Antonov An-72 (‘Coaler C’)

Typ:  pokročilá modifikace lehkého taktického transportního letounu s krátkým vzletem a přistáním (STOL) typu An-72 (Coaler A)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku a odsun raněných

Odlišnosti od letounu An-72 (Coaler A):

- instalace nového křídla. Křídlo tohoto modelu má větší rozpětí (o 5,31 m), větší plochu (o 9,18 m²), větší štíhlost (o 3,8) a lomenou náběžnou i odtokovou hranu. Úhel šípu vnějších částí náběžné hrany křídla je u tohoto modelu menší než úhel šípu vnitřních částí. Naproti tomu náběžná hrana modelu An-72 (Coaler A) má konstantní úhel šípu v celém rozpětí. Vnitřní části odtokové hrany křídla tohoto modelu jsou kolmé k podélné ose trupu, zatímco vnější části odtokové hrany mají kladný úhel šípu. Naproti tomu odtoková hrana křídla modelu An-72 (Coaler A) je kolmá k podélné ose trupu v celém rozpětí. Kromě toho je křídlo tohoto modelu řešeno jako pětidílné a nikoliv jako třídílné. Změny se dotkly též mechanizace. Křidélka tohoto modelu jsou totiž rozděleny na vnitřní pár, který slouží k řízení klonění při přeletu, a vnější pár, který je určen k řízení klonění při letu malou rychlostí.

- modifikovaný trup vestavbou 1,40 m dlouhého segmentu mezi postranní dveře a křídlo. Díky tomu má nákladový prostor tohoto modelu větší délku a objem.

- instalace radiolokátoru typu Buran-72 uvnitř špice trupu s výrazně protáhlejším profilem na místo radiolokátoru typu Gradijent

- větší zásoba paliva (16 250 l). Toho bylo docíleno vestavbou dalších nádrží do překonstruované torzní skříně křídla.

- instalace nového avionického vybavení

Historie:  V roce 1972 se konstrukční tým OKB O.K. Antonova z vlastní iniciativy pustil do prací na proudovém nástupci dvoumotorového turbovrtulového taktického transportního letounu typu An-26 (Curl A) s nosností 5 t. Zmíněný stroj vešel ve známost jako An-72 (Coaler A) a díky aplikaci tzv. Coandova efektu a robustní konstrukci byl schopen operovat z poměrně krátkých nezpevněných VPD. Pro potřeby programu závodních a státních zkoušek bylo, v letech 1977 až 1980, závodem č.473 z Kyjeva postaveno celkem šest prototypů letounu typu An-72 (Coaler A), tři letové (00-04 až 00-06) a tři neletové (00-01 až 00-03). Poslední neletový prototyp (00-03) byl nicméně později dopracován do letové podoby. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 5. listopadu 1980 a obsahovala doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Přípravné práce na výrobní lince letounu typu An-72 (Coaler A) se v prostorách závodu č.473 z Kyjeva rozeběhly již v roce 1978, tedy ještě před zahájením státních zkoušek. Krátce nato ale vyvstaly obavy z toho, aby zavedení letounu typu An-72 (Coaler A) do výrobního programu závodu č.473 nemělo negativní vliv plynulost dodávek exportních turbovrtulových transportních letounů typu An-32 (Cline A), které se zde měly vyrábět též, zahraničním zákazníkům. MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) proto později rozhodlo, aby byla výrobní linka letounu typu An-72 (Coaler A) přesunuta do prostor závodu č.135 (ChAPO) z Charkova, kde právě tehdy dobíhala sériová výroba proudového regionálního dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty). První sériový An-72 (Coaler A) měl přitom brány charkovského závodu č.135 opustit již v roce 1983. Vedení zmíněného závodu ale toto rozhodnutí ze strany MAP nepřijalo s velkým nadšením, neboť to pro něj znamenalo přerušit dlouholetou spolupráci s OKB A.N. Tupoleva a od základu změnit výrobní technologie. Letoun typu An-72 (Coaler A) se ale v podobě, ve které prošel státními zkouškami, nakonec sériově nevyráběl. Mezitím, dne 30. června 1977, byl totiž OKB O.K. Antonova svěřen vývoj nástupce arktické modifikace dvoumotorového pístového dopravního letounu typu Il-14 (Crate), která byla i přes své stáří tehdy stále ještě používána, Polárním letectvem, k zásobování polárních stanic a obsluze arktických oblastí. Vzhledem k tomu, že vývoj kvalitativně nového letounu vylučovala značná vytíženost Antonovovi OKB, krátce nato padlo rozhodnutí, aby byly potřeby Polárního letectva uspokojeny demilitarizovanou modifikací letounu typu An-72 (Coaler A). Volba právě na tento stroj přitom nepadla náhodou, neboť byl uzpůsoben k činnosti z krátkých nezpevněných ploch. Polární letectvo ale požadovalo dolet 4 500 km, zatímco dolet letounu typu An-72 (Coaler A) činil pouhých 3 200 km. Aby toho nebylo málo, tak o letoun typu An-72 (Coaler A) projevil zájem též Aeroflot, který se právě tehdy poohlížel po vhodném nástupci turbovrtulových nákladních letounů řady An-12 (Cub) a An-26 (Curl A). Aeroflot ale požadoval nosnost 10 t a dolet se standardním zatížením a 2 hod palivovou rezervou 3 200 km. Nosnost letounu typu An-72 (Coaler A) byla přitom poloviční. S přihlédnutím na vývojové a výrobní náklady bylo následně rozhodnuto, aby byly rozdílné požadavky vojenského a civilního sektoru uspokojeny jednou jedinou konstrukcí se zvýšenou nosností na 7,5 t a prodlouženým doletem. Vývojem takto modifikovaného letounu typu An-72 (Coaler A), pro který se nadále používalo označení An-72, byla OKB O.K. Antonova pověřena v prosinci roku 1980. Protože by požadované zvýšení zásoby paliva vedlo k výraznému poklesu poměru tahu a hmotnosti, čímž by tento stroj přišel o charakteristiky STOL, pro sériový An-72 (Coaler C) bylo nezbytné navrhnout nové křídlo s větší plochou a větší štíhlostí (poměr rozpětí a hloubky). Původní plány počítaly s tím, že bude původní střední část křídla zachována, a k té budou připevněny nové vnější části s větším rozpětím. Protože výrobní zařízení závodu č.135, které bylo poněkud zastaralé, neumožňovalo vyrábět potahové panely s délkou 12 m, od tohoto záměru bylo nakonec opuštěno. Konstrukční tým OKB O.K. Antonova proto u sériového An-72 (Coaler C) původní konstrukci křídla zachoval až po vnější okraje vztlakových klapek a k takto „seříznutému“ křídlu připevnil nové vnější části s větším rozpětím. Křídlo sériového An-72 (Coaler C) bylo tedy pětidílné a nikoliv třídílné. Změn ale doznal též půdorys křídla. Náběžná hrana vnějších částí křídla sériového An-72 (Coaler C) měla totiž menší úhel šípu než náběžná hrana vnitřních částí. Naproti tomu náběžná hrana křídla modelu An-72 (Coaler A) měla konstantní úhel šípu v celém rozpětí. Odtoková hrana vnějších částí křídla sériového An-72 (Coaler C) měla zase kladný úhel šípu, zatímco odtoková hrana vnitřních částí křídla byla kolmá k podélné ose trupu. Naproti tomu odtoková hrana křídla modelu An-72 (Coaler A) byla kolmá k podélné ose trupu v celém rozpětí. Všechny tyto zásahy do konstrukce křídla přitom vedly ke vzrůstu plochy z 89,60 m² na 98,78 m² a štíhlosti z 7,4 na 11,2. Do torzní skříně křídla sériového An-72 (Coaler C) bylo navíc možné vestavět palivové nádrže o celkové kapacitě 16 250 l. Bez změn nezůstala ani mechanizace křídla. Křidélka sériového An-72 (Coaler C) byla totiž rozdělena na vnitřní pár, který sloužil k řízení klonění při přeletu, a vnější pár, který byl určen k řízení klonění při letu malou rychlostí. Protože měl sériový An-72 (Coaler C) mít nejen větší dolet, ale i větší přepravní kapacitu, konstrukční tým OKB O.K. Antonova nákladový prostor tohoto modelu prodloužil vložením 1,40 m sekce mezi postranní dveře a křídlo. Díky tomu lze do nákladového prostoru sériového An-72 (Coaler C) umístit hned čtyři nákladové kontejnery typu UAK-2,5. Prodloužení trupu přitom vedlo nejen ke zvětšení objemu nákladového prostoru, ale též ke zlepšení příčné stability. Změny se ale dotkly též avioniky a příďového krytu antény radiolokátoru, který obdržel výrazně protáhlý profil. Všechny výše uvedené úpravy přitom vedly ke vzrůstu doletu na 5 000 km, resp. na 4 200 km s 1,5 t nákladu a palivovou rezervou na další 2 h letu (tj. o 1 000 km více než požadoval Aeroflot). Na druhou stranu zmíněné úpravy sebou přinesly vzrůst hmotnosti draku a zhoršení aerodynamiky. Zalomení náběžné a odtokové hrany křídla bylo totiž původcem vzdušných vírů, které zvyšovaly aerodynamický odpor. To přitom sebou přineslo pokles max. rychlosti z 720-ti km/h na 705 km/h a cestovní rychlosti z 650-ti km/h na 530 až 550 km/h. Cestovní rychlost sériového An-72 (Coaler C) tedy odpovídala max. rychlosti turbovrtulového transportního letounu typu An-32 (Cline A). Zmíněné úpravy křídla ale vedly též k poklesu podílu Coandova efektu na celkovém vztlaku na pouhých 5 až 7 %. I přesto nebyly vzletové a přistávací charakteristiky sériového An-72 (Coaler C) horší než prototypů „krátkotrupého“ modelu An-72 (Coaler A). Transfer výrobních technologií do charkovského závodu č.135, stejně jako příprava a harmonogram sériové výroby, byl schválen v srpnu roku 1981. Zavádění letounu typu An-72 (Coaler C) do výrobního programu závodu č.135 bylo ale velmi náročné a zdlouhavé. Zmíněný podnik se totiž předtím zabýval produkcí letounů typu Tu-104 (Camel), Tu-124 (Cookpot) a Tu-134 (Crusty) značky Tupolev, které měly zcela odlišnou technologii výroby a poměrně konzervativně pojatou konstrukci draku, a navíc disponoval zastaralým výrobním vybavením. Některé výrobní zařízení tohoto podniku vzniklo ještě před druhou světovou válkou, zatímco jiné bylo trofejním materiálem z Třetí říše. Pro závod č.135 tedy zavedení letounu typu An-72 (Coaler C) znamenalo osvojení nových výrobních technologií a modernizování výrobního zařízení. Jednou z novinek pro zmíněný podnik byla výroba kompozitních dílů. Součástí konstrukce letounu typu An-72 (Coaler C) bylo přitom více než 430 komponent z kompozitu. Výroba prvních kompozitních dílů pro tento stroj se ale zatáhla o celý rok, neboť Gosplan, který byl zodpovědný za plánování ekonomiky, nezadal zavčas chemickému průmyslu výrobu uhlíkových vláken nezbytných pro jejich kompletaci. Předávání výrobních podkladů a přípravků charkovskému závodu č.135 navíc provázel značný zmatek, protože se na produkci prototypů „krátkotrupého“ modelu An-72 (Coaler A) podílely hned dva subjekty, a to prototypová dílna OKB O.K. Antonova a kyjevský závod č.473. Zmíněné podklady navíc nebyly vhodné pro masovou produkci. Kromě toho Antonovova OKB průběžně vnášela změny do konstrukce draku i výrobních postupů. Aby toho nebylo málo, tak závod č.135 byl až do září roku 1984 vytížen produkcí dopravních letounů typu Tu-134 (Crusty), přičemž jednotlivé exempláře tohoto stroje jeho brány opouštěly až do 30. června 1989. První sériový An-72 (Coaler C) (01-01) se proto nakonec do oblak poprvé vydal, z VPD letiště Charkov-Sokolnikovo, až dne 22. prosince 1985, tj. po celých devíti letech a čtyřech měsících po prvním letovém prototypu „krátkotrupého“ modelu An-72 (Coaler A) (00-04). První sériový An-72 (Coaler C) měl šedý kabát a nesl výsostné značení VVS. Zpočátku létal bez trupového čísla. Později však obdržel rudé trupové číslo „11“. V červenci roku 1986 byl letoun An-72 (01-01) předán GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva), za účelem realizace kontrolních zkoušek. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že sériový An-72 (Coaler C) splňuje požadavky technického zadání. VVS začalo letouny typu An-72 (Coaler C) přebírat od roku 1986. Většina letounů typu An-72 (Coaler C) VVS nesla standardní zbarvení Aeroflotu a civilní registraci. Některé tyto stroje byly opatřeny civilní registrací i taktickým kódem. Celošedý vojenský kabát a výsostné znaky VVS obdržel jen nevelký počet letounů typu An-72 (Coaler C). Letoun typu An-72 (Coaler C) byl vyráběn ve dvou úpravách, a to transportní (iz.72.04) a salónní (iz.72.10). Salónní model byl používán sovětskými ozbrojenými složkami k dopravě vysoce postavených armádních představitelů a vládních úředníků a vznikl v počtu cca 60-ti exemplářů. Naproti tomu transportní model An-72 (iz.72.04) (Coaler C) byl postaven v počtu pouhých cca 35-ti exemplářů. Jedním z důvodů toho, že byla většina letounů typu An-72 (Coaler C) nakonec dokončena v salónní úpravě, byla skutečnost, že byl tento stroj zcela nevhodný pro výsadkové operace. Do nákladové kabiny letounu typu An-72 (Coaler C) totiž nebylo možné umístit velké výsadkové palety, které sloužily k vysazování bojové techniky a nákladu za letu, neboť byla příliš úzká. Využití letounu typu An-72 (Coaler C) v roli výsadkového stroje ale vylučovalo též silné proudění vzduchu směrem dolů v oblasti za křídlem. Aby toho nebylo málo, tak přední díl záďových nákladových vrat tohoto stroje, který zastával roli nájezdové rampy, se při otevírání za letu, kdy se zasouval (směrem dopředu) pod břicho trupu, často zasekával. Dalším důvodem nezájmu o transportní variantu An-72 (iz.72.04) (Coaler C) byla skutečnost, že VVS tehdy při výsadkových operacích počítalo pouze s transportními letouny střední váhové kategorie, jakými byly letouny řady An-12 (Cub) a Il-76 (Candid). Většímu rozšíření u transportních pluků VVS ale letounu typu An-72 (Coaler C) nakonec zabránil rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Po rozpadu SSSR se totiž závod č.135, který zajišťoval produkci těchto strojů, náhle ocitl na území samostatné Ukrajiny, stejně jako OKB O.K. Antonova. Aby toho nebylo málo, tak všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, tehdy postihla těžká ekonomická krize. Produkce letounu typu An-72 (Coaler C) se proto na počátku 90. let omezila na kusovou výrobu. Jednotlivé exempláře tohoto stroje nicméně brány závodu z Charkova opouštěly až do roku 2002. Poté jej ve výrobním programu zmíněného podniku zcela nahradil paralelně vyráběný civilní model An-74 (Coaler B). Proudové letouny typu An-72 (Coaler C) tedy nakonec letouny typu An-26 (Curl A) na inventáři VVS nenahradily, ale pouze doplnily. Prvním a zároveň největším provozovatelem letounů typu An-72 (Coaler C) se stala 8. ADON (letecká divize zvláštního určení) s domovskou základnou Čkalovsk. Zmíněný útvar převzal okolo 20-ti těchto strojů. 8. ADON přitom letouny typu An-72 (Coaler C) využíval k přepravě vojenských a vládních delegací po SSSR a armádních inspekcí po sovětských základnách rozmístěných na území států východní Evropy v podobě NDR, Polska, ČSSR a Maďarska. Letouny typu An-72 (Coaler C) se ale staly též součástí letadlového parku útvarů Sovětského VVS operujících z leteckých základen Klin-5 (Moskevský vojenský okruh), Kišiněv (Kavkazský vojenský okruh), Alma-Ata (Středoasijský vojenský okruh) a Kyjev (Kyjevský vojenský okruh). Okolo 20-ti salónních An-72 (iz.72.10) (Coaler C) bylo zařazeno též do výzbroje Sovětského VMF. Domovskou základnou „námořních“ An-72 (iz.72.10) (Coaler C) se přitom stalo letiště Ostafjevo, které se nachází poblíž Moskvy. Salónní An-72 (iz.72.10) (Coaler C) byly v neposlední řadě zařazeny též do „výzbroje“ samostatné transportní letky, která byla zřízena v listopadu roku 1999 v rámci RVSN (Raketová vojska strategického určení). Součástí letadlového parku zmíněné letky se přitom stalo pět těchto strojů. Ve výčtu provozovatelů letounů typu An-72 (Coaler C) nelze opomenout též Pohraniční vojska KGB. Pohraniční vojska KGB byla přitom v letech 1992 až 2004 známa jako FPS (Federální pohraniční služba). Poté se stala součástí FSB (Federální služba bezpečnosti). Součástí letadlového parku Pohraničních vojsk se staly nejen salónní An-72 (iz.72.10) (Coaler C), ale též ozbrojené hlídkové speciály typu An-72P. Nadpoloviční většina hlídkových An-72P byla dislokována na Dálném východě (Petropavlovsk-Kamčatskyj a Južno-Sachalinsk). Zbylé tyto stroje byly rozmístěny na základnách Joškar-Ola a Alma-Ata. Naproti tomu domovskými základnami salónních An-72 (iz.72.10) (Coaler C) se stala letiště Moskva-Šeremetjevo a Leningrad-Pulkovo. U pilotů si letouny typu An-72 (Coaler C) velmi brzy vydobyly značnou oblibu, neboť měly vynikající ovladatelnost a STOL charakteristiky. Po překonání počátečních problémů navíc šlo o poměrně spolehlivé stroje. Na druhou stranu tyto stroje kladly větší nároky na pozemní personál než turbovrtulové letouny. Letouny typu An-72 (Coaler C) a An-72P ze stavu VVS a Pohraničních vojsk se dočkaly nasazení v obou konfliktech v Čečensku (1994 až 1996 a 1999 až 2001). V rámci obou zmíněných konfliktů byly přitom tyto stroje využívány, po boku těžších letounů typu Il-76 (Candid), k odsunu raněných z letišť Groznyj-Severnyj a Chankala. Protože byl letoun typu An-72 (Coaler C) a jeho pohonné jednotky vyráběn na Ukrajině, po rozpadu SSSR začal provoz těchto strojů sužovat jeden nedostatek paliva, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která tehdy zasáhla Rusko, ale též nedostatek náhradních dílů. Z tohoto důvodu byla v průběhu 90. let celá řada letounů typu An-72 (Coaler C) uskladněna. Další letouny tohoto typu byly na konci toho samého desetiletí prodány do zahraničí.

Popis (model An-72 Coaler C):  Dvoumotorový proudový taktický transportní letoun typu An-72 je řešen jako hornoplošník s přímým křídlem a lichoběžníkovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Drak tohoto stroje má převážně kovovou konstrukci. Některé komponenty draku letounu typu An-72 jsou zhotoveny z kompozitu. Celková hmotnost kompozitních dílů přitom činí 980 kg. Použití kompozitu jako konstrukčního materiálu některých komponent draku přitom sebou přineslo úsporu hmotnosti 350 kg. Trup tohoto stroje je koncipován jako celokovová poloskořepina a sestává se ze čtyř sekcí, a to příďové (F1), střední (F2), zadní (F3) a ocasní (F4). Průřez trupu letounu typu An-72 je z podstatné části kruhový. Max. průměr trupu tohoto stroje činí 3,10 m. Zatímco sekce F1, F2 a F3 jsou řešeny jako přetlakové, sekce F4 je nepřetlaková. V příďové sekci trupu F1 se nachází kabina letové posádky, přední část nákladového prostoru, šachta příďového podvozku a dvě přístrojové sekce. Kabina letové posádky ukrývá pracoviště dvou pilotů a palubního mechanika a je umístěna přímo za přední přetlakovou přepážkou. K té je uchycen výklopný (směrem nahoru) ogivální kryt antény povětrnostního radiolokátoru, který je zhotoven ze sklolaminátu se strukturou ve tvaru včelího plástu a tvoří špici trupu. Sedadlo kapitána se nachází vlevo vpředu. Druhý pilot sedí vpravo vpředu. Sedadlo palubního mechanika se nachází uprostřed kabiny, přímo za sedadly pilotů. Zasklení pilotní kabiny vystupuje nad špici trupu a sestává se ze dvou čelních a dvou párů postranních okének. Zatímco čelní okénka jsou osazena tabulemi z třívrstvého srážce s ptákem odolného křemičitého skla, zasklení postranní okének je zhotoveno z organického skla. Pravé přední postranní okénko je řešeno jako otevíratelné a zastává roli nouzového výstupu. Další nouzový výstup je vetknut do stropu kabiny. Stropní nouzový výstup má rozměry 0,5 x 0,5 m a je opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dovnitř) dvířky. Od navazujícího nákladového prostoru je pilotní kabina letounu typu An-72 oddělena přetlakovou přepážkou, do jejichž středu jsou vetknuty vstupní dveře. Pod podlahou pilotní kabiny je umístěna šachta příďového podvozku. Po obou stranách šachty příďového podvozku se nacházejí přístrojové sekce. Útroby příďových přístrojových sekcí, které jsou, stejně jako šachta příďového podvozku, nepřetlakové, zpřístupňuje jeden pár výklopných (směrem nahoru ven) postranních obdélníkových servisních krytek. Nákladová kabina letounu typu An-72 má délku 10,50 m, šířku 2,15 m a výšku 2,20 m a vyplňuje útroby zadní části příďové sekce F1 střední sekce F2 a zadní sekce F3. Nákladovou kabinu tohoto stroje lze před shozem nákladu na padácích nebo seskokem výsadkářů dekomprimovat nezávisle na pilotní kabině. Součástí vybavení nákladové kabiny letounu typu An-72 je stropní elektricky ovládaný jeřáb s nosností 2,5 t. Za jeho pomoci lze manipulovat s předměty s rozměry do 1,90 x 2,44 x 1,46 m. V případě potřeby lze do podlahy nákladové kabiny tohoto stroje nainstalovat válečkové dopravníky. Za jejich pomoci lze ručně manipulovat s předměty (kontejnery a palety) do hmotnosti 2 t. K bočním stěnám nákladového prostoru letounu typu An-72 jsou uchyceny sklopitelné lavice pro výsadkáře. Další dvě řady lavic lze umístit do středu kabiny. V prostředních dvou řadách přitom výsadkáři sedí zády k sobě. Alternativně lze do útrob nákladové kabiny letounu typu An-72 nainstalovat nosítka pro 24 raněných. Nákladový prostor tohoto stroje zpřístupňují jedny postranní dveře a jedna záďová nákladová vrata. Postranní vstup se nachází na levoboku přední části nákladové kabiny, přímo za pilotní kabinou, a je opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dopředu ven) dveřmi s rozměry 0,90 x 1,65 m, do kterých je vetknuto malé kulaté okénko. Zmíněné dveře lze otevírat i za letu, a to za pomoci hydrauliky. Díky tomu postranní vstup mohou využívat výsadkáři k seskoku. V tomto případě otevřené postranní dveře zastávají roli deflektoru proudu vzduchu. Součástí postranního vstupu je demontovatelný nástupní žebřík. Záďová nákladová vrata letounu typu An-72 se sestávají ze dvou dílů, a to předního, který se sklápí směrem dolů a ve sklopené pozici zastává funkci nájezdové rampy, a zadního, který se vyklápí směrem nahoru dovnitř. Přední díl nákladových vrat tohoto stroje lze ale též zasunout pod břicho trupu. Toho se využívá při nakládce přímo z korby nákladního automobilu, při shozu nákladu za letu a při vysazování výsadkářů. Zasklení nákladové kabiny letounu typu An-72 se omezuje na dva páry malých kulatých postranních okének. Zatímco jeden z nich se nachází před, ten druhý je umístěn za křídlem. Pravé zadní kulaté okénko nákladové kabiny je přitom součástí nouzového výstupu s rozměry 0,51 x 0,915 m (ICAO Type III). Do stropu nákladového prostoru v oblasti záďových nákladových vrat je vetknuto jedno inspekční okénko a jeden nouzový výstup s rozměry 0,5 x 0,5 m. Ten je umístěn přímo před kořenem náběžné hrany SOP, zatímco instalace inspekčního okénka se nachází vpravo od podélné osy trupu. Pod podlahou nákladové kabiny jsou umístěny dvě přístrojové sekce. Vstupy do podpodlažních přístrojových sekcí jsou vetknuty do podlahy nákladové kabiny. K okrajům břicha střední sekce trupu F2 jsou uchyceny gondoly kompozitní konstrukce s šachtami hlavního podvozku. Zmíněné gondoly mají ploché břicho a kromě šachet hlavního podvozku ukrývají též pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu TA-12 a různé palubní vybavení. APU typu TA-12 zajišťuje dodávky stlačeného vzduchu pro startovací systém pohonných jednotek a klimatizační systém a elektrické energie pro palubní systémy při státní na zemi s vypnutými motory a po výpadku palubních elektrogenerátorů. Nahození zmíněné APU je možné ve výškách do 7 000 m. APU typu TA-12 se nachází v pravé postranní gondole, přímo za šachtou hlavního podvozku a využívá uzavíratelný hranatý hřbetní lapač vzduchu a postranní výfukovou trubici. Přístup k APU zajišťuje výklopná (směrem nahoru) krytka. Nepřetlaková ocasní sekce trupu F4 má zploštěný profil a nese ocasní plochy. Od přetlakové sekce F3 je oddělena přetlakovou přepážkou. Její instalace se přitom nachází přímo za záďovými nákladovými vraty. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu An-72 má rozpětí 31,89 m a sestává se z pěti sekcí, to střední, dvou vnitřních a dvou vnějších. Střední sekce křídla tohoto stroje má obdélníkový půdorys a nulové vzepětí a je napevno uchycena k hřbetu trupu. Napojení střední části křídla na trup je opatřeno aerodynamickými kryty kompozitní konstrukce. Do jejich čela jsou vetknuty lapače vzduchu klimatizačního systému. Vnitřní a vnější části křídla jsou řešeny jako demontovatelné a mají lichoběžníkový půdorys, záporné vzepětí -10° a šípovou náběžnou hranu. Vnější části křídla mají míně menší šípovitost než ty vnitřní. Úhel šípu vnitřních částí křídla letounu typu An-72 přitom činí 17°. Zatímco odtoková hrana vnitřních částí křídla je přímá (stejně jako odtoková hrana střední části křídla), odtoková hrana vnějších částí křídla tohoto stroje má mírný kladný úhel šípu. Náběžnou hranu vnitřních a vnějších částí křídla letounu typu An-72 v celém rozpětí okupují třísektorové sloty. Zatímco součástí vnitřních částí křídla jsou vnitřní sektory slotů, dva vnější sektory se nacházejí na náběžné hraně vnějších částí křídla. Odtokovou hranu střední části křídla letounu typu An-72 okupují dvouštěrbinové vztlakové klapky. Na odtokové hraně vnitřních částí křídla se zase nacházejí tříštěrbinové vztlakové klapky. Přímo před nimi je umístěna instalace čtyřsektorových spoilerů. Zatímco vnitřní dva páry spoilerů zastávají roli aerodynamických brzd, vnější dva páry spoilerů slouží k řízení klopení (v součinnosti s křidélky). Odtokovou hranu vnějších částí křídla letounu typu An-72 okupují dvousektorová křidélka. Zatímco menší vnitřní sektory křidélek slouží k řízení klonění při vysokých rychlostech, větší vnější sektory křidélek jsou používány k řízení klonění při nízkých rychlostech. Do odtokové hrany vnitřních sektorů křidélek jsou vetknuty vyvažovací plošky. Vnější vztlakové klapky se na rozdíl od těch vnitřních vysouvají v součinnosti se sloty. Zatímco při vzletu se vnitřní a vnější vztlakové klapky sklápějí pod úlem 10° a 25°, úhel vychýlení při přistání vnitřních a vnějších vztlakových klapek činí 60° a 40°. K horní ploše náběžné hrany střední části křídla letounu typu An-72 jsou uchyceny mohutné válcovité gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 6 500 kp dvouproudových motorů typu D-36. V čele motorových gondol tohoto stroje, které vystupují před náběžnou hranu křídla, se nacházejí kruhové lapače vzduchu. Na jejich zádi jsou zase umístěny trysky s půlkruhovým průřezem. Trysky pohonných jednotek letounu typu An-72 ústí nad horní plochou křídla, kousek za náběžnou hranou, a ofukují horní plochu vztlakových klapek, což přispívá ke vzrůstu jejich účinnosti. Oba motory typu D-36 zpřístupňuje dvojice rozměrných výklopných hřbetních panelů, které se vyklápějí směrem nahoru k sobě, a tři páry výklopných břišních panelů. Součástí zadní části motorových gondol letounu typu An-72 jsou obraceče tahu. Obraceče tahu tohoto stroje jsou součástí draku a nikoli motorů a sestávají se ze dvou pár klapek, to vnitřních a vnějších. Ty vnější se nacházejí na hřbetu zadní části motorových gondol, na úrovni náběžné hrany křídla, a vyklápějí se směrem dozadu. Součástí palivového systému letounu typu An-72 je celkem sedm integrálních nádrží s celkovou kapacitou 16 250 l. Zmíněné nádrže jsou přitom součástí torzní skříně střední, obou vnitřních a obou vnějších částí křídla. Ocasní plochy letounu typu An-72 se sestávají z lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s šípovou náběžné hranu s úhlem šípu 33°30‘ a šípovou odtokovou hranou a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s šípovou náběžnou hranou s úhlem šípu 23°, přímou odtokovou hranou a stavitelným úhlem náběhu a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. VOP je tedy uchycena k vrcholu SOP. Napojení VOP na SOP je opatřeno protáhlým štíhlým vřetenovým krytem, který vystupuje před náběžnou hranu SOP. Na odtokové hraně SOP se nachází směrové kormidlo, která se sestává ze dvou pohyblivých sektorů, a to předního a zadního. Zadní sektor směrovky letounu typu An-72 je navíc rozdělen na dva pohyblivé díly, a to horní a dolní. Ten horní má kompozitní konstrukci a slouží k směrovému řízení při nízkých rychlostech. Odtokovou hranu VOP tohoto stroje zase okupuje dvojice jednosektorových výškových kormidel. Na náběžné hraně VOP se nacházejí tzv. deflektory (obrácené sloty), které se vysouvají, když jsou výšková kormidla v dolní pozici. Do odtokové hrany obou výškovek a dolní části zadního segmentu směrovky jsou vetknuty vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-72 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen řiditelným zdvojeným nebržděným kolem s rozměry 720 x 310 mm a zatahuje se (proti směru letu) pod podlahu pilotní kabiny. Oba hlavní podvozky letounu typu An-72 se sestávají ze dvou samostatných tandemově uspořádaných jednotek. Všechny čtyři jednotky hlavního podvozku tohoto stroje jsou osazeny jedním bržděným kolem s rozměry 1 050 x 390 mm a zatahují se (směrem k podélné ose trupu) do gondol, které vystupují z okrajů břicha střední části trupu.

Verze:

An-72 (Coaler A) [Kiyev A] – původní modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) s kratším trupem, kratším a více zaobleným příďovým krytem radiolokátoru a odlišným křídlem s menším rozpětím. Tento model byl postaven, v letech 1977 až 1980, závodem č.473 z Kyjeva v počtu šesti exemplářů, z nichž jeden byl vyhrazen pro statické, dva pro únavové a tři pro letové zkoušky. Později druhý neletový exemplář pro statické zkoušky prošel dopracováním do letového standardu. První letový exemplář letounu typu An-72 (Coaler A) se do oblak poprvé vydal dne 31. srpna 1977.  viz. samostatný text

An-72/iz.72.04 (Coaler C) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu An-72 (Coaler C). Tento model byl uzpůsoben k přepravě nákladu do celkové hmotnosti 7 500 kg a byl postaven v počtu nejméně 35-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 22. prosince 1985.

An-72/iz.72.10 (Coaler C) – salónní modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) určená k dopravě vysoce postavených armádních představitelů. Nákladový prostor salónního An-72 (Coaler C) je rozdělen na tři klimatizovaná oddělení s tepelnou a zvukovou izolací, přední se zavazadlovým úložným prostorem a palubní toaletou, prostřední s jednacím stolkem se dvěma křesly po levoboku a třímístnou pohovkou po pravoboku, a zadní se standardními sedadly cestujících pro 20 osob (uspořádanými po čtyřech do pěti řad). Nad stropem zadního oddělení se navíc nachází instalace dodatečných tlakových lahví s kyslíkem. Po předchozím vyjmutí zadního oddělení lze v zadní části nákladového prostoru tohoto modelu přepravovat osobní automobil typu GAZ-24 Volga nebo džíp typu UAZ-569 (UAZ-3151). Salónní An-72 (Coaler C) byl postaven v počtu cca 60-ti exemplářů.

An-74 (Coaler B) – civilní nákladní modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) uzpůsobená pro činnost v arktických oblastech. První prototyp tohoto modelu zpočátku nesl označení An-72A a vznikl konverzí třetího prototypu letounu typu An-72 (Coaler A) v celkovém pořadí. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 29. září 1983. V letech 1986 až 2014 bylo na lince závodu č.135 z Charkova a závodu č.166 z Omska postaveno celkem 71 sériových strojů této řady. Dalších devět letounů řady An-74 (Coaler B) bylo rozestavěno a nedokončeno. viz. samostatný text

An-72P – ozbrojená námořní hlídková modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) primárně určená k ochraně teritoriálních vod před ilegálním rybolovem, ilegální migrací, pašeráky a piráty. Tento model se vyznačuje instalací speciálního průzkumného vybavení, závěsníku pro kanónový kontejner na pravém boku trupu, přímo před podvozkovou gondolou, a dvou závěsníků, na kterých lze přepravovat raketové bloky nebo neřízené pumy, pod náběžnou hranou křídla. Prototyp speciálu typu An-72P vznikl konverzí posledního, šestého, prototypu letounu typu An-72 (Coaler A) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 29. listopadu 1984. V letech 1990 až 2002 brány závodu č.135 z Charkova opustilo celkem 17 sériových An-72P. Zatímco 15 z nich převzalo letectvo pohraničních vojsk KGB, provozovatelem zbylých dvou těchto strojů se stala Ukrajinská pohraniční stráž. viz. samostatný text

An-71 (Madcap) [Kiyev C] – speciální modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) zastávající roli vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy (DRLO/AWACS). Tento speciál se vyznačoval instalací otočného čočkovitého krytu antény radiolokátoru DRLO typu Kvant na vrcholu SOP nové konstrukce a VOP na bocích a dalšího, třetího, motoru uvnitř zadní části trupu nové konstrukce. Speciál typu An-71 (Madcap) vznikl ve dvou letových a jednom neletovém exempláři. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. Zatímco první letový prototyp tohoto stroje vznikl přestavbou prvního letového prototypu letounu typu An-72 (Coaler A), základem druhého letového exempláře speciálu typu An-71 (Madcap) se stal sériový An-72 (Coaler C). Neletový exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí neletového exempláře letounu typu An-72 (Coaler A) pro statické zkoušky. První ze dvou letových prototypů speciálu typu An-71 (Madcap) se do oblak poprvé vydal dne 12. července 1985. viz. samostatný text

An-72R – speciální modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) pro radiolokační průzkum. Tento model se vyznačoval instalací jednoho páru podlouhlých krytů s řadou dielektrických panelů na obou bocích trupu. Speciál typu An-72R vznikl ve čtyřech exemplářích. Jejich základem se přitom staly draky sériových An-72 (Coaler C). První z nich se od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 1986. Poslední, čtvrtý, exemplář speciálu typu An-72R nebyl stavebně dokončen. viz. samostatný text

An-72PS – speciální modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Tento model byl určen k vyhledávání hladinových plavidel v nouzi a shozu záchranných člunů a záchranného vybavení trosečníkům. Letové zkoušky jediného exempláře speciálu typu An-72PS (08-01) probíhaly na letecké základně Kirovodskoje (Krym), jedné ze základen institutu GK NII VVS. Státní zkoušky tohoto stroje se ale nepodařilo splnit v plném rozsahu. Po ukončení programu An-72PS byl jediný exemplář tohoto speciálu odstaven na letecké základně Kirovodskoje.

An-72-100 – civilní nákladní modifikace letounu typu An-72 (Coaler C). Na tento model bylo, po rozpadu SSSR, upraveno, výměnou části avioniky, nejméně pět letounů typu An-72 (Coaler C), které byly předtím vyřazeny ze stavu VVS.

An-72-100D – civilní salónní modifikace letounu typu An-72 (Coaler C). V přední části nákladového prostoru tohoto modelu se nachází klimatizované osobní oddělení se sedadly pro 14 VIP osob. Zadní část nákladového prostoru letounu typu An-72-100D je vyhrazena pro náklad do celkové hmotnosti do 2 300 kg. Změn ale doznal též navigační systém. Navigační systém letounu typu An-72-100D vešel ve známost jako Topol-3 a tomuto modelu umožňuje létat i na mezinárodních linkách. Úpravou na model An-72-100D prošly tři letouny typu An-72 (Coaler C), které byly předtím vyřazeny ze stavu VVS.

An-72V – exportní modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) s odlišným avionickým vybavením a rozšířenou posádkou o navigátora

An-72G – modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) s instalací jednoho polokulovitého pozorovacího průzoru na levém boku trupu, v oblasti mezi pilotní kabinou a vstupními dveřmi alá An-72P (Coaler C). Jediný exemplář tohoto modelu (72966) vznikl konverzí sériového An-72 (Coaler C) a byl využíván ANTK O.K. Antonova. Dne 10. února 1995 byl ale váženě poškozen střetem s prvním prototypem čtyřmotorového transportního letounu typu An-70, kterému zajišťoval doprovod. Přestože se pilotům s ním podařilo bezpečně přistát na letišti Kyjev-Gostomel, následně byl z definitivní platností uzemněn.

An-72G (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu An-72 (Coaler C) zastávající roli vzdušné zkušebny automatických přistávacích systémů a satelitních navigačních systémů. Tento model se vyznačoval instalací dvou tandemově uspořádaných prutových antén na levém okraji břicha trupu, přímo před gondolou hlavního podvozku, nevelkého polokapkovitého kytu v ose břicha trupu, v oblasti před gondolami hlavního podvozku, zkušební/záznamové aparatury uvnitř přední části nákladového prostoru a displeje zkoušeného navigačního zařízení na přístrojové desce v pilotní kabině. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl přestavbou sériového An-72 (Coaler C). Jeho provozovatelem se stal zkušení institut LII ze Žukovského. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl v srpnu roku 1997 na airshow MAKS 97.

Vyrobeno:  šest prototypů (čtyři letové, jeden neletový pro statické zkoušky a jeden neletový pro únavové zkoušky) modelu An-72 (Coaler A), 118 sériových strojů řady An-72 (Coaler C) (98 An-72, 17 An-72P a 3 An-72V) a 71 sériových strojů řady An-74 (Coaler B). Dalších 9 letounů řady An-74 (Coaler B) bylo rozestavěno a nedokončeno.

Uživatelé (vojenští): Angola (An-72/-72-100), Demokratická republika Kongo (An-72-100), Moldava (An-72), Kazachstán (An-72/-72-100), Libye (An-72), Peru (An-72V), Rovníková Guinea (An-72/-72P), SSSR/Rusko (An-72/-72-100/-72P), Súdán (An-72-100) a Ukrajina (An-72/-72P)

Uživatelé (civilni): Arménie (An-72/-72-100), Burkina Faso (An-72), Demokratická republika Kongo (An-72), Estonsko (An-72/-72-100), Gruzie (An-72), Kanada (An-72-100), Kazachstán (An-72-100), Keňa (An-72-100), Kolumbie (An-72), Libye (An-72), Moldava (An-72/-72-100), OSN (An-72-100), Peru (An-72) Rwanda (An-72), SSSR/Rusko (An-72/-72-100), Středoafrická republika (An-72), Súdán (An-72/-72-100), Tádžikistán (An-72), Togo (An-72), Ukrajina (An-72/-72-100), Uzbekistán (An-72) a Velká Británie (An-72-100)

An-72

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Lotarev D-36 s max. tahem po 6 500 kp

Radar:        povětrnostní-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu Buran-72, instalovaný v přední části trupu

Vybavení:   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1P Parol-2D (dvě drobné antény s tvarem trojúhelníku instalované po jedné na hřbetu příďového dielektrického krytu antény radiolokátoru a na hřbetu koncového trupového aerodynamického krytu, přímo za směrovým kormidlem)

Kapacita:   68 vojáků, 57 výsadkářů, 24 ležících a 12 sedících raněných s jedním ošetřovatelem nebo náklad do celkové hmotnosti 7 500 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 10,50 m x 2,15 m x 2,20 m

poslední úpravy provedeny dne: 4.4.2018