Antonov An-70

Typ:  středně těžký takticko-strategický transportní letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava nákladu na velké vzdálenosti, přeprava a shoz výsadku a nákladu na padácích a odsun raněných

Historie:  Do prací na projektu perspektivního nástupce středně těžkého čtyřmotorového turbovrtulového taktického transportního letounu typu An-12 (Cub), později známého jako An-70 (iz.77), se konstrukční tým ANTK O.K. Antonova pustil již v roce 1975. Tomu se stalo krátce poté, co brány výrobního závodu opustil poslední exemplář letounu typu An-12 (Cub). V první projektové podobě, která spatřila světlo světa v roce 1981, letoun typu An-70 počítal se čtveřicí dvouproudových motorů typu D-236T. S oficiální zelenou se projekt letounu typu An-70 setkal dne 23. července 1984. Krátce nato ale VVS přišlo s novými požadavky na provozní možnosti, vzletové a přistávací charakteristiky, nosnost a škálu přepravovaného nákladu. V roce 1988 proto projekt letounu typu An-70 doznal řady změn. V první řadě tento stroj obdržel robustnější trup s objemnějším nákladovým prostorem. Protože dle nového zadání měl být letoun typu An-70 schopen operovat i z přífrontových letišť s krátkou nezpevněnou vzletovou a přistávací dráhou, kromě výše uvedeného byl opatřen též křídlem s mohutnou mechanizací a turbovrtulovými motory s volným dmychadlem (tzv. „prop-fany“) typu D-27. Prop-fanový pohon totiž zajišťuje, v kombinaci s mohutnou mechanizací křídla, výborné vzletové a přistávací charakteristiky a navíc v sobě slučuje hlavní přednost turbovrtulového pohonu v podobě nízké spotřeby s hlavní předností proudového pohonu v podobě vysoké přeletové rychlosti. Díky mohutně mechanizovanému křídlu a instalaci prop-fanů typu D-27 přitom délka rozjezdu letounu typu An-70 (s 20-ti t zatížením) při vzletu z nezpevněné vzletové dráhy nepřesahuje 600 až 700 m. Cestovní rychlost tohoto stroje pak činí 700 až 750 km/h. Stavba prototypů tohoto stroje, jednoho letového, jednoho neletového pro statické zkoušky a jednoho neletového pro únavové zkoušky, byla objednána dne 16. května 1989. Do vývoje tohoto prvního letounu sovětské konstrukce s „prop-fanovým“ pohonem ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která v 90. letech zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Kromě výše uvedeného vývoj letounu typu An-70 zkomplikovala též skutečnost, že se rozpadem SSSR ANTK O.K. Antonova ocitla na území samostatné Ukrajiny. Protože zájem o letoun typu An-70 ze strany Ruského VVS i po těchto politických změnách neopadl a navíc tento stroj vzbudil též zájem ze strany nově utvořeného Ukrajinského vojenského letectva, dne 24. června 1993 ruská vláda podepsala mezistátní smlouvu s ukrajinskou vládou o společném postupu při dalších pracích na toto téma. Tehdejší plány přitom počítaly se stavbou více než 300 sériových An-70 na lince závodu Aviant z ukrajinského Kyjeva a závodu Aviakor z ruské Samary. První prototyp letounu typu An-70 (01-01) brány prototypové dílny ANTK O.K. Antonova opustil dne 20. ledna 1994 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil 16. prosince toho samého roku. Zkušební program tohoto stroje ale netrval dlouho. Při čtvrtém zkušebním letu, k němuž odstartoval dne 10. února 1995, byl totiž zcela zničen srážkou s doprovodným letounem typu An-72G (let letounu An-72G naproti tomu skončil nouzovým přistáním). Poslání prvního prototypu proto následně musel převzít prototyp druhý. Za účelem urychlení zkušebního programu a snížení vývojových nákladů byl za základ druhého prototypu letounu typu An-70 (01-02 / UR-NTK) vzat nedokončený drak neletového exempláře pro statické zkoušky. I přesto se kompletaci tohoto stroje nepodařilo završit dříve než dne 24. prosince 1996. Důvodem toho se stalo velmi omezené financování. Do oblak se prototyp An-70 (UR-NTK) poprvé vydal dne 24. dubna 1997. Krátce nato, v srpnu toho samého roku, si tento stroj odbyl svůj veřejný debut na moskevskou airshow MAKS 97. Dne 4. prosince 1999 si Ruské VVS objednalo celkem 164 letounů typu An-70. Tomu dne 12. října 2000 následoval podpis objednávky na 65 těchto strojů pro Ukrajinské vojenské letectvo. Všechny letouny An-70 pro Ruské VVS měl přitom dle tehdejších plánů zkompletovat závod Aviakor ze Samary. Později, v roce 2002, ale padla volba na podnik PO Poljot z Omska. Mezitím, dne 27. ledna 2001, prototyp An-70 (UR-NTK) postihla vážná nehoda. Krátce po vzletu z Omského hlavního letiště totiž vypadl jeden z jeho motorů. Protože tomu následovalo automatické vypnutí dalšího motoru, posádka s ním byla nucena dosednout do sněhu se zataženým podvozkem. Přitom se ale trup tohoto stroje rozlomil na dvě poloviny. I přesto se podařilo prototyp An-70 (UR-NTK) opravit a znovu zprovoznit. Opravy tohoto stroje přitom zajistil závod PO Poljot z Omska. Zmíněná nehoda ale zkušební program prototypu An-70 (UR-NTK) pozastavila až do 5. června 2001. Krátce nato, v prosinci toho samého roku, byla podepsána, vrchním velitelem vzdušných sil Ruska a Ukrajiny, závěrečná zpráva z první etapy státních zkoušek. Součástí zmíněné závěrečné zprávy se přitom též seznam nedostatků, které bylo nezbytné odstranit před zahájením druhé etapy státních zkoušek. V letech 2005 a 2006 ale celý program An-70 opět utrpěl tvrdou ránu. V listopadu roku 2005 totiž Ukrajinské letectvo oznámilo, že si hodlá pořídit jen dva tyto stroje. Krátce nato, v dubnu roku 2006, navíc Ruské VVS celou svou objednávku kompletně stornovalo. Důvodem tohoto rozhodnutí ze strany Ruska se kromě průtahů s vývojem a poměrně vysoké pořizovací ceny stala též dostupnost levnějšího středně těžkého transportního letounu domácí konstrukce v podobě typu Il-76MF z dílny JSC S.V. Iljušina. K odstoupení od programu An-70 ale Rusko v neposlední řadě vedla též snaha podpořit vlastní průmysl. V této souvislosti se mezitím s oficiální podporou setkal projekt dvoumotorového proudového středně těžkého taktického transportního letounu typu Il-214 (MTA) z dílny JSC S.V. Iljušina. K této změně postoje ze strany Ruska k letounu typu An-70 ale nemalou mírou přispěla též i tzv. Oranžová revoluce, neboť Ukrajinu více sblížila se západem. Mezitím, v letech 1998 a 1999, byl letoun typu An-70 (ve verzi An-7X) nabídnut státům NATO. Ty se ale nakonec rozhodly, z politických důvodů, pro domácí typ Airbus A400M Atlas. Přestože to tehdy vypadalo, že letoun typu An-70 i přes své kvality skončí, díky absolutnímu nezájmu ze strany zákazníků, na propadlišti dějin, krátce nato, v roce 2009, bylo vše jinak. Dne 18. srpna 2009, na moskevské airshow MAKS 2009, totiž Rusko podepsalo novou mezistátní smlouvu s Ukrajinou o společném postupu při vývoji letounu typu An-70. K takto razantní změně postoje k letounu typu An-70 ze strany Ruska přitom přispěly zejména bojové zkušenosti z konfliktu v Gruzii z 8. až 13. srpna 2008. Zde totiž Ruské VVS zjistilo, že nedisponuje žádným letounem schopným přistávat s velkým počtem vojáků nebo těžkou bojovou techniku na palubě na krátkých a neupravených VPD. Pro letoun typu An-70 ale hovořila též skutečnost, že se jeho vývoj tehdy již nacházel v pokročilém stádiu. Dalším důvodem k obnovení programu An-70 se stala skutečnost, že se Rusku nechtělo platit vysoké penále Ukrajině za odstoupení od smlouvy z roku 1993. Obnovení programu An-70 Rusko v neposlední řadě shledalo za jedinečnou příležitost pro získání výrobních „how-know“ a výrobní licence pro domácí průmysl na jeden z nepokročilejších transportních letounů té doby. Protože ale letoun typu An-70 mezitím morálně zastaral, což se týkalo zejména avionického vybavení a palubních agregátů, v srpnu roku 2010 jediný přeživší prototyp tohoto stroje (UR-NTK) prošel rozsáhlou modernizací. Svůj poslední let v původním provedení, 625. v celkovém pořadí, přitom letoun An-70 (UR-NTK) vykonal dne 28. července 2010. V rámci zmíněné modernizace, která byla započata v srpnu toho samého roku, tento stroj mimo jiné obdržel modifikovanou pohonnou skupinu, novou lehčí a zároveň výkonnější pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu Aerosila TA-18-200-70 (na místo typu TA-12-60), MFD na bázi tekutých krystalů (na místo TV zobrazovacích jednotek), nový elektronický systém pro udržování životních podmínek na palubě, nový pilotážně-navigační komplex typu Kupol-III, nový palubní radiolokátor, nový systém řízení motorů a vrtulí a nové vrtule typu SV-27. Vzdálenost mezi předními a zadními vrtulemi byla navíc, za účelem snížení hlučnosti, zvětšena o 300 mm. Kromě výše uvedeného bylo pod příďový kryt radaru nainstalováno kulovité pouzdro elektro-optického navigačního systému usnadňujícího přistání na polních přífrontových letištích, přistání za ztížené viditelnosti a shoz výsadku za snížené viditelnosti. Změn doznal též tvar motorových gondol. Instalace nové avioniky přitom umožnila zredukovat posádku letounu An-70 (UR-NTK) o radistu. Kromě toho zmíněná modernizace sebou přinesla pokles „prázdné“ hmotnosti o nějakých 500 kg. Ke svému prvnímu letu se takto modifikovaný prototyp An-70 (UR-NTK) vydal dne 27. září 2012. Zmíněný let byl přitom zahájen vzletem z VPD letiště Kyjev-Svjatošin a završen přistáním na VPD zkušební letecké základny Kyjev-Gostomel. Mezitím, v roce 2001, byla na lince kyjevského závodu Aviant zahájena kompletace prvních dvou sériových strojů (01-04 a 01-05). Na konci roku 2012 se trupy těchto dvou strojů již nacházely v pokročilém stádiu technické připravenosti. Se završením kompletace toho prvního se tehdy počítalo v roce 2014. Výroba dalších sériových exemplářů tohoto stroje měla být dle tehdejších plánů realizována v kooperaci s podnikem KAPO z ruské Kazaně. Zatímco Rusové si vzali na starost produkci trupu a finální montáž, Ukrajinci měli vyrábět křídla, ocasní plochy, závěsy pohonných jednotek a motorové gondoly. Zhotovení křídla pro první dva sériové stroje (01-04 a 01-05) ale padlo na bedra závodu TAPC z uzbeckého Taškentu. První dva sériové An-70 byly vyhrazeny pro Ukrajinské vojenské letectvo. Oba zmíněné stroje si přitom Ukrajinci závazně objednali v listopadu roku 2004. Dalších 40 těchto strojů mělo převzít Ruské VVS. První z nich přitom měly brány závodu KAPO opustit v letech 2014 až 2015. Kromě vzdušných sil Ruska a Ukrajiny o letoun typu An-70 projevil též zájem ruský dopravce Volga-Dněpr. Zmíněná společnost si přitom údajně hodlala pořídit pět těchto strojů. Závodní zkoušky modernizovaného prototypu An-70 (UR-NTK) byly úspěšně završeny v prosinci roku 2012 a jejich součástí se stalo celkem 20 letů. Poté byl tento stroj předán k druhé etapě zkoušek státních. V dubnu roku 2013 prototyp An-70 (UR-NTK) obdržel tmavě šedý nátěr na místo původního bílo-světle šedého. V červnu téhož roku pak zavítal na Pařížskou Air Show. Tomu se stalo celých 14 let od poslední prezentace v zahraničí. Krátce předtím byl navíc opatřen novou registrací UR-EXA. Závěrečnou etapu státních zkoušek letounu typu An-70 se podařilo úspěšně završit dne 11. dubna 2014, po realizaci dalších 82-ti letů. Tehdy měl přitom prototyp An-70 (UR-EXA) na svém kontě již 753 letů s celkovou délkou trvání 930 h a 48 min. 122 letů s celkovou délkou trvání 220 h z tohoto počtu přitom tento stroj vykonal již po modernizaci. Krátce nato, na počátku dubna roku 2014, ale celému programu An-70 zasadilo tvrdou ránu zastavení veškeré vojensko-technické spolupráce Ukrajiny s Ruskem. Důvodem toho se stala ruská anexe Krymu a podpora proruských ukrajinských separatistů. Tomu dne 27. srpna 2014 navíc následoval zákaz dodávek veškerého vojenského materiálu do Ruska, což ve svém konečném důsledku vedlo též k úplnému zastavení produkce letounu typu An-70. Vždyť taky více než 90 % komponent, z nichž je letoun typu An-70 sestaven, je ruské výroby. V případě dodávek konstrukčních materiálů se ruský na výrobě letounu typu An-70 podílí dokonce téměř ze 100 %. To samé přitom platí i pro unikátní pohonné jednotky tohoto stroje v podobě „pop-fanů“ typu D-27. Ukrajinské vzdušné síly letoun typu An-70 oficiálně přijaly dne 19. ledna 2015. Tehdy se přitom na území Ukrajiny kromě dvou rozpracovaných draků nacházel již jen prototyp An-70 (UR-EXA). A ten navíc tehdy již zdaleka nedisponoval výkonnostními charakteristikami uváděnými výrobcem, neboť byl už celých 18 let starý a navíc měl za sebou vážnou nehodu, při které se rozlomil na dvě poloviny. Krátce nato, v březnu téhož roku, Ministerstvo obrany Ruské federace program An-70 oficiálně vyškrtlo ze státního „Programu přezbrojení ozbrojených sil Ruska na léta 2011 až 2015“. První „ostré“ nasazení letounu An-70 (UR-EXA) se konalo mezi 22. a 26. zářím roku 2015, a to v rámci zkušebního programu zaměřeného na prověření operačních možností a získání provozních zkušeností. Zmíněná operace byla zahájena 9 h a 2 min trvajícím přeletem z Kyjeva do Bangui, hlavního města Středoafrické republiky. Zde byl do nákladového prostoru tohoto stroje naložen vojenský materiál o hmotnosti 23,6 t. S ním se pak letoun An-70 (UR-EXA) vydal do N’djameny, hlavního města Čadu. Odtud zase přepravil náklad do Francie. Další zastávkou letounu An-70 (UR-EXA) se stalo německé Lipsko. Odtud se pak vydal zpět do Kyjeva. Celá tato trasa měřila 13 600 km a letounu An-70 (UR-EXA) zabrala přes 20 h. Jak dlouho se tento stroj podaří udržet v provozu, je ale ve hvězdách. Prototyp An-70 (UR-EXA) je totiž z podstatné části zhotoven z dílů ruské výroby, což sebou přináší, s přihlédnutím na napjaté vztahy mezi Ukrajinou s Ruskem, nepřekonatelné problémy se získáváním náhradních dílů. Na ukončení spolupráce s ruským průmyslem přitom konstrukční tým Antonovovi konstrukční kanceláře zareagoval projektem modelu An-188, který počítá s motory, avionikou a palubními systémy ukrajinské a západní provenience. Otázka volby pohonných jednotek je ale stále ještě otevřená. Vzhledem k nedostupnosti vhodných motorů domácí výroby bude pohon tohoto modelu nejspíš obstarávat čtveřice dvouproudových motorů západní výroby, tedy pokud jeho vývoj překročí projektové stádium. Jestli se model An-188 vůbec dočká realizace, závisí na tom, zda se pro něj podaří najít odběratele. V současnosti se vývoj tohoto modelu nachází ve stádiu předběžného návrhu. Úspěch typu An-188 (An-70) na mezinárodním trhu přitom není úplně bez šancí, neboť tento stroj nabízí srovnatelně charakteristiky s evropským typem A400M Atlas za přibližně poloviční cenu. Kromě toho tento typ může být atraktivní pro země, které požadují předání výrobní licence.

Popis:  Středně těžký takticko-strategický transportní letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL) typu An-70 je řešen jako čtyřmotorový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje je z 24-ti % zhotoven z kompozitu. Zbytek připadá na kovové materiály. Mohutný trup letounu typu An-70 má kruhový průřez s max. průměrem 4,80 m. Špici trupu tohoto stroje tvoří zaoblený dielektrický kryt antény radiolokátoru. Přímo za instalací radiolokátoru je umístěna kabina posádky, šachta příďového podvozku a přístrojová sekce. Podlaha kabiny letové posádky letounu typu An-70 se nachází na úrovni demontovatelné podlahy horního patra nákladové kabiny. Do kabiny posádky tohoto stroje se vstupuje po schůdcích, které vedou z dolního patra nákladové kabiny. V případě potřeby lze kabinu posádky tohoto stroje opustit stropním nouzovým výstupem. Uvnitř kabiny posádky letounu typu An-70 se nachází pracoviště dvou pilotů, navigátora a palubního mechanika. Piloti tohoto stroje mají k dispozici šest multifunkčních displejů (MFD), dva průhledové displeje (HUD) a několikanásobně zálohované elektro-impulsní řízení (FBW). Kapitán sedí vpředu vlevo. Vpředu vpravo, přímo vedle kapitána, je umístěno sedadlo druhého pilota. Pracoviště navigátora se nachází vzadu vlevo, přímo za kapitánem. Sedadlo palubního mechanika je umístěno vzadu vpravo, přímo za druhým pilotem. Přímo mezi pracovišti navigátora a palubního mechanika se nachází vstup do nákladového prostoru. Zasklení kabiny posádky letounu typu An-70 se sestává ze dvou čelních obdélníkových okének, která vystupují nad hřbet špice trupu, dvou párů postranních hranatých okének a jednoho rozměrného kulatého okénka. Jeho instalace se nachází na levoboku, na úrovni pracoviště navigátora. V ose přední části trupu, přímo pod podlahou kabiny posádky, resp. přímo před schůdky, které propojují kabinu posádky s nákladovým prostorem, je umístěna šachta příďového podvozku. Po obou stranách šachty příďového podvozku se nacházejí bloky avionického vybavení. Kromě výše uvedeného lze pod podlahou pilotní kabiny letounu typu An-70 nalézt pracoviště loadmastera. Pracoviště loadmastera je konkrétně umístěno ve výklenku, který se nachází vlevo od schůdků, které propojují kabinu posádky s nákladovým prostorem. Nákladový prostor letounu typu An-70 má délku 18,60 m, resp. 22,40 m i s prostorem nad nájezdovou rampou, šířku 4,00 m a výšku 4,10 m a v případě potřeby jej lze rozdělit, instalací demontovatelné podlahy, na dvě patra. Dvoupatrové uspořádání se konkrétně používá k přepravě vojáků a raněných. Součástí vybavení nákladové kabiny letounu typu An-70 se staly čtyři stopní portálové jeřáby. Útroby nákladového prostoru tohoto stroje zpřístupňují záďová nákladová vrata a čtyři páry postranních dveří, dva přední a dva zadní. Zatímco přední dva páry postranních vstupních dveří se nacházejí před křídlem, zadní dva páry postranních vstupních dveří jsou umístěny za křídlem. Dva z nich jsou přitom umístěny na úrovni podlahy a dva na úrovni horní paluby. Zadní spodní postranní dveře slouží též k seskoku výsadkářů. Záďová nákladová vrata letounu typu An-70 se sestávají ze čtyř dílů. Zatímco ten přední se vyklápí směrem dolů a zastává roli nájezdové rampy, prostřední zadní díl se zasouvá směrem nahoru do útrob trupu, postranní díly záďových nákladových vrat letounu typu An-70 se rozevírají směrem do stran. Prostor za nájezdovou rampou je od ocasní části trupu oddělen přetlakovou přepážkou, která se vyklápí směrem dozadu nahoru. Stabilizaci letounu při nakládce a vykládce těžkého nákladu, stejně jako korekci světlé výšky nájezdové rampy, zajišťují dvě výsuvné hydraulické podpěry. Ty se vysouvají z břicha zadní části trupu, v oblasti před uchycením nájezdové rampy. Zasklení nákladové kabiny tohoto stroje se sestává ze sedmi párů malých kulatých okének. Čtyři z nich jsou přitom součástí postranních přístupových dveří. Další se nachází na úrovni náběžné hrany křídla. Zbylé dva páry postranních kulatých okének nákladové kabiny jsou umístěny za zadními postranními vstupními dveřmi. Nepřetlaková ocasní část trupu letounu typu An-70 nese ocasní plochy. Ke spodním okrajům střední části trupu tohoto stroje jsou uchyceny zaoblené gondoly s šachtami hlavního podvozku. Ta levá kromě podvozkové šachty ukrývá též klimatizační jednotku a pomocnou palubní energetickou jednotku (APU). Zatímco instalace klimatizační jednotky se nachází v přední části gondoly, přímo před podvozkovou šachtou, APU je umístěna v zadní části gondoly, přímo za podvozkovou šachtou. APU zajišťuje dodávky elektrické energie a stlačeného vzduchu pro palubní systém při stání na zemi a využívá postranní lapač vzduchu, který se nachází přímo před zadními spodními postranními vstupními dveřmi. Výfuková trubice APU letounu typu An-70 ústí na břichu koncové části levé podvozkové gondoly. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu An-70 je uchyceno k hřbetu trupu a má půdorys ve tvaru lichoběžníku, šípovou náběžnou hranu, záporné vzepětí (-5°), rozpětí 44,06 m a plochu 204 m². Křídlo tohoto stroje je řešeno jako dvounosníkové a jeho střední ke hřbetu trupu uchycená část je opatřena mohutným aerodynamickým krytem, který je zhotoven z kompozitu. Zatímco na náběžné hraně křídla letounu typu An-70 se nacházejí sloty, odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupují ofukované (proudem vzduchu od ventilátorů pohonných jednotek) dvouštěrbinové dvousektorové vztlakové klapky s vysokým úhlem vychýlení a křidélka. Na horní ploše křídla, přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek, se nachází instalace slotů. Vysouvání vztlakových klapek letounu typu An-70 zajišťují tři páry hydraulických akčních členů, které jsou umístěny pod vystouplými protáhlými polokapkovitými kryty nacházejícími se na spodní ploše křídla. Pod náběžnou hranou křídla je zase umístěna instalace čtyř motorových gondol. Pohon letounu typu An-70 obstarává čtveřice 13 880 hp „prop-fanů“ typu D-27. Každý z nich roztáčí dvojici 4,50 m protiběžných vrtulí typu SV-27 se speciálně profilovanými kompozitními listy. Zatímco přední vrtule mají osm listů, zadní vrtule jsou řešeny jako šestilisté. Proud vzduchu od ventilátorů motorů typu D-27 je využíván k ofukování vztlakových klapek, což zvyšuje jejich účinnost. Palivové nádrže letounu typu An-70 jsou řešeny jako integrální a vyplňují útroby centroplánu a veškerý prostor mezi oběma křídelními nosníky. Útroby palivových nádrží tohoto stroje mají samosvorný potah a jsou přeplňovány inertním plynem. Posledně uvedené přitom zamezuje výbuchu v případě průstřelu. Max. zásoba paliva letounu typu An-70 dosahuje 38 t. Ocasní plochy letounu typu An-70 mají tvar lichoběžníku a sestávají se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP). Na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nachází směrové kormidlo. Směrové kormidlo letounu typu An-70 je rozděleno na tři sektory, které se můžou vychylovat nezávisle na sobě. Mechanizace VOP tohoto stroje se sestává z výsuvných slotů a dvou výškových kormidel. Ty jsou rozděleny na dva sektory, které lze rovněž vychylovat nezávisle na sobě. K vrcholu SOP je uchycen štíhlý vřetenovitý kryt antény radiostanice. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-70 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen jedním řiditelným brzděným zdvojeným kolem a zasouvá se proti směru letu pod podlahu kabiny letové posádky. Hlavní podvozek letounu typu An-70 se sestává ze tří párů tandemově uspořádaných jednotek a je osazen celkem šesti zdvojenými koly. Hlavní podvozky tohoto stroje se sklápějí směrem k sobě, do střední části gondol, které jsou uchyceny k okrajům břicha střední části trupu. Uvnitř podvozkových šachet kola hlavního podvozku letounu typu An-70 zaujímají pozici naležato.

1. prototyp

2. prototyp

pracoviště pilotů 2. prototypu po modernizaci

pracoviště navigátora 2. prototypu po modernizaci

pracoviště palubního mechanika 2. prototypu po modernizaci

pracoviště loadmastera 2. prototypu po modernizaci

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (rozestavěny dva sériové stroje)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a loadmaster (a radista před modernizací)

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory s volným dmychadlem („prop-fany“) typu Progress D-27 s max. výkonem po 13 880 hp

Radar:        víceúčelový radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu Buran-A70, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:  110 výsadkářů, 300 vojáků (v dvoupodlažním provedení), 106 ležících a 100 sedících raněných s lékařským doprovodem (v dvoupodlažním provedení) nebo náklad do celkové hmotnosti 20 000 kg (v režimu STOL) až 47 000 kg (v režimu CTOL), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 18,60 m x 4,00 m x 4,10 m

* 6 600/3 000 km (CTOL/STOL) s 20 t nákladu, resp. 5 100/1 200 km (CTOL/STOL) s 35 t nákladu, resp. 3 000 km (CTOL) s 47 t nákladu

Poslední úpravy provedeny dne: 25.6.2015