Antonov An-74 (‘Coaler B’) / An-72A

Typ:  civilní nákladní modifikace lehkého vojenského taktického transportního letounu typu An-72 (Coaler C) optimalizovaná pro činnost v arktických oblastech a oblastech s velkou nadmořskou výškou

Určení:  přeprava osob a nákladu, sanitní lety, výzkumná činnost, zásobování polárních stanic, pátrací a záchranná činnost a ledovcový a rybolovný průzkum

Odlišnosti modelu An-74 (Coaler B) od letounu An-72 (Coaler C):

- instalace civilního avionického vybavení na místo vojenského

- instalace pracoviště navigátora přímo za pracovištěm kapitána (v pilotní kabině modelu An-72 se kromě pracoviště dvou pilotů nachází již jen pracoviště palubního mechanika). V této souvislosti na levoboku trupu, přímo před vstupními dveřmi, přibyl nevelký polokulovitý průzor

- instalace pracoviště hydrologa po levoboku střední části nákladové kabiny. V této souvislosti na levoboku trupu, přímo pod křídlem, přibyl rozměrný polokulovitý průzor

Historie:  V říjnu roku 1975 MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) vypsalo zadání na nový nákladní letoun pro činnost v arktických oblastech. Polární letectvo totiž tehdy k zásobování polárních stanic a přepravě osob a nákladu mezi usedlostmi v chladných severských oblastech země stále používalo dvoumotorové pístové letouny řady Il-14 (Crate), které ale již bylo možné považovat za beznadějně morálně i technicky zastaralou techniku. Vývojem perspektivního nástupce arktické varianty letounu typu Il-14 (Crate) byla přitom výnosem ze  dne 30. června 1977 pověřena OKB O.K. Antonova. Protože byla zmíněná konstrukční kancelář tehdy značně vytížena vývojem vojenských transportních letounů typu An-32 (Cline A), An-72 (Coaler A) a An-124 (Condor A), krátce nato padlo rozhodnutí, aby byl požadovaný arktický transportní letoun pojat jako modifikace některého z výše uvedených vojenských strojů. Volba přitom padla na dvoumotorových proudový taktický transportní letoun typu An-72 (Coaler A), a to ne náhodou. Tento perspektivní nástupce dvoumotorového turbovrtulového transportního letounu typu An-26 (Curl A) byl totiž uzpůsoben k činnosti z krátkých nezpevněných ploch. Demilitarizovaný An-72 (Coaler A) se přitom měl stát nástupcem nejen pístových letounů typu Il-14 (Crate) Polárního letectva, ale i turbovrtulových nákladních letounů typu An-12 (Cub) a An-26 (Curl A) Aeroflotu. Požadavky Polárního letectva a Aeroflotu se ale značně odlišovaly od požadavků VVS, dle kterých byl letoun typu An-72 (Coaler A) vyprojektován. Zatímco Polární letectvo požadovalo dolet 4 500 km, dle zadání Aeroflotu měl tento stroj mít nosnost 10 t a dolet se standardním zatížením a 2 hod palivovou rezervou 3 200 km. Letoun typu An-72 (Coaler A) měl ale nosnost pouhých 5 t, přičemž jeho dolet bez zatížení nepřesahoval 3 200 km. S přihlédnutím na vývojové a výrobní náklady bylo následně rozhodnuto, aby byly rozdílné požadavky vojenského a civilního sektoru uspokojeny jednou jedinou konstrukcí se zvýšenou nosností na 7,5 t a prodlouženým doletem. Vývojem takto modifikovaného letounu typu An-72 (Coaler A) byla přitom OKB O.K. Antonova pověřena v prosinci roku 1980. Sériová modifikace letounu typu An-72 (Coaler A) obdržela výrazně modifikované křídlo s větší plochou a rozpětím, odlišným půdorysem a modifikovanou mechanizací, prodloužený trup v oblasti před křídlem a objemnější palivové nádrže. Všechny výše uvedené úpravy přitom vedly ke vzrůstu doletu na 5 000 km, resp. na 4 200 km s 1,5 t nákladu a palivovou rezervou na další 2 h letu (tj. o 1 000 km více než požadoval Aeroflot). To bylo ale vykoupeno poklesem max. rychlosti z 720-ti km/h na 705 km/h a cestovní rychlosti z 650-ti km/h na 530 až 550 km/h. Cestovní rychlost sériového An-72 (Coaler) tedy odpovídala max. rychlosti turbovrtulového transportního letounu typu An-32 (Cline A). Coandův efekt se navíc u sériového modelu na celkovém vztlaku křídla podílel z pouhých 5 až 7 %. I přesto nebyly vzletové a přistávací charakteristiky sériového modelu horší než prototypů „krátkotrupého“ modelu An-72 (Coaler A). Zatímco pro vojenskou modifikaci takto radikálně modifikovaného letounu typu An-72 (Coaler A) se nadále používalo označení An-72, civilní modifikace tohoto stroje vešla ve známost jako An-74 (Coaler B). Sériová výroba obou dvou zmíněných verzí letounu typu An-72 (Coaler) byla svěřena závodu č.135 z Charkova, na jehož lince právě tehdy dobíhala produkce proudového regionálního dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty). Vývoj civilního modelu An-74 (Coaler B), který byl zpočátku (do počátku roku 1985) znám jako An-72A, byl OKB O.K. Antonova oficiálně zadán dne 26. ledna 1983. Základem prototypu civilního modelu An-74 (Coaler B) (CCCP-780334) se stal třetí prototyp letounu typu An-72 (Coaler A) (00-03), který byl zároveň druhým letovým prototypem tohoto stroje. Konverze zmíněného stroje na prototyp An-74 (CCCP-780334) spočívala zejména v náhradě vnějších částí křídla v oblasti za vnější hranou vztlakových klapek vnějšími částmi nové konstrukce majícími větší rozpětí, menší úhel šípu náběžné hrany a větší úhel šípu odtokové hrany a vestavbě 1,4 m dlouhé sekce mezi postranní dveře nákladové kabiny a křídlo. Za sedadlem kapitána navíc přibylo pracoviště navigátora. K levoboku nákladového prostoru, v oblasti pod křídlem, zase konstrukční tým O.K. Antonova umístil pracoviště hydrologa. Na levoboku trupu tohoto stroje se proto objevila dvojice tandemově uspořádaných polokulovitých průzorů. Zatímco jeden z nich se nacházel před vstupními dveřmi, ten druhý byl umístěn na úrovni křídla. Dle původních plánů měl letoun typu An-74 (Coaler B) být vybaven též lyžovým podvozkem. Od tohoto záměru bylo ale nakonec opuštěno. Důvodem toho byla skutečnost, že by se zavedení lyžového podvozku neobešlo bez vnesení změn do konstrukce draku. Kompletaci prototypu An-74 (CCCP-780334) se podařilo završit v závěru léta roku 1983. Do oblak se tento stroj poprvé vydal, z VPD letiště Kyjev-Svjatošino, dne 29. září toho samého roku. Vzhledem k vytíženosti OKB O.K. Antonova vývojem, testováním prototypů a zaváděním do výroby vojenských transportních letounů typu An-72 (Coaler C) a An-124 (Condor A), které měly vyšší prioritu, zkoušky prototypu An-74 (CCCP-780334) postupovaly velmi pomalu. Certifikační zkoušky tohoto stroje dle norem NLGS-2 a -3 se rozeběhly v roce 1984. První etapa zkoušek prototypu An-74 (CCCP-780334) v chladných arktických oblastech byla realizována mezi 9. a 26. dubnem roku 1985. V průběhu arktických zkoušek tento stroj vzlétal z letiště Amderma, které se nachází v evropské části Ruska, na pobřeží Karského moře, Anadyr, které se nachází na Dálném východě, na pobřeží Čukotky, a Čerskyj, které se nachází na Sibiři. Přitom vykonal několik letů nad souostrovími Nová země a Země Františka Josefa, ostrovem Dixon, mysem Kamennyj a zálivy Providenija a Kresta. V rámci arktických zkoušek byly prováděny též průzkumné lety nad Karským mořem a zálivem Anadyr. Součástí zmíněných zkoušek se v neposlední řadě staly též simulované výpadky jednoho motoru a vzlety a přistání z VPD s různým povrchem za teplot -50 až -58 °C. V této fázi zkoušek byl prototyp An-74 (CCCP-780334) opatřen, kuli vizualizaci námrazy, nástřikem černo-bílé zebry na náběžné hraně SOP, náběžné hraně pravé poloviny křídla a hraně lapače vzduchu pravého motoru. Následně, v srpnu roku 1985, prototyp An-74 (CCCP-780334) prošel zkouškami zaměřenými na prověření způsobilosti pro činnost v oblastech s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Zmíněné zkoušky byly realizovány na území Tádžikistánu, Turkmenistánu, Kyrgyzstánu a Uzbekistánu. Tomu mezi lednem a březnem roku 1986 následovala další etapa zkoušek v arktických oblastech. Na zmíněných zkouškách, které byly realizovány v Jakutsku a nad vodami Severního ledového oceánu, se podílel též institut GosNII GA (Státní zkušební institut civilního letectva). V rámci druhé etapy arktických zkoušek byl prototyp An-74 (CCCP-780334) poprvé nasazen do ostré záchranné mise. Na počátku března roku 1986 totiž několik členů polární expedice při přechodu mezi polárními stanicemi SP-25 a SP-27, které byly vybudovány na ledových krách v Severním ledovém oceánu, utrpělo těžké omrzliny. To si vyžádalo je neprodleně odvést k ošetření, což bylo možné pouze vzdušnou cestou. A prototyp An-74 (CCCP-780334) byl jediným dostupným letounem, který byl schopen tento úkol splnit. U stanice SP-27 se sice nacházela 1 400 m VPD, z níž mohly operovat čtyřmotorové turbovrtulové transportní letouny typu An-12 (Cub), krátce předtím se ale ledové kra, na které byla zmíněná stanice vybudována, zlomila. Díky tomu se využitelná délka VPD zredukovala na 600 m, což bylo málo nejen pro čtyřmotorový letoun typu An-12 (Cub), ale i pro dvoumotorové letouny typu Il-14 (Crate) a An-26 (Curl A). Na tak krátké VPD sice mohl přistát jednomotorový pístový dvouplošník typu An-2 (Colt), dolet tohoto stroje byl ale nedostatečný. To samé přitom platilo i pro veškeré vrtulníky tuzemské konstrukce. Stanice SP-27 se totiž nacházela celých 1 000 km od nejbližšího letiště, které bylo vybudované na ostrově Žochov. Nejbližší pevninské letiště, Čokurdach, se nacházelo ještě dále, a to celých 1 650 km. Prototyp An-74 (CCCP-780334) přitom nejprve, dne 9. března 1986, přelétl z Kyjeva do Čerského. Zde v průběhu následujícího dne vykonal sérii zkušebních vzletů. Jejich posláním bylo nalezení techniky tomuto stroji umožňující se co nejdříve odpoutat od VPD při vzletové hmotnosti, kterou měl mít při zmíněné záchranné misi. Přitom se podařilo zjistit to, že když se při rozjezdu na vzlet v okamžiku, kdy rychlost dosáhne hodnoty 140 km/h, zvýší úhel vychýlení vnějších vztlakových klapek z 25° na 40°, prototyp An-74 (CCCP-780334) se od VPD odpoutá po pouhých 350 až 380 m. Dne 11. března toho samého roku byl prototyp An-74 (CCCP-780334) přelétnut na leteckou základnu Čokurdach. Ten samý den provedl zkušební zpáteční let na ostrov Žochov. První přistání u stanice SP-27 prototyp An-74 (CCCP-780334) vykonal dne 14. března 1986. Tehdy zde přitom nabral osm členů expedice. Zbývajících sedm členů zmíněné expedice odtud evakuoval následující den. Na zpáteční cestu do Moskvy se prototyp An-74 (CCCP-780334) vydal dne 17. března toho samého roku. V průběhu arktických zkoušek vyplulo na povrch, že je zařízení pro vytápění interiéru kabiny a odmlžování čelních okének pilotního prostoru prototypu An-74 (CCCP-780334) nedostatečně účinné. S kritikou se setkalo též palubní komunikační vybavení. Za pomoci palubní VHF radiostanice se totiž posádka prototypu An-74 (CCCP-780334) při letu ve výšce 11 000 m nebyla schopna spojit se stanicí SP-27 ze vzdálenosti větší než 400 km. Jako nedostatečně výkonný byl shledán též palubní radiolokátor typu Gradijent. Z tohoto důvodu prototyp An-74 (CCCP-780334) následně obdržel instalaci radiolokátoru typu Buran-74. V této souvislosti byl původní nevelký „tupý“ příďový dielektrický kryt, který měl identický tvar jako kryt antény radiolokátoru „kratkotrupého“ modelu An-72 (Coaler A), nahrazen znatelně delším dielektrickým krytem se zobákovitým profilem. Současně prototyp An-74 (CCCP-780334) obdržel instalaci nové palubní energetické jednotky (APU) typu TA-12. Po levoboku nákladové kabiny tohoto stroje, přímo za vstupními dveřmi, se nově objevilo pracoviště radisty. Palubní vybavení prototypu An-74 (CCCP-780334) bylo rozšířeno o středovlnnou radiostanici Širota, astrosextant a astrokompas typu AK-59. V této podobě byl zmíněný letoun prezentován na 37. Pařížské Airshow, která se konala v červnu roku 1987. Předtím ale kromě výše uvedených změn obdržel též novou registraci CCCP-72003. Na konci toho samého roku prototyp An-74 (CCCP-72003) vykonal let podél severního pobřeží SSSR přes souostroví Země Františka Josefa na Čukotku. Přitom urazil vzdálenost přes 2 000 km za podmínek polární noci. Kromě toho tehdy vykonal též několik letů k polárním stanicím SP-28 a SP-30. Krátce nato, v listopadu roku 1987, prototyp An-74 (CCCP-72003) dopravil radiopřijímač na ostrov Strednyj, který se nachází v Karském moři. Mezi únorem a dubnem roku 1988 tento stroj vykonal sérii letů v rámci podpory sovětsko-kanadské lyžařské expedice na 1 800 km trase Nová země – Severní pól – mys Kolumbie. Dne 2. listopadu 1988 prototyp An-74 (CCCP-72003) vyrazil, z letiště Kyjev-Gostomel, na 17 000 km dlouhou cestu na Antarktidu přes Itálii, Kapverdy, Brazílii a Argentinu. Na Antarktidě pak navštívil sovětské výzkumné stanice Bellingshausen, Novolazerevskaja, Molodjožnaja a Vostok. Poslední uvedená stanice byla přitom vybudovaná v nadmořské výšce 3 488 m v nechladnější lokalitě na Zemi, kde teploty padají až k -83 °C. Prototyp An-74 (CCCP-72003) tedy podnikl výpravu prakticky přes celý kontinent Antarktidy. Kromě toho se stal vůbec prvním letounem s kolovým podvozkem, který vykonal přistání a vzlet v nejchladnější lokalitě na Zemi. Měsíc nato, dne 29. prosince 1988, prototyp An-74 (CCCP-72003) evakuoval nemocné polárníky ze stanice Novolazerevskaja do Argentiny. Do Kyjeva se tento stroj navrátil dne 6. ledna 1989. Přitom uskutečnil tři mezipřistání, a to v Maputu, Adenu a Larnace. V rámci všech polárních zkoušek a expedicí prototyp An-74 (CCCP-72003) vykonal 65 letů a nalétal více než 100 000 km. Prototyp An-74 (CCCP-72003) se stal též držitelem hned několika světových rekordů. Na jaře roku 1987 tento stroj vystoupal do výšky 10 960 m s 15 t zatížením, což mu přineslo zápis hned pěti světových rekordů v kategorii C-1 (letouny o hmotnosti 35 až 45 t). Dva měsíce nato se s tímto strojem podařilo ustanovit další výškový rekord, a to ustáleným letem ve výšce 11 210 m. Dne 6. května 1988 si prototyp An-74 (CCCP-72003) na své konto připsal dálkový rekord 6 341,973 km, a to non-stop letem na trati Moskva – Sovetskaja Gavan. Speciálně pro tento let byl zmíněný stroj opatřen přídavnou palivovou nádrží, kterou používaly letouny typu Il-14 (Crate) Polárního letectva. V provozu se přitom prototyp An-74 (CCCP-72003) nacházel až do roku 2002. Mezitím byla v prostorách charkovského závodu č.135 (ChAPO) zahájena kompletace předsériového stroje. Zmíněný letoun (CCCP-58642) se do oblak poprvé vydal dne 26. června 1986 a od prototypu (CCCP-780334) se odlišoval tvarem příďového krytu antény radiolokátoru. Kryt antény radiolokátoru předsériového stroje měl totiž identický tvar jako kryt antény radiolokátoru vojenského transportního modelu An-72 (Coaler C). Špice trupu předsériového An-74 (CCCP-58642) měla tedy kruhový průřez a ogivální profil. Krátce nato, v srpnu roku 1986, si letoun An-74 (CCCP-58642) odbyl svůj mezinárodní debut, a to na leteckém dni v kanadském Vancouveru. První sériový stroj (CCCP-74010), který byl zároveň druhým exemplářem letounu typu An-74 (Coaler B) postaveným na lince závodu z Charkova, byl dokončen dne 24. února 1987. Od předsériového stroje se tento letoun odlišoval instalací znatelně většího polokulovitého průzoru (s průměrem 780 mm) u pracoviště hydrologa bez záďového aerodynamického krytu. U prototypu a předsériového stroje měl polokulovitý průzor hydrologa, který se nacházel pod křídlem, shodné rozměry jako polokulovitý průzor navigátora, jenž byl umístěn před vstupními dveřmi. Nákladový prostor letounu An-74 (CCCP-74010) byl navíc rozdělen na dvě sekce. Přední sekce nákladového prostoru byla opatřena tepelnou izolací a ukrývala 8 sedadel pro cestující, 2 lehátka, palubní toaletu a palubní bufet s elektrickým ohřívačem. Zadní sekce nadále plnila funkci nákladového prostoru. Do počátku roku 1989 se podařilo v rámci programu An-74 (Coaler B) vykonat více než 1 300 letů. V lednu roku 1989 byl předsériový An-74 (CCCP-780334) spolu se sériovým An-74 (CCCP-74010) předán ke státním zkouškám. Protože zmíněné stroje v řadě ohledů nesplňovaly požadavky kladené na civilní letouny, krátce nato, v květnu toho samého roku, byly státní zkoušky letounu typu An-74 (Coaler B) přerušeny. Následně byly oba zmíněné letouny navráceny výrobci k odstranění zjištěných nedostatků a provedení další etapy závodních zkoušek. Státní zkoušky letounu typu An-74 (Coaler B) byly opět obnoveny až dne 28. dubna 1990. Státní zkoušky tohoto stroje probíhaly na letištích Moskva-Šeremetjevo, Soči, Borispol, Ašchabad, Čerskij, Čokurdach, Petropavlovsk-Kamčatskyj, Kyjev-Gostomel a Žukovskyj. Zpočátku se na státních zkouškách podílely letouny An-74 (CCCP-780334) a An-74 (CCCP-74010). Později se do programu státních zkoušek zapojily ještě dva z dalších čtyř sériových strojů (CCCP-74000 až -74003), které brány charkovského závodu ChAPO před koncem srpna roku 1990. Konkrétně přitom šlo o letouny An-74 (CCCP-74000) a An-74 (CCCP-74002). Za chodu státních zkoušek bylo objeveno a následně odstraněno celkem 28 nedostatků. Státní zkoušky letounu typu An-74 (Coaler B) se podařilo úspěšně završit dnem 12. prosince 1990. V průběhu státních zkoušek bylo přitom vykonáno celkem 137 letů s celkovou délkou trvání 359 h a 50 min. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek byla podepsána dne 28. června 1991. Mezitím se rozeběhly zkoušky provozní. Provozní zkoušky byly realizovány na základně Kolymo-Indigirského podniku, který se nacházel v Čerském, a zpočátku se jich účastnily letouny An-74 (CCCP-74001) a An-74 (CCCP-74003). Později, po završení státních zkoušek, se do programu provozních zkoušek zapojily též letouny An-74 (CCCP-74000) a An-74 (CCCP-74002). Provozní zkoušky letounu typu An-74 (Coaler B) se podařilo úspěšně završit v dubnu roku 1991. Krátce nato, dne 2. srpna toho samého roku, byl letounu typu An-74 (Coaler B) vystaven certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu. Vzhledem k tomu, že by závod č.135 (ChAPO) z Charkova nedokázal zajistit dodávky letounů typu An-74 (Coaler B) v požadovaných počtech, neboť Aeroflot plánoval těmito stroji kompletně nahradit početnou flotilu nákladních letounů řady An-12 (Cub) a An-26 (Curl A), dne 3. ledna 1991 byl jeho produkcí pověřen též závod č.166 (OAPO) z Omska a závod č.116 (AAPO) z Arseněva. Krátce nato, v roce 1991, se ale rozpadl SSSR a všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, zachvátila těžká ekonomická krize. Aby toho nebylo málo tak závod ChAPO (č.135) se náhle ocitl na území samostatné Ukrajiny, stejně jako OKB O.K. Antonova. To vše přitom zcela pohřbilo nejen celý sovětský výzkumný polární program, ale i všechny výše uvedené výrobní plány. V únoru roku 1993 byly sice zahájeny přípravy výrobních linek letounu typu An-74 (Coaler B) v prostorách obou výše uvedených závodů, OAPO a AAPO. Závod OAPO z Omska ale nakonec zkompletoval, z dílů dodaných charkovským závodem ChAPO, pouhých pět sériových An-74 (Coaler B). První z nich (RA-74050) se přitom do oblak poprvé vydal dne 25. prosince 1993. Naproti tomu na lince závodu AAPO z Arseněva nakonec nevznikl ani jeden letoun tohoto typu. Produkce letounu typu An-74 (Coaler B) v základní arktické variantě se zastavila na 20-ti exemplářích. Zatímco 15 z nich bylo vyrobeno v Charkově, zbylých 5 těchto strojů bylo zkompletováno v Omsku. Zdaleka ne všechny letouny typu An-74 (Coaler B) se dočkaly provozu v arktických oblastech. U mnohých těchto strojů byl proto polokulovitý průzor hydrologa, který se nacházel na levoboku trupu, přímo pod křídlem, nahrazen standardním kulatým okénkem. Do pádu SSSR se letouny typu An-74 (Coaler B) podařilo začlenit do letadlového parku Norilského OAO Krasnojarského UGA, Nadymského OAO Tjumenského UGA a Kolyma-Indigirského OAO Jakutského UGA Aeroflotu a několika průmyslových podniků. Vůbec poslední mise letounů typu An-74 (Coaler B) v rámci sovětského polárního programu se konala v roce 1991. Tehdy dvojice těchto strojů evakuovala personál z polární stanice SP-30. Plovoucí ledová kra, na které byla zmíněná stanice vybudována, se totiž právě tehdy začala rozpadat. Dne 16. září toho samého roku byl jeden letoun typu An-74 (Coaler B) (CCCP-74002) ztracen při havárii, za kterou mohla kombinace přetížení letounu s chybou pilota. Zatímco na lince závodu OAPO z Omska se produkce letounu typu An-74 (Coaler B) zastavila na pouhých pěti exemplářích, ve výrobním programu charkovského závodu ChAPO se tento stroj udržel do dnešních dnů. V 90. letech se navíc součástí nabídky zmíněného podniku stala celá řada nových verzí letounu typu An-74 (Coaler B), včetně verzí nákladních, konvertibilních a salónních dopravních. Přestože letouny řady An-74 (Coaler B) mohly být, díky nízké pořizovací ceně, poměrně komerčně úspěšné, nakonec se příliš nerozšířily. Západní dopravci totiž s přihlédnutím na značnou spotřebu pohonných jednotek těchto strojů a problematickou dostupnost servisu raději sáhly po obdobném letounu západní výroby, zatímco celou řadu kontraktů se zákazníky ze zemí třetího světa pohřbily lokální válečné konflikty. Provozovateli většiny letounů řady An-74 (Coaler B) se tak staly malí dopravci ze zemí bývalého SSSR, kteří si nemohli dovolit pořízení analogického stroje západní provenience. V letech 1986 až 2014 bylo na lince závodu ChAPO z Charkova a závodu OAPO z Omska postaveno celkem 71 letounů řady An-74 (Coaler B). Dalších devět letounů této řady bylo rozestavěno a nedokončeno.

Verze:

An-74 (An-72A) – prototypová modifikace letounu typu An-74 (Coaler B). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl radikální přestavbou třetího prototypu letounu An-72 (Coaler A) (00-03) a do oblak se poprvé vydal dne 29. září 1983. Oba polokulovité průzory, které se nacházely na levoboku trupu, po jednom před vstupními dveřmi a pod křídlem, měly u prototypu shodné rozměry. Naproti tomu zadní polokulovitý průzor sériového modelu byl znatelně větší a postrádal instalaci záďového krytu. Od sériového modelu se prototyp odlišoval též tvarem příďového dielektrického krytu antény radiolokátoru. Zpočátku byl tento stroj opatřen radiolokátorem typu Gradijent. Dielektrický kryt antény zmíněného radiolokátoru měl přitom shodný tvar jako dielektrický kryt antény radiolokátoru „krátkotrupého“ modelu An-72 (Coaler A). Později však tento stroj obdržel, spolu s radiolokátorem typu Buran-74, znatelně protáhlejší a podstatně mohutnější příďový kryt s nestandardním zobákovitým profilem. Naproti tomu příďový kryt antény radiolokátoru sériového modelu má shodný tvar a shodné rozměry jako příďový kryt antény radiolokátoru vojenského transportního modelu An-72 (Coaler C).

An-74 – první sériově vyráběná modifikace letounu typu An-74 (Coaler B). Tento model má pětičlennou posádku, nosnost 7,5 t a dolet s max. zatížením 1 650 km. Jeho pohon obstarávají 6 500 hp motory typu D-36-2A, které jsou uzpůsobeny pro činnost v arktickém podnebí. Produkce letounu typu An-74 (Coaler B) se zastavila na 20-ti exemplářích. Zatímco 15 z nich vzniklo, po roce 1986, na lince závodu ChAPO (č.135) z Charkova, zbylých 5 těchto strojů bylo postaveno, po roce 1993, na lince závodu OAPO (č.166) z Omska.

An-74T (An-72AT) – ryze nákladní modifikace letounu typu An-74 (Coaler B). Tento model byl uzpůsoben k přepravě nákladu do celkové hmotnosti 10 t. Jediný exemplář letounu typu An-74T (Coaler B) vznikl přestavbou prvního sériového exempláře letounu typu An-74 (Coaler B) a svůj veřejný debut si odbyl v roce 1991 na 39. Pařížské Air Show. viz. samostatný text

An-74-200 – pokročilá modifikace letounu typu An-74T (Coaler B) s instalací motorů typu D-36-3A na místo motorů typu D-36-2A. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1992 konverzí sériového An-74 (Coaler B). Produkce letounu typu An-74-200 (Coaler B) se zastavila na 18-ti exemplářích. První z nich přitom brány závodu z Charkova opustil v listopadu roku 1992. viz. samostatný text

An-74T-100 – modifikace nákladního letounu typu An-74T (Coaler B) s modifikovaným palubním vybavením. Díky instalaci modifikovaného palubního vybavení bylo posádku tohoto modelu možné zredukovat na čtyři osoby, a to vyškrtnutím radisty. Vývoj letounu typu An-74T-100 (Coaler B), který je uzpůsoben k přepravě 10-ti t nákladu, byl zahájen v dubnu roku 1992. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl přestavbou letounu An-74 (14-05 / UR-74008), který se předtím stal prototypem modelu An-74-200 (Coaler B).

An-74T-200 – vojenská transportní-výsadková modifikace letounu typu An-74T (Coaler B). Tento model vzešel ze zakázky vzdušných sil. Prototyp letounu typu An-74T-200 (Coaler B) vznikl přestavbou sériového An-74 (Coaler B) a do oblak se poprvé vydal dne 4. dubna 1994. V roce 1997 bylo pro vzdušné síly Íránu postaveno osm těchto strojů. viz. samostatný text

An-74TK-100 – konvertibilní modifikace letounu typu An-74 (Coaler B). Tento model má čtyřčlennou posádku a jeho kabinu lze uzpůsobit k přepravě nákladu do celkové hmotnosti 8,5 až 10 t, 52-ti osob, 20-ti osob a nákladu do celkové hmotnosti 4,5 t nebo 12-ti osob a nákladu do celkové hmotnosti 6 t. Prototyp letounu typu An-74TK-100 (Coaler B) vznikl konverzí sériového An-74 (Coaler B) a do oblak se poprvé vydal dne 28. prosince 1994. Produkce tohoto modelu se omezila na čtyři exempláře. Další čtyři exempláře letounu typu An-74TK-100 (Coaler B) vznikly přestavbou sériových An-74 (Coaler B) a An-74-200 (Coaler B). viz. samostatný text

An-74TK-200 – pokročilá modifikace letounu typu An-74TK-100 (Coaler B) s novým avionickým vybavením a zredukovanou posádkou na dvě osoby. Prototyp tohoto modelu brány závodu ChAPO z Charkova opustil v červnu roku 1993. Produkce letounu typu An-74TK-200 (Coaler B) se omezila na 6 exemplářů. Ty přitom brány závodu z Charkova opustily v letech 1997 až 2013. Další exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového An-74 (Coaler B). viz. samostatný text

An-74D (An-74-200D) – speciální salónní dopravní modifikace letounu typu An-74-200 (Coaler B). Nákladová kabina tohoto modelu je rozdělena na tři oddělení. V předním oddělení se nachází luxusně zařízený salonek pro VIP osoby. V prostředním oddělení je umístěna odpočinková místnost s pohovkami. Zadní oddělení je pak vyhrazeno k přepravě osobního automobilu. Součástí vybavení kabiny tohoto modelu, která je opatřena zvukovou a tepelnou izolací, se stal telefon, fax, TV s videopřehrávačem, bar a bufet. Tento model vznikl v počtu čtyř exemplářů. Z novovýroby ale pocházel pouze jeden z nich (RA-74012). Zbylé tři tyto stroje (RA-74029, -74034 a -74048) vznikly konverzí sériových An-74 (Coaler B). Svůj veřejný debut si salónní speciál typu An-74D (Coaler B) odbyl v srpnu roku 1995 na moskevské airshow MAKS 95.

An-74TK-300 (Coaler D) – pokročilá modifikace letounu typu An-74TK-200 (Coaler B) s motory typu D-36-4A, které mají nižší spotřebu paliva, uvnitř krátkých gondol instalovaných na pylonech pod náběžnou hranou střední části křídla. Prototyp letounu typu An-74TK-300 (Coaler D) vznikl konverzí sériového An-74TK-200 (Coaler B) a do oblak se poprvé vydal dne 20. dubna 2001. Produkce tohoto modelu se omezila na dva exempláře. Ty přitom brány závodu ChAPO opustily v letech 2008 a 2009. viz. samostatný text

An-74TK-100S – sanitní/dopravní modifikace letounu typu An-74TK-100 (Coaler B). Nákladový prostor tohoto modelu je rozdělen na dvě oddělení, a to VIP oddělení se sedadly pro 4 osoby a oddělení s lehátky pro dva pacienty a sedadly pro čtyři ošetřovatele. První exemplář speciálu typu An-74TK-100S (Coaler B) vznikl v roce 2002 konverzí letounu typu An-74TK-100 (Coaler B) společnosti Gazprom. Základem druhého exempláře tohoto modelu se stal letoun typu An-74TK-100 (Coaler B) společnosti 2. Sverdlovskoe AP. viz. samostatný text

An-74T-200A – pokročilá modifikace vojenského transportního letounu typu An-74T-200 (Coaler B) s modifikovaným avionickým vybavením. Tento model vzešel ze zakázky vzdušných sil Egypta. Produkce letounu typu An-74T-200A (Coaler B) se omezila na čtyři exempláře. Ty přitom brány závodu ChAPO opustily v letech 2004 až 2014. První z nich se do oblak poprvé vydal dne 24. prosince 2004. viz. samostatný text

An-74TK-200S – sanitní/dopravní modifikace letounu typu An-74TK-200 (Coaler B). Interiér kabiny tohoto modelu má obdobné uspořádání jako interiér kabiny modelu An-74TK-100 (Coaler B), který vychází z letounu typu An-74TK-200 (Coaler B). Jediný exemplář letounu typu An-74TK-200S (Coaler B) (19-01) byl postaven v roce 2011 a původně byl určen pro Libyjskou vládu. Jeho provozovatelem se ale nakonec stalo vojenské letectvo Turkmenistánu.

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí třetího prototypu letounu An-72) a 71 sériových strojů všech verzí. Dalších 9 letounů řady An-74 bylo rozestavěno a nedokončeno.

Uživatelé (vojenští):  Angola (An-74), Egypt (An-74T-200A/-74TK-200), Írán (An-74T-200/-74TK-200) a Kazachstán (An-74T-200A/-74TK-200), Laos (An-74TK-100/-74TK-300D), Libye (An-74TK-200/-74TK-300D), SSSR/Rusko (An-74), Súdán (An-74/-74-200/-74D), Turkmenistán (An-74TK-200S) a Ukrajina (An-74/-74TK-300D)

Uživatelé (civilni): Arménie (An-74-200), Bělorusko (An-74-200), Bosna a Hercegovina (An-74), Bulharsko (An-74), Červený kříž (An-74-200), Gruzie (An-74-200), Indonésie (An-74TK-200), Írán (An-74T-200/-74TK-200), JAR (An-74TK-200), Kazachstán (An-74-200), Kolumbie (An-74-200/-74TK-200), Kyrgyzstán (An-74-200/-74TK-100), Litva (An-74D), Lotyšsko (An-74/-74-200/-74TK-100), Moldava (An-74/-74TK-100), OSN (An-74TK-200), Republika Kongo (An-74-200), SSSR/Rusko (An-74/-74-200/-74D/-74T-100/-74TK-100) Súdán (An-74/-74-200/-74TK-100), Turecko (An-74TK-200), Ukrajina (An-74/-74-200/-74D/-74T-100/-74T-200/-74TK-100/-74TK-200) a Velká Británie (An-74-200)

An-74

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Lotarev D-36 s max. tahem po 6 500 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu Buran-74, instalovaný v přední části trupu

Kapacita:   10 až 12 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 7 500 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 10,50 m x 2,15 m x 2,20 m

poslední úpravy provedeny dne: 4.4.2018