prostorách závodu č.115. Jakovlev se ale k tomuto návrhu postavil odmítavě s tím, že letouny této kategorie nejsou výrobní náplní jeho závodu. Antonov se však nevzdával a v srpnu roku 1945, krátce po skončení bojů druhé světové války, požádal Jakovleva, aby jej zprostil povinností prvního náměstka a nechal jej postavit svůj dvouplošník. Jakovlev mu tentokrát vyhověl a jmenoval jej na post šéfkonstruktéra filiálky své OKB, která působila při závodu č.153 z Novosibirska. Posudek projektu Vezdeljotu odborníků institutu NII GVF z října roku 1945 byl ale negativní. NII GVF totiž letoun této kategorie shledalo jako nevhodný pro obsluhu mimoletištních vzdušných linek. S kritikou se setkala též jeho pohonná jednotka v podobě 1 000 hp šestiválce typu AŠ-62IR. Zmíněný motor byl totiž shledán jako nevhodný pro činnost z nevybavených polních letišť a v neposlední řadě též jako příliš drahý pro masovou produkci. Následně se Antonov pokusil o účelnosti stavby letounu této kategorie přesvědčit tehdejšího předsedu letecké sekce vědecko-technického výboru VVS V.S. Pyšnova. Ani zde ale neuspěl. Protože Antonov účelnost Vezdeljotu neobhájil ani u vedení města Novosibirska, následně se opět obrátil na A.S. Jakovleva. Teprve až poté se projekt Vezdeljotu setkal s oficiální podporou. Krátce nato, výnosem ze dne 6. března 1946, byl tak Antonov jmenován na post šéfkonstruktéra nové letecké konstrukční kanceláře OKB-153, která byla zřízena při závodu č.153 z Novosibirska. Ten samý výnos ale obsahoval též technické specifikace k vlastnímu Vezdeljotu, který byl nyní znám jako výrobek „T“. Dle výnosu ze dne 6. března 1946 měl přitom zmíněný letoun mít standardní nosnost 1 000 kg, max. nosnost 2 000 kg, max. rychlost 270 km/h (ve výšce 1 750 m), cestovní rychlost 205 km/h (ve výšce 1 750 m), dolet 1 300 km s 1 000 kg nákladu, resp. 900 km s 2 000 kg nákladu, praktický dostup 7 500 m, přistávací rychlost 70 km/h a délku rozjezdu při vzletu 65 m. Posádka letounu typu „T“ měla být dvoučlenná. Pohon tohoto stroje měl obstarávat jeden 1 000 hp motor typu AŠ-62IR. Součástí zmíněného výnosu se stala též objednávka dvou prototypů. Termín odevzdání prototypů letounu typu „T“ ke státním zkouškám byl stanoven na 15. prosinec 1946. Dle zmíněného zadání měl letoun typu „T“ být vojenským transportním strojem. Dne 31. července 1946 byl nicméně konstrukční tým O.K. Antonova pověřen též vývojem specializované zemědělské modifikace tohoto stroje. Zemědělská modifikace letounu typu „T“ se přitom měla stát nástupcem předválečného zemědělského dvouplošníku typu Po-2SCh/U-2SCh (Mule). Krátce nato 7. hlavní direktorát MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) přišel s požadavkem, aby byla zemědělská varianta tohoto stroje opatřena instalací méně výkonného 720 hp radiálního sedmiválce typu AŠ-21 na místo motoru typu AŠ-62IR. Instalaci motoru typu AŠ-21 měl přitom dle výnosu ze dne 28. října 1946 jako první obdržet druhý prototyp letounu typu „T“. Důvodem tohoto nařízení byly obavy z toho, že by výrobce motorů typu AŠ-62IR nedokázal tyto pohonné jednotky dodávat pro letouny typu „T“ v dostatečném počtu. Motor typu AŠ-62IR totiž poháněl též dvoumotorový dopravní letoun typu Li-2 (Cab). A tato licenční kopie amerického Douglasu DC-3 byla tehdy vyráběna v tak velkých počtech, že na jiné letouny zbývaly jen nevelké počty motorů typu AŠ-82IR. Protože Antonov shledal předání dvou prototypů letounu typu „T“, z nichž každý měl navíc pohánět jiný typ motoru, v požadovaném termínu za nereálný, následně u MAP vyjednal snížení objednávky prototypů na jeden, s tím, že do jeho přídě bude možné vestavět oba dva požadované motory, AŠ-62IR a AŠ-21. Mezitím, mezi zářím roku 1946 a srpnem roku 1947, prošel zkouškami v aerodynamickém tunelu institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví) zmenšený model tohoto stroje ve třech alternativních variantách, které se od sebe navzájem odlišovaly mechanizací křídla. Na počátku roku 1947 byla postavena technologická 1:1 maketa letounu typu „T“ v zemědělské modifikaci s motorem typu AŠ-21. Tzv. maketní komisí byla zmíněná maketa přezkoumána mezi 22. a 25. únorem toho samého roku. Součástí příslušné závěrečné zprávy se mimo jiné stal seznam 82-ti nedostatků k odstranění. Práce na prototypu letounu typu „T“, který byl znám jako SCh-1, postupovaly poměrně rychle. V konstrukci zmíněného stroje totiž našly uplatnění již dostupné komponenty. Tak např. kola hlavního podvozku prototyp SCh-1 sdílel s bitevním letounem typu Il-2 (Bark), zatímco kolo ostruhového podvozku přebíral od bombardovacího letounu typu Tu-2 (Bat). Díky tomu se jeho kompletaci podařilo završit již v závěru července roku 1947. Se zahájením letových zkoušek se ale muselo počkat do doby, než odborníci institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) vypracují zprávu týkající se aerodynamiky a strukturní pevnosti draku tohoto stroje. Práce na zmíněné zprávě se ale poněkud zatáhly. Celá řada odborníků institutu CAGI totiž považovala dvouplošnou koncepci za zastaralou, a proto byla velmi neochotna se studováním aerodynamiky a konstrukce typu SCh-1 vůbec zabývat. Práce na toto téma se přitom pohnuly z mrtvého bodu až poté, co se chopil iniciativy sám Antonov. Pozemní motorové zkoušky prototypu SCh-1, který byl dokončen v zemědělské variantně, se rozeběhly dnem 1. srpna 1947. Zpočátku byl tento stroj opatřen motorem typu AŠ-21, který roztáčel čtyřlistou dřevěnou vrtuli typu V111-V32. Pozemní zkoušky zmíněné pohonné jednotky na prototypu SCh-1 zabraly deset dní. Poté, v noci 11. srpna, byl prototyp opatřen motorem typu AŠ-62IR. Ten zase roztáčel čtyřlistou kovovou vrtuli typu AV-9N-21. Od vzletové dráhy se prototyp SCh-1 poprvé odlepil dne 31. srpna 1947. Ke svému druhému letu se tento stroj vydal den nato. V jeho průběhu byla poprvé zapnuta testovací-záznamová aparatura. S instalací motoru typu AŠ-62IR prototyp SCh-1 létal do 10. srpna téhož roku. Poté byl nějakou dobu testován s motorem typu AŠ-21, načež byl do jeho přídě zpětně nainstalován motor typu AŠ-62IR. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 4. října 1947, prototyp SCh-1 vykonal 46 letů s celkovou délkou trvání 5 h a 8 min. Závodní zkoušky zmíněného stroje byly završeny kladným hodnocením. Prototyp SCh-1 měl totiž extrémně krátký rozjezd při vzletu. Poté, co se odpoutal od VPD, byl schopen rychle nabírat výšku. Z hlediska ovladatelnosti nekladl velké nároky na pilotní dovednosti. Kromě toho pilotům dokázal odpustit mnohé chyby v pilotáži. Následně, na základě výsledků závodních zkoušek, byly do konstrukce prototypu SCh-1 vneseny některé drobné změny. Konkrétně byla modifikována motorová kapota (za účelem odstranění potíží s přehříváním motorových válců), mírně zvětšeno vzepětí křídla a zvětšena výška pilotních sedaček (za účelem zlepšení výhledu). Z výsledů závodních zkoušek ale vyplynulo též, že je méně výkonný motor typu AŠ-21 k pohonu tohoto stroje nevhodný. V konfiguraci s motorem typu AŠ-21 byl zkrátka prototyp SCh-1 „podmotorován“. Dne 10. října 1947 se tento stroj vydal, z Novosibirska, na nějakých 3 000 km vzdálené letiště Zacharkovo, domovské letiště institutu NII GVF nacházející se poblíž Moskvy. Na zmíněné letiště přitom dorazil 13. dne toho samého měsíce. Zmíněný let se neobešel bez čtyř mezipřistání, a to v Omsku, Sverdlovsku, Kazani a Arzamasu. Den poté, co prototyp SCh-1 dorazil na letiště Zacharkovo, byl prezentován náměstku velitele GU GVF (Hlavní zpráva Civilního letectva). Krátce nato byl tento stroj předán k první etapě státních zkoušek. První etapa státních zkoušek prototypu SCh-1 probíhala na letecké základně Čkalovsk, domovské základně GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva). GK NII VVS byly totiž tehdy testovány nejen všechny nové vojenské letouny, ale i letouny civilní, a to kuli posouzení, zda jsou vhodné i pro vojenské aplikace. Naproti tomu druhá etapa státních zkoušek prototypu SCh-1 probíhala u NII GVF. NII GVF přitom GK NII VVS zmíněný letoun navrátil na jaře roku 1948. V průběhu druhé etapy státních zkoušek byl prototyp SCh-1 testován sekcí NII GVF, která byla známa jako PANCh a byla zaměřena na aplikace letecké techniky v národním hospodářství. PNACh přitom ověřovala nejen výkonnost a ovladatelnost tohoto stroje (v konfiguraci bez instalace a s instalací rozptylovacího zařízení chemikálií), ale i charakteristiky vlastního rozptylovacího zařízení. Zpočátku byl prototyp SCh-1 opatřen rozptylovacím zařízením, které používaly méně výkonné dvouplošníky typu Po-2SCh (Mule). Zmíněné rozptylovací zařízení se ale ukázalo být pro letoun typu SCh-1 jako zcela nevhodné. Vrtulka turbíny, která poháněla čerpadlo chemikálií, se totiž v průběhu letu rozpadla v důsledku značného náporu. Přitom její lopatky prorazily trup. Následně bylo proto pro tento stroj vyprojektováno zcela nové rozptylovací zařízení. Součástí druhé etapy státních zkoušek tohoto stroje se staly též testy zaměřené na stanovení min. rychlosti. V jejich průběhu se podařilo zjistit, že je prototyp SCh-1 plně ovladatelný při rychlosti pouhých 45 až 50 km/h. Kromě toho v průběhu zmíněných zkoušek vyšlo najevo, že tento stroj může spadnout do vývrtky, byť ve velmi atypickém letovém režimu. Předtím se mělo za to, že prototyp SCh-1 je vůči pádu do vývrtky zcela rezistentní. Součástí závěrečné fáze druhé etapy státních zkoušek prototypu SCh-1 se stalo reálné nasazení na polích kolektivizovaného sovětského zemědělství. Provozní zkoušky prototypu SCh-1 se rozeběhly dne 12. června 1948 a byly realizovány na polním letišti Kagarlyk, které se nacházelo v Kyjevské oblasti. Jejich primárním posláním se stalo prověření provozní efektivity tohoto stroje při plnění zemědělských prací. V průběhu provozních zkoušek byl prototyp SCh-1 použit k rozptylování pesticidů nad řepnými poli. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že prototyp SCh-1 dokáže práci, která letounu typu Po-2SCh (Mule) zabere celý měsíc, provést za pouhé tři dny. Tímto byly státní zkoušky letounu typu SCh-1 úspěšně ukončeny. I přes kladné hodnocení produkce tohoto stroje nedostala ze strany MAP zelenou. Důvodem toho byla značná vytíženost sovětských leteckých výrobních závodů produkcí bojových letounů, které měly vyšší prioritu. To se přitom týkalo i závodu č.153 z Novosibirska. Dne 28. června 1948 byl proto prototyp tohoto stroje prezentován, na letišti Kyjev-Žuljany, tehdejšímu prvním tajemníku Ukrajinské SSR N.S. Chruščovovi. V rámci zmíněné prezentace se prototyp SCh-1 odlepil od VPD po pouhých 30-ti m rozjezdu, následně přešel do strmého výstupu, při kterém se otočil o 180°, načež podnikl rychlý průlet ve výšce nějakých 5 m. Přitom za pomoci rozprašovače rozptýlil obarvenou vodu. Zmíněná prezentace prototypu SCh-1 Chruščova zaujala natolik, že vyjednal schválení sériové výroby tohoto stroje, pod označením An-2, v prostorách závodu č.473, který se nacházel u letiště Kyjev-Svjatošino. Oficiálně byla přitom produkce tohoto stroje posvěcena výnosem ze dne 23. srpna 1948. Tím samým výnosem bylo ale schváleno též přijetí letounu typu An-2 (Colt) do výzbroje VVS ve spojovací a výsadkové verzi. V létě toho samého roku si prototyp SCh-1 odbyl svůj veřejný debut na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Návštěvníci zmíněné airshow jej přitom mohli shlédnout za letu ve formaci se čtyřmi lehkými víceúčelovými letouny typu Jak-12 (Creek) a prototypem průzkumného letounu typu Su-12 [Type 23]. V roce 1948 navíc padlo ze strany NII GVF rozhodnutí, aby byl prototyp SCh-1 zkušebně nasazen na vysokohorské linky v oblasti Kavkazu. Posláním zmíněných zkoušek bylo ověření, zda je tento stroj schopen působit z vysokohorských letišť. V rámci „vysokohorských“ zkoušek byl prototyp SCh-1 využit k přepravě potravin a dalšího důležitého nákladu do obce Mestija, která se nachází v horské části Gruzie, zvané Svanetija. Do zmíněné usedlosti se totiž bylo možné dostat pouze pěšky, a to ještě jenom v létě. Při letu do Mestije přitom musel prototyp SCh-1 překonat hřbet s nadmořskou výškou 4 200 m a přistát na ploše s rozměry 200 m x 50 m nacházející se v nadmořské výšce 1 200 m v úzkém a hlubokém údolí. Na konci podzimu roku 1948 se prototyp SCh-1 navrátil do Novosibirska. Mezitím se rozeběhly práce na výrobní lince. Dle zadání měl kyjevský závod č.473 první dva sériové An-2 (Colt) odevzdat již v prvním čtvrtletí roku 1949. Do konce toho samého roku mělo brány zmíněného podniku opustit celkem 50 těchto strojů. Tyto plány byly ale zcela nereálné. Závod č.473 byl totiž tehdy velmi malý a zabýval se pouze příležitostnými zakázkami na opravy letecké techniky. Zmíněný podnik bylo proto předtím nezbytné razantně rozšířit a modernizovat. Z tohoto důvodu se kompletaci prvního předsériového An-2 (Colt) (v.č. 10047301) nepodařilo završit dříve než v srpnu roku 1949. Zmíněný stroj měl navíc celou řadu výrobních defektů. Do oblak se letoun An-2 (v.č. 10047301) poprvé vydal dne 9. září téhož roku. Závodní zkoušky zmíněného stroje se podařilo završit do konce toho samého měsíce. Kompletace zbývajících tří přesériových strojů (v.č. 10047302 až 10047304) byla dokončena do května roku 1950. Jeden z nich mezitím, mezi březnem a dubnem toho samého roku, prošel kontrolními zkouškami u GK NII VVS. Na základě výsledků zmíněných zkoušek byly následně do konstrukce letounu typu An-2 (Colt) vneseny některé změny. Zmíněný stroj tak obdržel nový překryt pilotní kabiny, který vystupoval z obrysu boků trupu. Takto modifikovaný překryt přitom pilotům poskytoval lepší výhled směrem dolů. Vrtule typu AV-9N-21, která byla opatřena přímými kovovými listy, byla nahrazena vrtulí typu V-509A-D7 s dřevěnými šavlovitými listy. Vstupní dveře, které byly vetknuty do nákladových vrat, byly zvětšeny a současně jejich tvar změněn z oválného na obdélníkový. To se ale neobešlo bez vyjmutí předního okénka z nákladových vrat. Změn ale doznala též vnitřní konstrukce draku. Posledně uvedené přitom snížilo dobu montáže trupu z 31-ti dní na 8 dní a křídla z 16-ti dní na 8 dní. Díky tomu bylo možné plnou produkci letounu typu An-2 (Colt) zahájit již v červnu roku 1950. Krátce nato, na základě výnosu ze dne 19. května 1952, byla do Kyjeva přesunuta též celá OKB O.K. Antonova. V této souvislosti se označení Antonovovi OKB změnilo z OKB-153 na GSOKB-473. Na konci toho samého roku ale přišla pro celý program An-2 (Colt) tvrdá rána v podobě nařízení, na základě kterého musela být produkce tohoto stroje v prostorách závodu č.473 zastavena ve prospěch trupů proudového frontového bombardovacího letounu typu Il-28 (Beagle). Do té doby přitom brány kyjevského závodu č.473 opustilo pouhých 185 letounů typu An-2 (Colt). Pro zmíněný stroj to ale neznamenalo úplný konec. V dubnu roku 1953, krátce po smrti J.V. Stalina, totiž padlo rozhodnutí, aby byla produkce letounu typu An-2 (Colt) v prostorách závodu č.473 opět obnovena. Do té doby přitom brány zmíněného podniku nestihl opustit jediný trup letounu typu Il-28 (Beagle). Nakonec se letoun typu An-2 (Colt) ve výrobním programu kyjevského závodu č.473 udržel až do roku 1963. Poté výrobní program zmíněného podniku přešel a dvoumotorový turbovrtulový regionální dopravní letoun typu An-24 (Coke). Brány kyjevského závodu č.473 přitom opustilo celkem 3 164 těchto strojů různých verzí (ve 176-ti výrobních sériích). Poté, v letech 1966 až 1971, bylo závodem č.464 z Dolgoprudného vyrobeno ještě 506 exemplářů zdokonaleného zemědělského modelu An-2M (Colt) z dílny G.M. Berjeva (v 18-ti výrobních sériích). Mezitím, v roce 1958, padlo rozhodnutí, aby byla za účelem uvolnění výrobních kapacit sovětského průmyslu produkce letounů řady An-2 (Colt) přesunuta, v rámci dělby práce mezi státy RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci), do prostor polského závodu WSK Mielec. Prvních deset těchto strojů bylo v Mielci sestaveno z konstrukčních podsestav dodaných závodem č.473 z Kyjeva. První letový exemplář letounu typu An-2 (Colt) polské výroby, který byl zároveň druhým exemplářem tohoto stroje z produkce závodu WSK Mielec (vůbec první polský An-2 byl vyhrazen pro statické zkoušky), se do oblak poprvé vydal dne 23. října 1960. Plná produkce letounu řady An-2 (Colt) se na lince závodu WSK Mielec rozeběhla v lednu roku 1961. Kromě transportního-výsadkového modelu An-2TD (Colt), konvertibilního modelu An-2TP (Colt), plovákového modelu An-2V (Colt) a zemědělského modelu An-2SCh (Colt) se součástí výrobního programu zmíněného podniku stalo též několik verzí, které byly vyvinuty přímo v Polsku. Plná produkce letounů řady An-2 (Colt) na lince závodu WSK Mielec se nakonec zastavila až v roce 1992, přičemž jednotlivé exempláře tohoto stroje brány zmíněného podniku opouštěly až do ledna roku 2002. Celková polská produkce letounů řady An-2 (Colt) podala úctyhodných 11 915 exemplářů. Výrobní licenci na dvouplošník typu An-2 (Colt), v zemědělské, dopravní a transportní modifikaci, ale obdržel též čínský průmysl. V ČLR byl tento stroj zprvu produkován, v letech 1958 až 1968, závodem z Nanchangu. První letoun typu An-2 (Colt), který byl zkompletován v Nanchangu, se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. prosince 1957. Plná produkce tohoto stroje se v prostorách zmíněného podniku rozeběhla v roce 1958. Ve výrobním programu závodu z Nanchangu se letouny řady An-2 (Colt) udržely až do roku 1968. Poté, v letech 1970 až 1996, se produkcí letounů řady An-2 (Colt) zabýval závod ze Shijiazhuangu. Zatímco z linky závodu z Nanchangu sjelo 727 letounů řady An-2 (Colt), v Shijiazhuangu bylo vyrobeno přes 1 000 těchto strojů. Čínské licenční An-2 (Colt) byly zpočátku známy jako FongShou-2. Od roku 1964 se ale pro tyto stroje začalo používat označení Y-5. Většinu letounů typu An-2 (Colt) z prvních dvou výrobních sérií převzalo Ministerstvo pro geologii, které je následně využívalo k vyhledávání zdrojů nerostných surovin. Přibližně ve stejnou dobu začaly být tyto stroje dodávány Aeroflotu. Letouny typu An-2 (Colt), které byly vyhrazeny pro Aeroflot, z prvních výrobních sérií měly shodné zbarvení jako vojenské stroje (zelená na horních plochách a modrá na dolních plochách). To zřejmě mělo VVS ušetřit práci s přebarvováním letounů převzatých do Aeroflotu při válečném konfliktu. Později začaly civilní An-2 (Colt) brány závodu z Kyjeva opouštět s béžovým nebo žlutým trupem a SOP a světle šedou kapotou motoru, dvouplošným křídlem a VOP. Některé letouny typu An-2 (Colt) Polárního letectva, divize Aeroflotu zajišťující obsluhu severských regiónů a polárních stanic, ale obdržely oranžový kabát, kuli lepší vizualizaci na pozadí sněhu a ledu při nouzovém přistání nebo havárii. Přepravu nákladu, pošty a pasažérů za pomoci letounů typu An-2 (Colt) Aeroflot zahájil v říjnu roku 1950. Prvním provozovatelem těchto strojů z řad UGA Aeroflotu se stalo Jakutské UGA. Ukrajinské UGA začalo letouny typu An-2 (Colt) k přepravě nákladu, pošty a pasažérů používat krátce nato, od února roku 1951. Mezitím, v květnu roku 1950, Aeroflot převzat též první exempláře zemědělského speciálu typu An-2SCh (Colt). Prvním provozovatelem zemědělských An-2SCh (Colt) se stalo Ukrajinské UGA. Poprvé byly letouny typu An-2SCh (Colt) Ukrajinského UGA nasazeny na podzim toho samého roku. Do poloviny 80. let Aeroflot za pomoci letounů typu An-2 (Colt) přepravil přes 300 miliónů pasažérů a přes 8 miliónů tun nákladu a pošty. Jenom dopravní a nákladní verze tohoto stroje do té doby vykonaly přibližně 16 miliónů letů a nalétaly téměř 3 bilióny kilometrů. V letech 1976 až 1977 letouny typu An-2 (Colt) létaly na 3 449-ti linkách Aeroflotu (tj. na 72,4 % všech linek této největší letecké společnosti světa), které zajišťovaly obsluhu celkem 3 254 destinací. Zemědělské modifikace letounu typu An-2 (Colt) Aeroflotu zase do poloviny 80. let vykonaly 90 % všech vzdušných zemědělských prací (zbylých 10 % připadalo na zemědělské vrtulníky) a obhospodařily celkem 400 miliónů hektarů orné půdy. Letouny typu An-2 (Colt) byly ale aktivně využívány též Ministerstvem lesnického hospodářství, a to ke kontrole lesního porostu a boji s lesními škůdci. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, byla celá flotila letounů řady An-2 (Colt) Aeroflotu rozdělena mezi letecké společnosti, které vznikly rozdělením této jediné sovětské letecké společnosti. Značný počet těchto strojů ale tehdy odstavil fatální nedostatek paliva, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která tehdy zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Ke dni 1. září 2001 se proto počet letounů řady An-2 (Colt) na ruském Civilním leteckém registru zredukoval na pouhých 1 855 exemplářů. Na území všech států bývalého SSSR bylo přitom tehdy registrováno celkem 3 500 civilních An-2 (Colt). Mezitím, od června roku 1950, začalo dvouplošníky typu An-2 (Colt) přebírat též Ministerstvo vnitra a letectvo Pohraničních vojsk. Rok nato své první exempláře tohoto stroje obdržel též DOSAAF (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). V aeroklubech spadajících pod tuto polovojenskou organizaci byly přitom letouny typu An-2 (Colt) používány k výcviku pilotů a výsadkářů a vlekání bezmotorových kluzáků. Prvním provozovatelem letounů typu An-2 (Colt) z řad aeroklubů DOSAAFu se stal Centrální aeroklub V.P. Čkalova s domovským letištěm Moskva-Tušino. Prvních pět těchto strojů, ve verzi An-2TD (Colt), Centrální aeroklub DOSAAFu převzal v červnu roku 1951. Celá řada sovětských parašutistů a pilotů přitom podnikla svůj první seskok právě z paluby letounu typu An-2 (Colt). Počínaje rokem 1951 se tyto stroje začaly pravidelně účastnit tradičních leteckých přehlídek v Tušinu. Letouny tohoto typu ze stavu DOSAAFu si na své konto připsaly též hned několik národních rekordů. Tak např. dne 5. srpna 1955 jeden z těchto strojů ustanovil rychlostní rekord, a to záletem 1 000 km uzavřeného okruhu Moskva – Orjol – Smolensk – Moskva průměrnou rychlostí 229,88 km/h. V říjnu roku 1957 speciálně modifikovaný exemplář letounu typu An-2 (Colt), instalací přídavné palivové nádrže a upraveného systému pro dávkování paliva, vykonal čtyři rekordní lety na uzavřeném okruhu Moskva (Tušino) – Vjazma. V roce 1952 se letouny typu An-2 (Colt) staly též součástí letadlového parku VVS a VMF. VVS přitom letouny typu An-2 (Colt) používalo zejména k spojovacím účelům a přepravě vyššího velení. Letouny tohoto typu v barvách VVS se dočkaly též nasazení v několika ozbrojených konfliktech. Svůj bojový křest si letouny typu An-2 (Colt) ze stavu VVS odbyly v roce 1956 v rámci operace vedoucí k potlačení protikomunistického povstání v Maďarsku. VVS přitom tehdy letouny typu An-2 (Colt) v Maďarsku používalo k spojovacím účelům, visuálnímu průzkumu a shozu propagandistických letáků. Zmíněné nasazení těchto strojů se obešlo bez ztrát. Pro letouny typu An-2 (Colt) se ale našlo též využití při příhraničním střetu s ČLR, které vyvolalo obsazení ostrova Damanskyj na řece Amuru náležícího SSSR čínskou armádou. VVS přitom tyto stroje tehdy využilo k rozptýlení slzného plynu nad čínskými pozicemi. Letouny typu An-2 (Colt) nemohly chybět ani při sovětské invazi do Afghánistánu (1979 až 1989). Při zmíněném konfliktu tyto dvouplošníky plnily poslání spojovacích strojů, průzkumných strojů a tzv. leteckých návodčích. Při nasazení letounů typu An-2 (Colt) v Afghánistánu nebyla zaznamenána bojová ztráta jediného tohoto stroje. Zmíněný letoun je totiž velmi odolný a navíc má minimální IČ signaturu, což z něj činí velmi obtížně zaměřitelný cíl pro přenosné PLŘS. Mezitím, od února 1959, se letouny typu An-2 (Colt) začaly objevovat i ve Vyšších vojenských leteckých učilištích pilotů (VVAUL). U VVAUL byly přitom letouny typu An-2 (Colt) používány k výcviku pilotů a výsadkářů. Jako první začala tyto stroje provozovat VVAUL z Ejska. Dva roky nato se letouny typu An-2 (Colt) nacházely již prakticky ve všech VVAUL. Generálními opravami letounů řady An-2 (Colt) se vzhledem k značnému počtu těchto strojů začalo zabývat hned několik leteckých opravárenských závodů (ARZ), a to ARZ č.24 (Chabarovsk), ARZ č.67 (Krasnojarsk), ARZ č.73 (Magadan), ARZ č.420 (Charkov), ARZ č.421 (Vinnycja), opravárenské závody DOSAAFu z Šachty (ŠARZ) a  Čornoje (MARZ) a závod z litevského Panevežis. Letouny řady An-2 (Colt) si našly též cestu k provozovatelům z více než 50-ti zemí celého světa. Prvními zahraničními provozovateli těchto strojů se staly země Varšavské smlouvy. Jako první z těchto zemí začalo letouny řady An-2 (Colt) provozovat Polsko. Do Polska byly přitom první tyto stroje vyvezeny v srpnu roku 1951. Druhým provozovatelem letounů řady An-2 (Colt) z řad států Varšavské smlouvy se stalo, v létě roku 1952, NDR. Krátce nato, na konci toho samého roku, byly první exempláře tohoto dvouplošníku vyvezeny též do Bulharska a Maďarska. Několik roků nato začal SSSR letouny řady An-2 (Colt) vyvážet též do ČLR a na Africký kontinent. Exportní úspěchy přitom zaznamenaly též polské a čínské licenční stroje. Po ukončení produkce letounů řady An-2 (Colt) v Kyjevě se hlavním vývozcem těchto strojů polský stal závod WSK Mielec.

Popis (model An-2T)Lehký víceúčelový letoun typu An-2 je řešen jako jednomotorový pístový dvouplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami a pevným podvozkem ostruhového typu. Trup tohoto stroje je koncipován jako celokovová poloskořepina a má proměnný průřez. Zatímco přední část trupu letounu typu An-2 má kruhový průřez, průřez střední části trupu je obdélníkový, zadní část trupu má průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy. V přední části trupu letounu typu An-2 se nachází motorová sekce. Pohon tohoto stroje obstarává jeden 1 000 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) šestiválec typu AŠ-62IR. Zmíněný motor roztáčí jednu 3,60 m čtyřlistou vrtuli typu V-509A-D7 nebo V-509A-D9 s dřevěnými listy. V čele robustní motorové kapoty letounu typu An-2 se nachází kruhový lapač vzduchu, který slouží k chlazení válců motoru. Přední část kapoty motoru typu AŠ-62IR má válcovitý tvar a sestává se z prstencovitého čelního dílu a čtyř segmentů, horního, dolního a dvou postranních. Oba postranní segmenty jsou řešeny jako výklopné a po vyklopení směrem nahoru zajišťují pozemnímu personálu přístup k motoru. Součástí horního segmentu je kapsovitý lapač vzduchu karburátoru. K dolnímu segmentu je zase uchycen demontovatelný vřetenovitý kryt vzduchového chladiče oleje (s kruhovým lapačem v čele a kruhovou tryskou na zádi). Z boků zadní části motorové kapoty letounu typu An-2, která má mírně kónický tvar, vystupuje jeden pár motorových výfuků. Přímo nad a pod ním se nachází po jednom páru obdélníkových výstupů chladícího vzduchu. Všechny čtyři výstupy chladícího vzduchu letounu typu An-2 jsou opatřeny regulačními klapkami. Přímo za motorovou sekcí se nachází dvoumístná pilotní kabina. Od motorové sekce je pilotní kabina letounu typu An-2 oddělena protipožární přepážkou. Pilotní kabina tohoto stroje je opatřena bohatě zaskleným hranatým překrytem, který vystupuje nad hřbet válcovité špice trupu a svou zadní částí plynule přechází ve hřbet trupu. Zasklení překrytu pilotní kabiny letounu typu An-2 se sestává z deseti různě tvarovaných a různě velkých okének, která jsou osazena plochými tabulemi z 3 mm opticky čistého organického skla. Součástí překrytu pilotní kabiny tohoto stroje je hřbetní nouzový výstup s rozměry 1,05 x 1,13 m. Přímo za pilotní kabinou se nachází nákladová kabina s rozměry 4,10 m x 1,60 m x 1,80 m. Od pilotní kabiny je nákladová kabina oddělena přepážkou s dvířky uprostřed. Na bocích nákladové kabiny, v oblasti mezi křídly, se nacházejí čtyři páry kulatých okének. Na levoboku, přímo za křídly, jsou umístěna nákladová vrata, která se vyklápějí směrem nahoru ven. Do zmíněných nákladových vrat jsou vetknuty vstupní dveře. Ty se vyklápějí směrem dozadu dovnitř a jejich součástí je kulaté okénko. V zadní části trupu letounu typu An-2, která plynule přechází v kýl svislé ocasní plochy, se nachází přístrojová sekce. Od nákladové kabiny je zmíněná přístrojová sekce oddělena přepážkou s dvířky uprostřed. Na pravoboku přístrojové sekce se nachází malé kulaté okénko. Hlavní nosná plocha letounu typu An-2 je řešena jako dvouplošná a má kladné vzepětí 2°48‘. Křídla tohoto stroje, horní a dolní, mají obdélníkový půdorys a zaoblené koncové oblouky a nestejně velké rozpětí, hloubku a plochu. Horní křídlo letounu typu An-2 se sestává ze dvou částí, pravé a levé, a má rozpětí 18,18 m, hloubku 2,45 m a plochu 43,55 m2. Naproti tomu dolní křídlo tohoto stroje je řešeno jako třídílné. Dolní křídlo letounu typu An-2 se sestává z jedné střední části, která je integrální součástí trupu, a dvou vnějších částí a má rozpětí 14,24 m, hloubku 2,0 m a plochu 27,96 m2. Obě křídla letounu typu An-2, horní a dolní, jsou řešena jako dvounosníková a mají kovovou kostru. Mezi nosníky horního křídla se nachází šestice pružných palivových nádrží s celkovým objemem 1 200 l. Potah obou křídel tohoto stroje je z podstatné části plátěný. Z kovu je zhotoven pouze potah náběžné hrany a části odtokové hrany. Obě křídla letounu typu An-2 jsou navzájem vyztužena jedním párem profilovaných kovových vzpěr s tvarem písmene „I“ a soustavou ocelových drátů. Náběžnou hranu horního křídla tohoto stroje prakticky v celém rozpětí okupují dvousektorové automatické sloty. Na odtokové hraně horního křídla se zase nacházejí štěrbinové vztlakové klapky a štěrbinová křidélka s celkovou plochou 9,6 m2 a mezními úhly vychýlení -14° a +30°. Naproti tomu dolní křídlo instalaci slotů postrádá. Jeho odtokovou hranu ale prakticky v celém rozpětí okupují dvousektorové štěrbinové vztlakové klapky. Vztlakové klapky a křidélka letounu typu An-2 mají kovovou kostru a plátěný potah, tedy vyjma náběžné hrany, která je potažena plechem. Celková plocha vztlakových klapek činí 9,6 m2. V případě max. úhlu vychýlení tomu je 40°. Se vztlakovými klapkami se současně sklápějí též křidélka, a to pod úhlem 16°. Křidélka letounu typu An-2 tedy plní funky křidélek a vztlakových klapek zároveň. Klasicky koncipované ocasní plochy letounu typu An-2 se sestávají z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 5,85 m2 a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 7,20 m, hloubkou 1,05 m, plochou 7,56 m2, nulovým vzepětím a stavitelným (na zemi) náběhem (v rozmezí úhlů -1°45‘ a -1°). SOP letounu typu An-2 má oválný tvar a skládá se z kýlu, který tvoří zakončení trupu, a směrového kormidla s plochou 2,65 m2. Kýl má kovovou kostru. Z kovu je zhotoven též potah náběžné hrany a vrcholu kýlu. Zbytek kýlu je potažen plátnem. Směrové kormidlo má kovovou kostru a plátěný potah, tedy vyjma náběžné hrany, jejíž potah je zhotoven z kovu. VOP letounu typu An-2 má obdélníkový půdorys a zaoblené koncové oblouky a je vyztužena jedním párem profilovaných vzpěr. VOP tohoto stroje se sestává ze dvou stabilizátorů a dvou jednosektorových výškových kormidel. Stabilizátory a výšková kormidla mají kovovou kostru a potah náběžné hrany. Zbytek potahu stabilizátorů a výškovek je plátěný. Na odtokové hraně křidélek, směrovky a obou výškovek se nachází vyvažovací ploška. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-2 tvoří pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky jsou osazeny brzděnými 800 x 260 mm koly typu KT-150 (u některých strojů 1 050 x 400 mm koly typu KT-137), kolo ostruhového podvozku, který je řešen jako otočný, má rozměry 470 x 210 mm. Kolový podvozek tohoto stroje lze přitom zaměnit podvozkem lyžovým.

Verze (SSSR/Rusko)

SCh-1 (SChA) – prototypová modifikace letounu typu An-2 (Colt). Jediný exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 31. srpna 1947. Do přídě trupu tohoto stroje bylo možné bez úprav na místo 1 000 hp motoru typu AŠ-62IR vestavět méně výkonný 720 hp motor typu AŠ-21. Motor prototypu SCh-1 roztáčel vrtuli typu AV-9N-21 s rovnými kovovými listy. Naproti tomu sériový An-2 (Colt) byl opatřen vrtulí typu V-509A-D7 s dřevěnými šavlovitými listy. Kromě toho tento stroj měl jednodušší překryt pilotní kabiny, který nevystupoval z obrysu boků trupu. Vstupní dveře prototypu SCh-1, které byly vetknuty do nákladových vrat, měly menší rozměry a oválný tvar. Naproti tomu sériový model byl opatřen obdélníkovými vstupními dveřmi. Součástí nákladových vrat prototypu SCh-1 byla dvě kulatá okénka, z nichž jedno se nacházelo před vstupními dveřmi a jedno bylo součástí vstupních dveří. Naproti tomu součástí nákladových vrat sériového modelu bylo pouze jedno kulaté okénko. Zmíněné okénko bylo přitom zároveň součástí vstupních dveří.

An-6 (An-2ZA) – speciální výšková modifikace letounu typu An-2T (Colt). Tento model sloužil k meteorologickému průzkumu v okolí letišť a výškových letových tras a vyznačoval se instalací „stíhačkového“ překrytu pracoviště pozorovatele na hřbetu zadní části trupu, přímo před SOP. Speciál typu An-6 vznikl ve dvou exemplářích. První z nich nesl označení „K“, z konstrukčního hlediska vycházel z prototypu SCh-1 a do oblak se poprvé vydal dne 21. března 1948. Druhý exemplář speciálu typu An-6 (An-2ZA) vycházel ze sériového An-2T (Colt) a byl poháněn výškovým motorem typu AŠ-62IR/TK opatřeným turbokompresorem typu TK-19. viz. samostatný text

An-2F (An-2NAK) – taktická průzkumná a dělostřelecká pozorovací modifikace letounu typu An-2T (Colt). Zadní část trupu speciálu typu An-2F, v oblasti za křídlem, byla kompletně zasklena a ukrývala pracoviště navigátora/pozorovatele. Ocasní plochy tohoto modelu byly řešeny jako zdvojené a byly instalovány na bocích štíhlého nosníku, který vybíhal ze zasklené zadní části trupu. Speciál typu An-2F vznikl ve dvou exemplářích. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal v dubnu roku 1949. viz. samostatný text

An-2T – nákladní modifikace letounu typu An-2 (Colt). Tato první sériově vyráběná modifikace letounu typu An-2 (Colt) je určena k přepravě nákladu a pošty. Do jednoduše zařízené nákladové kabiny letounu typu An-2T (Colt) lze umístit náklad nebo poštu do celkové hmotnosti 1 500 kg. Vybavení kabiny tohoto modelu se omezuje na postranní a demontovatelné podlažní úchyty lan sloužících k jištění nákladu. První sériový An-2T (Colt) se do oblak poprvé vydal dne 6. září 1949.

An-2TP – konvertibilní modifikace letounu typu An-2T (Colt). Uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu lze přepravovat náklad či poštu do celkové hmotnosti 1 500 kg nebo deset cestujících. Cestující přitom mají k dispozici pouze jednoduché sklápěcí sedačky, které jsou uchyceny k postranním stěnám nákladové kabiny. Zatímco šest z nich je připevněno k pravé, zbylé čtyři tyto sedačky jsou uchyceny k levé boční stěně nákladové kabiny. Letouny typu An-2TP (Colt) jsou využívány zejména k obsluze místních linek s délkou mezi 30 km a 200 km.

An-2TD – vojenská transportní-výsadková modifikace letounu typu An-2T (Colt). Uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu lze přepravovat náklad do celkové hmotnosti 1 500 kg nebo 12 výsadkářů. Výsadkáři přitom mají k dispozici sklápěcí lavice, které jsou uchyceny k bočním stěnám nákladové kabiny. Součástí vybavení nákladové kabiny tohoto modelu se kromě sklápěcích lavic výsadkářů staly též stropní úchyty pro statická lana padáků a světelné a zvukové signalizační zařízení pro výsadkáře. Tento jeden z nejvíce rozšířených modelů z řady An-2 (Colt) se stal součástí letadlového parku nejen vzdušných sil, ale i různých polovojenských organizací, jakou je např. sovětská DOSAAF či ruská ROSTO.

An-2SCh – speciální modifikace letounu typu An-2T (Colt) určená pro kultivaci zemědělských ploch chemickým postřikem. Uvnitř nákladového prostoru tohoto modelu se nachází 1 400 l ocelová nádrž na pracovní látku s výpustí s průměrem 300 mm. Zmíněnou nádrž je možné napojit buďto na tunelový rozptylovač tuhých chemikálií, který se umisťuje pod trup, nebo rozptylovač kapalných chemikálií, jehož instalace se nachází pod odtokovou hranou dolního křídla. Původně tunelový rozptylovač tuhých chemikálií letounu typu An-2SCh (Colt) měl podobu dvou horizontálních trubek uspořádaných do tvaru písmene „V“ a měl rozptyl 18 až 22 m. Později, v roce 1975, se součástí vybavení tohoto modelu stal tunelový rozptylovač tuhých chemikálií typu RTŠ-1 se třemi trubkami a rozptylem 34 až 36 m. Rozptylovač kapalných chemikálií letounu typu An-2SCh (Colt) má rozptyl do 30-ti m a je poháněn turbínou, která využívá malou vrtulku, instalovanou pod trupem, na úrovni křídla. K plnění trupového zásobníku tuhými chemikáliemi slouží dvojice dvířek nacházející se na hřbetu trupu, přímo mezi horními křídly. Naproti tomu kapalné chemikálie jsou do trupového zásobníku letounu typu An-2SCh (Colt) plněny speciálním hrdlem, které je vetknuto do levoboku trupu. První exempláře zemědělského speciálu An-2SCh Aeroflot převzal v květnu roku 1950. Díky značně koroznímu účinku chemikálií tyto stroje mají v porovnání s transportními An-2T (Colt) znatelně menší technickou životnost (5 000 až 6 000 h vs 12 000 h).

An-2L – speciální modifikace letounu typu An-2T (Colt) určená k hašení lesních požárů. Na třech závěsnících, z nichž dva se nacházely pod dolním křídlem a jeden v ose břicha trupu, na úrovni křídla, speciál typu An-2L mohl přepravovat kazety se skleněnými ampulemi s 1 l hasící kapaliny. Každá z těchto tří kazet přitom obsahovala 120 takových ampulí. Zmíněné ampule byly shazovány nad ohniskem požáru obdobně jako letecké pumy. Prototyp tohoto modelu vznikl na počátku roku 1950. Protože se požární zařízení tohoto stroje ukázalo být nedostatečně účinné, vývoj požárního speciálu typu An-2L nakonec nepřekročil prototypové stádium.

An-2V (An-4) – civilní obojživelná modifikace letounu typu An-2T (Colt). Tento model mohl, díky instalaci dvou plováků na místo pevného tříbodového kolového podvozku, vzlétat a přistávat na vodní hladině. Prototyp letounu typu An-2V (Colt) se do oblak poprvé vydal dne 31. července 1951. Součástí letadlového parku Aeroflotu se tento model stal v roce 1956. viz. samostatný text

An-2 (vodní bombardér) – speciální modifikace letounu typu An-2T (Colt) určená k hašení lesních požárů. Tento model se vyznačoval instalací 1 000 l ocelové nádrže na vodu uvnitř nákladové kabiny. Její vyprázdnění nad ohniskem požáru bylo realizováno výpustí vetknutou do břicha trupu, a to za pomoci stlačeného vzduchu. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1950.

An-2TD (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-2TD (Colt) zastávající roli vzdušné zkušebny experimentálního podvozku určeného pro činnost z měkkých nebo rozbahněných VPD. Zmíněný experimentální podvozek vzešel ze zadání MAP z roku 1950 a měl podobu tří odnímatelných přídavných pojezdů, které se připevňovaly ke standardnímu podvozku. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu An-2TP (v.č. 10547302) z produkce závodu č.473 z Kyjeva. K hlavním podvozkům tohoto stroje byly připevněny pojezdy se  dvěma přídavnými tandemově uspořádanými koly, které měly rozměry 470 x 210 mm. Jednalo se o identická kola, jakým byl osazen ostruhový podvozek letounů řady An-2 (Colt). Zatímco jedno z nich se nacházelo před, to druhé bylo umístěno za standardním 800 x 260 mm kolem hlavního podvozku. Po instalaci zmíněných pojezdů byly tedy hlavní podvozky letounu An-2TP (v.č. 10547302) opatřeny trojicí tandemově uspořádaných kol. K záďovému podvozku tohoto stroje byla zase připevněna odnímatelná lyžina (s výřezem pro ostruhové kolečko uprostřed). Zkoušky takto modifikovaného letounu An-2TP (v.č. 10547302) byly realizovány na jaře roku 1952. Z výsledků zkoušek zmíněného letounu vyplynulo, že může operovat i ze zoraného pole, písčitého povrchu a nerovného povrchu s prohlubněmi o šířce do 50 cm, aniž by se převrátil „na čumák“. Protože ale zmíněné přídavné podvozkové pojezdy měly neúnosně negativní vliv na obratnost při rolování, na letounech řady An-2 (Colt) se již více nerozšířily.

An-2 (polární) – speciální modifikace letounu typu An-2T (Colt) uzpůsobená pro činnost v arktických oblastech. Tento model se vyznačoval instalací lyžového podvozku na místo podvozku kolového. Protože byly podvozkové lyže tohoto modelu opatřeny brzdami, z hlediska obratnosti při rolování nikterak nezaostával za standardní modelem s kolovým podvozkem. Zkoušky prototypu tohoto modelu byly úspěšně završeny v dubnu roku 1952. Protože podvozkové lyže při stání na sněhu namrzaly, konstrukční tým OKB O.K. Antonova později pro letoun typu An-2 (Colt) vyvinul lyže s elektrickým ohřevem. Ty se ale nakonec na letounech tohoto typu příliš nerozšířily.

An-2SCh (požární) – speciální modifikace zemědělského speciálu typu An-2SCh (Colt) určená k hašení lesních požárů. Uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu se nacházel standardní 1 400 l zásobník na kapalné chemikálie. U tohoto modelu ale zmíněný zásobník plnil funkci nádrže na vodu a byl napojen na tlakovou trysku typu APO. Za pomoci zmíněné trysky, která měla pracovní tlak 50 kg/cm2, bylo možné trupovou nádrž vyprázdnit nad ohniskem požáru rychlostí přes 30 m/sec. K tomu přitom sloužil stlačený vzduch odebíraný z tlakových lahví, které byly umístěny, stejně jako zásobník vody, uvnitř nákladového prostoru. Prototyp požárního An-2SCh (Colt) vznikl v roce 1952. Protože hasící zařízení zmíněného stroje prokázalo v průběhu zkoušek vysokou účinnost, v roce 1954 bylo shodným hasícím zařízením opatřeno, v prostorách závodu č.473 z Kyjeva, dalších pět zemědělských speciálů typu An-2SCh (Colt). Zmíněné stroje byly používány několika UGA Aeroflotu. Protože byl ale jejich hasící systém shledán jako nedostatečně účinný, později všechny požární An-2SCh (Colt) prošly konverzí na nákladní stroje.

An-2S – speciální sanitní modifikace letounu typu An-2T (Colt). Uvnitř kabiny tohoto modelu bylo možné přepravovat šest ležících nebo tři ležící a šest sedících raněných se dvěma ošetřovateli. Ranění přitom leželi na trojpatrových lůžkách, která byla umístěna podél obou bočních stěn. Součástí vybavení tohoto modelu se staly též závěsy z tepelně izolačního materiálu, které rozdělovaly kabinu na ošetřovnu a vstupní vestibul, lékárnička, zásobník pitné vody a přenosná toaleta. Sanitní speciály typu An-2S (Colt) byly provozovány Aeroflotem i VVS.

An-2P – dopravní modifikace letounu typu An-2T (Colt) určená k obsluze místních linek. Uvnitř kabiny tohoto modelu, která byla opatřena tepelnou a zvukovou izolací se nacházela pohodlná sedadla pro 10 cestujících. Tento model vznikl v polovině 50. let a vzešel ze zadání Aeroflotu.

An-2 (salónní) – vládní salónní modifikace letounu typu An-2P (Colt) s šesti pohodlnými sedadly, šatníkem, lednicí a WC uvnitř kabiny cestujících. Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven v roce 1956. Zmíněný stroj byl darem tehdejšího sovětského vedení pro tehdejšího severovietnamského vůdce Ho Chi Minha.

An-2RT – speciální modifikace letounu typu An-2T (Colt) zastávající roli vzdušného telemetrického měřícího stanoviště. Tento speciál vzešel z programu strategické okřídlené střely typu „iz.350“ Burja z dílny OKB S.A. Lavočkina a byl vybaven telemetrickou měřící stanicí typu RTS-8S, která měla 64 analogových kanálů a v průběhu letu dokázala zaznamenávat 64 parametrů na magnetický pásek. Na speciál typu An-2RT byly přestavěny tři letouny typu An-2T (Colt). Za pomoci těchto speciálů byla monitorována letová dráha prototypů střely typu „iz.350“ Burja v průběhu závěrečné fáze letu. Po zbytek letové trasy byla letová dráhy zmíněných střel monitorována za pomoci šesti speciálů typu Tu-16RT, který vznikly konverzí proudových bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger A) a byly vybaven identickou telemetrickou stanicí. Celé zkoušky zmíněné zbraně byly řízeny z paluby několika dalších speciálně upravených letounů typu Tu-16 (Badger A), které byly známy jako Tu-16KP. Po ukončení vývoje střely typu „iz.350“ Burja, který byl zastaven v roce 1960 ve prospěch mezikontinentální balistické řízené střely typu R-7 (SS-6 Sapwood), byly všechny exempláře speciálu typu An-2RT zbaveny speciálního vybavení.

An-2V (2. s tímto označením) – speciální výšková modifikace letounu typu An-2 (Colt) určená k meteorologickému průzkumu v okolí letišť a výškových letových tras. Pohon tohoto modelu obstarával, stejně jako v případě výškového meteorologického speciálu typu An-6, motor typu AŠ-62IR/TK, který byl opatřen turbokompresorem typu TK-19. Od typu An-6 se tento model odlišoval prakticky pouze absencí kabiny meteorologa-pozorovatele před svislou ocasní plochou. Letoun typu An-2V byl postaven v počtu šesti exemplářů. Ty přitom brány závodu č.473 z Kyjeva opustily v letech 1957 až 1958.

An-6 (2. s tímto označením) – modifikace transportního letounu typu An-2T (Colt) uzpůsobená pro činnost v polárních oblastech. Pohon tohoto modelu obstarával, stejně jako v případě shodně značeného výškového meteorologického speciálu, motor typu AŠ-62IR/TK, který byl opatřen turbokompresorem typu TK-19. Letoun typu An-6 byl používán od roku 1959 v nevelkém počtu Tádžickým UGA Aeroflotu k zásobování sovětských arktických stanic.

An-2LP – speciální modifikace obojživelného letounu typu An-2V (Colt) určená k hašení lesních požárů. Tento model se vyznačoval instalací dvou nádrží na vodu s objemem po 630 l uvnitř podvozkových plováků. Požární speciál typu An-2LP (Colt) vznikl v jednom prototypu, který zkouškami prošel v létě roku 1963, a deseti strojích ověřovací série. viz. samostatný text

An-2PF – speciální modifikace letounu typu An-2T (Colt) pro kartografické snímkování. Do břicha trupu tohoto speciálu byl vetknut jeden nebo dva průzory fotoaparátů. Zmíněné průzory byly přitom opatřeny posuvnými ochrannými okenicemi. Kromě toho se speciál typu An-2PF (Colt) vyznačoval instalací jednoho nebo dvou polokulovitých pozorovacích průzorů na bocích nákladové kabiny. Jeden z těchto polokulovitých průzorů byl přitom umístěn na pozici kulatého okénka vetknutého do vstupních dveří, které byla součástí nákladových vrat nacházejících se na levoboku, přímo za křídlem. Ten druhý byl zase umístěn na pozici posledního pravého kulatého okénka nákladové kabiny. Speciál typu An-2PF (Colt) vznikl nejméně ve třech exemplářích (CCCP-01527, -31494 a -32596). Poslední z nich (CCCP-32596) byl provozován čitskou OAO východosibiřského UGA. Kariéru tohoto konkrétního stroje ale dne 21. září 1992 předčasně ukončila havárie.

An-2A – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) zastávající roli vzdušné zkušebny zbraňového systému nerealizovaného výškového protibalónového speciálu typu An-3. Zbraňový systém tohoto hornoplošníku se přitom sestával ze střelecké věže typu PV-61, která byla osazena pohyblivým zdvojeným 23 mm kanónem typu AO-9 (GŠ-23), a optického zaměřovacího systému. Jediný exemplář speciálu typu An-2A vznikl konverzí sériového An-2 (Colt) a zkouškami prošel v roce 1963. viz. samostatný text

An-2 (řídící stanoviště bezposádkových terčů) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) zastávající roli vzdušného řídícího stanoviště bezposádkových člunů s rádiovým-povelovým navedením. Zmíněné čluny přitom zastávaly roli terčů při výcviku posádek obsluh palubních děl hladinových plavidel. Na vzdušné řídící stanoviště bezposádkových terčových člunů byl pro potřeby VMF upraven nejméně jeden letoun typu An-2 (Colt). Uvnitř nákladové kabiny tohoto stroje se nacházelo pracoviště tří operátoru. Ti přitom z jeho paluby mohli řídit činnost šesti terčových člunů zároveň.

An-2TD (soutěžní) – speciální modifikace letounu typu An-2TD (Colt) určená k podpoře soutěží parašutistů v přesnosti seskoku z malých výšek. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového An-2TD (Colt) ze stavu DOSAAFu a vyznačoval se instalací výsuvné plošiny se zábradlím u nákladových vrat zbavených dveří. Zmíněná plošina se vysouvala z útrob nákladového prostoru po vzletu a svým vzezřením připomínala balkón.

An-2 (bitevní) – taktická útočná/výsadková modifikace letounu typu An-2 (Colt) se dvěma závěsníky pro raketové bloky pod dolním křídlem, jedním pumovým závěsníkem pod trupem a úchyty pro ruční palné zbraně výsadkářů u postranních kulatých okének nákladové kabiny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového An-2 (Colt) z produkce závodu WSK Mielec a zkouškami prošel v zimě 1963 až 1964. viz. samostatný text

An-2M – pokročilá modifikace zemědělského letounu typu An-2SCh (Colt) z dílny OKB G.M. Berjeva s motorem typu AŠ-62M, který zajišťuje též pohon čerpadla rozprašovacího zařízení, jednomístnou pilotní kabinou, novou svislou ocasní plochou s hranatým profilem, objemnější nádrží pracovní látky uvnitř nákladového prostoru a výkonnějším rozprašovacím zařízením. První ze dvou prototypů tohoto modelu, které vznikly přestavbou sériových An-2 (Colt), se do oblak poprvé vydal dne 20. května 1964. Letoun typu An-2M (Colt) byl vyráběn závodem č.464 z Dolgoprudného. Brány zmíněného podniku přitom opustilo, v letech 1966 až 1971, celkem 506 těchto strojů. viz. samostatný text

An-2 (s modifikovaným podvozkem) – experimentální modifikace letounu typu An-2 (Colt) s modifikovaným hlavním podvozkem instalací 1 050 x 400 mm kol typu KT-137 na místo kol 800 x 260 mm kol typu KT-150. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl na jaře roku 1969 konverzí sériového An-2 (Colt) ze stavu Aeroflotu. Jeho zkoušky probíhaly v Kalininské oblasti. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že kola typu KT-137 letounu typu An-2 (Colt) umožňují operovat i z rozbahněné a podmáčené VPD s nosností nad 2 kg/cm2 (přitom vytváření koleje s hloubkou 7 cm). Naproti tomu s koly typu KT-150 tento stroj může operovat z VPD s nosností podkladu nad 3,3 kg/cm2 (přitom vytváření koleje s hloubkou 5,2 cm). I přes evidentní přednosti se kola typu KT-137 na letounech řady An-2 (Colt) nakonec příliš nerozšířila.

An-2 (záchranný) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) určená k shozu záchranného a lékařského vybavení osobám v nouzi. Tento model byl uzpůsoben k shozu materiálu v průběhu letu ve velmi malé výšce bez použití padáku. K tomu sloužila dvoudílná obdélníková dvířka s délkou 2 m, která byla vetknuta do břicha zadní části trupu. Předměty určené k shozu byly přitom ke zmíněným podlažním dvířkům dopravovány za pomoci speciálního vozíku, jenž se pohyboval po kolejničkách připevněných k podlaze nákladové kabiny. 

An-2 (meteorologický) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) zastávající roli vzdušné meteorologické laboratoře. Na pozici třetího levého kulatého okénka nákladové kabiny tohoto speciálu se nacházela instalace Venturiho trubice. Přímo za ní byl umístěn příhradový nosník blíže nespecifikovaného zařízení. Kromě toho se tento speciál vyznačoval instalací blíže nespecifikovaného senzoru na hřbetu trupu, přímo za křídlem. Kromě meteorologického výzkumu byl tento speciál využíván též k přepravě zdravotnického materiálu.

An-2 (pro radiační průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-2TD (Colt) určená k provádění radiačního průzkumu (RINT). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1971 konverzí letounu An-2TD (1G 11833) polské výroby ze stavu VVS a vyznačoval se instalací radiometru typu Vozduch-2A. Za jeho pomoci tento stroj mohl měřit radiaci po jaderném výbuchu v průběhu letu ve výškách mezi 100 a 500 m. Zkoušky zmíněného letounu se omezily na tři lety. Z toho lze usuzovat, že palubní zařízení tohoto stroje nesplňovalo požadavky VVS.

An-2 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) určená k provádění vzdušného geologického průzkumu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-2 (CCCP-14454) a byl opatřen vlečným detektorem magnetických anomálií (MAD), který připomínal pumu s prstencovitými stabilizátory. Pokud nebyl zmíněný detektor využíván, spočíval na speciálním podtrupovém závěsníku.

An-2 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) určená k provádění vzdušného geologického průzkumu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí blíže nespecifikovaného exempláře letounu typu An-2 (Colt) byl opatřen vlečným detektorem magnetických anomálií (MAD) se stabilizačními ploškami uspořádanými do tvaru kříže.

An-2 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-2TP (Colt) určená k provádění vzdušného geologického průzkumu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-2TP (CCCP-96232) a byl opatřen zařízením typu SKAT-77, které se sestávalo z gama-spektrometru, detektoru magnetických anomálií (MAD) a zobrazovacího systému. Zmíněný stroj se vyznačoval instalací válcovitého krytu detektoru MAD a kruhové rámové antény za odtokovou hranou SOP, na konci trubkových nosníků, které byly uchyceny k břichu zadní části trupu a VOP.

An-2 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) určená k provádění vzdušného geologického průzkumu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí blíže nespecifikovaného exempláře letounu typu An-2 (Colt) byl opatřen detektorem magnetických anomálií (MAD) typu MMS-214, gama-spektrometrem typu GSA a radiogeodetickým pozičním systémem typu MIR-3. Data pořízená za pomoci výše uvedených systémů byla přitom zapisována na magnetický pásek. Zmíněný stroj se vyznačoval instalací válcovitého krytu detektoru MAD za odtokovou hranou SOP, na konci trubkových nosníků, které byly uchyceny k břichu zadní části trupu a VOP.

An-2 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu An-2R (Colt) určená k provádění vzdušného geologického průzkumu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu An-2R (CCCP-33374) a vyznačoval se instalací antén za odtokovou hranu SOP, vlečného detektoru magnetických anomálií (MAD) pod trupem a drátových antén mezi konci horního křídla a konci VOP.

An-3 – pokročilá modifikace zemědělského letounu typu An-2SCh (Colt) s 1 375 hp turbovrtulovým motorem typu TVD-20 v přední části trupu nové konstrukce (na místo 1 000 hp pístového motoru typu AŠ-62IR) a modifikovanou pilotní kabinou. Pilotní kabina tohoto modelu byla hermeticky oddělena od nákladového prostoru a opatřena klimatizací. Jediný prototyp letounu typu An-3 (Colt) vznikl přestavbou sériového An-2 (Colt) z produkce závodu WSK Mielec a do oblak se poprvé vydal dne 13. května 1980. viz. samostatný text

An-2 (pro monitorování vlhkosti zavlažované půdy) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) určená k měření vlhkosti půdy. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1985 konverzí blíže nespecifikovaného exempláře letounu typu An-2 (Colt) a vyznačoval se instalací mikrovlnného vlhkoměru. Zmíněné zařízení přitom využívalo senzor, jehož instalace se nacházela na břichu trupu.

An-2 (pro boj s hlodavci) – speciální modifikace zemědělského letounu typu An-2SCh (Colt) uzpůsobená k boji s hlodavci. Tento model se vyznačoval instalací dvou trubkových rozptylovačů pod dolním křídlem. Za jejich pomoci rozhazoval po krajině otrávené obiloviny. K tomuto účelu byly uzpůsobeny nejméně dva letouny typu An-2SCh (Colt) (CCCP-79958 a -79980). Zmíněné stroje přitom operovaly na území Kazašské SSR.

An-2 (pro biologický boj) – speciální modifikace zemědělského letounu typu An-2R (Colt) uzpůsobená k biologickému boji s hmyzími škůdci. Tento model byl uzpůsoben k vypouštění drobněnek (malá vosička), které napadají larvy hmyzu způsobujícího škody na úrodě. K tomuto účelu byl v roce 1988 uzpůsoben nejméně jeden letoun typu An-2R (Colt). Zmíněný stroj přitom operoval na území Čuvašské SSR.

An-2LL – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) z dílny GosNII AS (Státní zkušební institut leteckých systémů) pro ekologický monitoring. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu An-2R (RA-70547) z produkce závodu WSK Mielec a vyznačoval se instalací polokulovitých průzorů na bocích trupu.

An-3T – nákladní modifikace zemědělského letounu typu An-3 (Colt). Tento model vzešel z modernizačního programu letounů řady An-2 (Colt) z dílny závodu Polet (OAPO) z Omska. Prototyp letounu typu An-3T (Colt) se do oblak poprvé vydal dne 17. února 1998. Po roce 2000 bylo v prostorách závodu Polet (OAPO) z Omska na tento model přestavěno cca 20 letounů řady An-2 (Colt). viz. samostatný text

An-2 (ekranoplán – trojplošník) – experimentální modifikace letounu typu An-2 (Colt) s instalací třetího křídla mezi oběma plochami nezměněného dvouplošného křídla, resp. pod úrovní postranních kulatých okének nákladové kabiny. Zmíněné třetí křídlo mělo přímou náběžnou hranu, která se nacházela těstě za úrovní motorové kapoty, ogivální odtokovou hranu a značnou hloubku. Rovné koncové oblouky zmíněného přídavného křídla byly uchyceny k uvnitřním bokům modifikovaných mezikřídelních vzpěr původního dvouplošného křídla. Mezi spodní plochou prostředního a horní plochou dolního křídla se navíc nacházelo několik řad vzpěr trubkové konstrukce. Jediný exemplář tohoto trojplošného ekranoplánu (vzdušný prostředek využívající k letu v malé výšce nad povrchem tzv. přízemního efektu) vznikl konverzí sériového An-2 (Colt). Jakékoliv informace o tomto stroji vyjma jediné fotografie se ale nedochovaly. Není přitom znám ani rok a místo výroby, ani to, kdo jej vyprojektoval.

An-2E – experimentální dopravní ekranoplán z dílny MAI (Moskevský aviatický institut) vycházející z letounu typu An-2R (Colt). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 2003 v prostorách opravárenského závodu MARZ konverzí sériového PZL An-2R (Colt). Zmíněná konverze přitom spočívala zejména v náhradě dvouplošného křídla dolnoplošně uspořádaným křídlem s přímou náběžnou hranou, ogivální odtokovou hranou, značnou hloubkou, výrazným záporným vzepětím a instalací štíhlých wingletů s výrazným kladným vzepětím na koncích. viz. samostatný text

TVS-2MS (An-2MS) – pokročilá modifikace letounu typu An-2 (Colt) s instalací silnějšího 1 100 hp turbovrtulového motoru typu TPE-331-12UHR-701H americké značky Honeywell v přední části trupu nové konstrukce (na místo 1 000 hp pístového motoru typu AŠ-62IR). Model TVS-2MS vzešel z iniciativy sibiřského institutu SibNIA a představuje cenově dostupnější alternativu za nepříliš úspěšný modernizační program An-3T (Colt). První na standard TVS-2MS dopracovaný letoun typu An-2 (Colt) se do oblak poprvé vydal dne 5. září 2011. Do léta roku 2015 se institutu SibNIA podařilo takto „upgradovat“ celkem 22 letounů typu An-2 (Colt). viz. samostatný text

TR-301 – pokročilá modifikace letounu typu An-2 (Colt) z dílny společnosti PKK Technoregion s instalací hornoplošně uspořádaného vzpěrového křídla, vylepšeného motoru typu AŠ-62IR se sníženou spotřebou paliva a modifikovaného přístrojového vybavení. Model TR-301 vzešel z iniciativy společnosti PKK Technoregion jako alternativa za modernizační programy An-3 (Colt), TVS-2MS (An-2MS) a An-2-100. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v roce 2014 konverzí sériového An-2 (Colt). viz. samostatný text

TVS-2DT – speciální modifikace letounu typu TVS-2MS (An-2MS) z dílny sibiřského institutu SibNIA zastávající roli technologického demonstrátoru jednomotorového turbovrtulového dvouplošníku typu TVS-2DTS, perspektivního nástupce letounů řady An-2 (Colt) s celokompozitní konstrukcí draku. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového An-2 (Colt) a do oblak se poprvé vydal dne 6. prosince 2014. Zpočátku tento stroj létal pouze s horním křídlem letounu typu TVS-2DTS. Později ale obdržel též instalaci dolního křídla a ještě poději též ocasních ploch letounu typu TVS-2DTS. viz. samostatný text

Verze (Ukrajina)

An-2-100 – pokročilá modifikace letounu typu An-2 (Colt) s instalací silnějšího 1 500 hp turbovrtulového motoru typu MS-14 ukrajinské značky Motor Sič v přední části trupu nové konstrukce (na místo 1 000 hp pístového motoru typu AŠ-62IR). Model An-2-100 vzešel z iniciativy GP O.K. Antonova a představuje cenově dostupnější alternativu za nepříliš úspěšný modernizační program An-3T (Colt). Jediný na standard An-2-100 dopracovaný letoun typu An-2 (Colt) se do oblak poprvé vydal dne 10. července 2013. viz. samostatný text

Verze (ČLR)

Y-5 – závody z Nanchangu a Shijiazhuangu na základě licence vyráběná kopie letounu typu An-2 (Colt). První letoun typu An-2 (Colt), který byl zkompletován v Nanchangu, se do oblak poprvé vydal dne 7. prosince 1957. Plná produkce tohoto stroje se v prostorách zmíněného podniku rozeběhla v roce 1958. Ve výrobním programu závodu z Nanchangu se letouny řady Y-5 (Colt) udržely až do roku 1968. Poté, v letech 1970 až 1996, se produkcí letounů řady Y-5 (Colt) zabýval závod ze Shijiazhuangu. Zatímco z linky závodu z Nanchangu sjelo 727 letounů řady An-2 (Colt), v Shijiazhuangu bylo vyrobeno přes 1 000 těchto strojů. viz. samostatný text

Verze (Kuba)

An-2TP – dopravní modifikace letounu typu An-2TP (Colt) se čtyřmi páry vysokých štíhlých zaoblených oken na místo malých kulatých okének na bocích trupu a přístupovým otvorem se sklápěcím (směrem dolů) zábradlím na místo klasických uzavíratelných dveří. Jediný známý exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu An-2R (G 23205 / CU-T1179).

Verze (NDR)

An-2 (salónní) – salónní dopravní modifikace letounu typu An-2 (Colt) s luxusně zařízeným interiérem kabiny cestujících s palubní toaletou. Na bocích kabiny cestujících tohoto modelu, v oblasti mezi křídly, se navíc nacházelo sedm nestandardních vysokých oken s obdélníkovitým tvarem, čtyři na pravoboku a tři na levoboku. Naproti tomu do boků trupu standardního modelu, v oblasti mezi křídly, byly vetknuty čtyři páry malých kulatých okének. Kulaté okénko ve vstupních dveřích přitom zůstalo zachováno. Všech osm exemplářů tohoto modelu vzniklo v roce 1960, v prostorách závodu VEB Maschinen- und Apparatenbau Schkeuditz z Lipska, konverzí sériových An-2 (Colt), sedmi zemědělských An-2SCh (Colt) společnosti Deutsche Lufthansa od roku 1963 známé jako Interflug (DM-SKC až -SKG a -SKL) a jednoho transportního An-2TD (Colt) vzdušných sil NDR (černá 855). Letouny An-2 (DM-SKC až -SKG a -SKL) byly zpočátku provozovány společností Interflug/Verkehrsflug, divizí Interflugu zaměřenou na přepravu cestujících nákladu. K přepravě cestujících ale tyto letouny byly používány jen velmi krátkou dobu. Již v roce 1963 totiž prošly zpětnou konverzí na zemědělské stroje, načež byly předány divizi Interflugu zaměřenou na zemědělské práce, která byla známa jako Interflug/Agrarflug. Nestandardní hranatá okna byla přitom u zmíněných letounů zachována. Tři z nich (DM-SKD, -SKF a -SKL) byly později prodány do Bulharska. Naproti tomu vojenský An-2 (černá 855) byl provozován Transportfliegerausbildungsstaffel (TAS) 45 (45. transportní výcviková letka) s domovskou základnou Kamenz, a to až do 29. října 1990, kdy byl prodán civilnímu provozovateli.

An-2TD (ELINT/REB) – speciální modifikace letounu typu An-2TD (Colt) určená pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT) a radioelektronického boje (REB). Tento model se vyznačoval instalací nestandardních prutových antén na hřbetu trupu a vznikl nejméně ve čtyřech exemplářích (černá 451, 805, 839 a 845). Jejich základem se přitom staly sériové An-2TD (Colt). Jednotlivé exempláře tohoto modelu se od sebe mírně odlišovaly, a to uspořádáním antén.

An-2 (pro vzdušné snímkování) – speciální modifikace letounu typu An-2 (Colt) určená pro vzdušné snímkování. Do břicha trupu tohoto modelu byl vetknut průzor fotoaparátu, který byl opatřen posuvnou ochrannou „okenicí“. Na snímkovací speciály byly upraveny, v prostorách leteckého opravárenského závodu FDW (Flugzeugwerk Dresden) z Drážďan, tři letouny typu An-2 (Colt). Všechny tři zmíněné stroje se od sebe mírně odlišovaly, a to instalací typu fotoaparátu.

Verze (Polsko)

An-2 – závodem WSK Mielec na základě licence vyráběná kopie letounu typu An-2 (Colt). Prvních deset letounů typu An-2 (Colt) bylo v Mielci sestaveno z konstrukčních podsestav dodaných závodem č.473 z Kyjeva. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 23. října 1960. Do roku 2002 brány závodu WSK Mielec opustilo celkem 11 915 letounů řady An-2 (Colt). viz. samostatný text

Verze (USA)

An-2T (s prodlouženým doletem) – modifikace letounu typu An-2T (Colt) z dílny americké společnosti Kensigton Aircraft s instalací 1 640 l přídavné palivové nádrže uvnitř nákladové kabiny. Díky tomu tento model měl dolet 2 100 km a vzletovou hmotnost 6 725 kg. Jediný exemplář tohoto modelu (N22AN) vznikl v roce 1975 konverzí letounu An-2T (1G 14235 / SP-DMA) polské výroby, který byl předtím, od listopadu roku 1974, provozován  nizozemskou společností Air Enterprise B.V. Amsterdam (jako PH-ANT). Dne 15. února 1976 tento stroj vykonal transatlantický let z Fairoaksu do Bostonu s mezipřistáním v Lisbonu a na Azorách. Později byl využíván americkou společností Northrop k tajným vývojovým programům.

Vyrobeno:  SSSR: jeden prototyp (SChA-1), 3 164 sériových strojů řady An-2 a 506 sériových strojů modelu An-2M; Polsko: 11 915 sériových strojů všech verzí; ČLR: přes 1 727 sériových strojů všech verzí

UživateléAfghánistán, Albánie, Angola, Arménie, Austrálie, Ázerbájdžán, Benin, Bělorusko, Botswana, Brazílie, Bulharsko, Čad, ČLR, ČSSR, ČR, Egypt, Estonsko, Finsko, Francie, Grenada, Gruzie, Guatemala, Guinea-Bissau, Chorvatsko, Indie, Irák, Itálie, Island, Izrael, Jižní Jemen, Jižní Korea, Jugoslávie, Kambodža, Kanada, KLDR, Kolumbie, Kuba, Kyrgyzstán, Laos, Lesotho, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Maďarsko, Makedonie, Mali, Moldávie, Mozambik, Mongolsko, Namibie, NDR, Nepál, Nikaragua, Nizozemí, Peru, Polsko, Rumunsko, Rusko, Slovensko, Somálsko, Srbsko, SRN, SSSR, Súdán, Sýrie, Švédsko, Švýcarsko, Tádžikistán, Tanzanie, Tunis, Turecko, Turkmenistán, Ukrajina, USA, Uzbekistán, Velká Británie, Vietnam a Zambie

 

An-2TP

 

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov AŠ-62IR s max. výkonem 1 000 hp

Kapacita:   12 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 1 500 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 4,10 m x 1,60 m x 1,80 m

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 18,18 m 
Délka:   12,74 m
Výška: 4,24 m
Prázdná hmotnost: 3 550-3750 kg
Max. vzletová hmotnost: 5 500 kg
Max. rychlost: 256 km/h
Praktický dostup:   4 500 m
Max. dolet:    900 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 3.5.2018