Typ:  speciální modifikace taktického transportního letounu typu An-32 (Cline A mod) uzpůsobená pro hašení lesních požárů

Určení:  primárně boj s lesními požáry shozem hasící kapaliny, umělou iniciací srážek (za pomoci speciálních meteopatron) a shozem výsadku hasičů s hasící technikou; sekundárně přeprava nákladu

Odlišnosti od letounu An-32 (Cline A mod):

- instalace dvou zaoblených konformních nádrží na hasící kapalinu s celkovým objemem 8 000 l na bocích střední části trupu, přímo pod řadou kulatých okének. Zmíněné nádrže jsou rozděleny na dvě nezávislé sekce. Díky tomu je lze nad požárem vypustit buďto najednou nebo nadvakrát. Alternativně lze k bokům trupu tohoto modelu připevnit dvojicí pouzder typu UV-26 s výmetnicemi meteopatron obsahujících chemickou látku (suchý led nebo jodid stříbra), za pomoci které lze provádět umělou iniciaci srážek.

- instalace navigačního systému typu NK-32P, který slouží pro navádění nad ohnisko požáru

Historie:  V roce 1988 se konstrukční tým OKB S.V. Iljušina z vlastní iniciativy pustil do vývoje specializované modifikace středně těžkého čtyřmotorového proudového strategického transportního letounu typu Il-76TD/MD (Candid A/B) pro hašení lesních požárů. Zmíněný stroj se totiž jevil jako ideální základ požárního speciálu, neboť měl značnou nosnost, která činila 48 t, a navíc byl schopen vysazovat objemný náklad v průběhu letu v malých výškách relativně nízkou rychlostí. Požární Il-76TD/MD (Candid A/B) vešel ve známost jako Il-76P a díky tomu, že byl schopen přepravit a shodit 42 000 l hasící kapaliny, neměl v době svého vzniku rozhodně žádnou konkurenci. Za podstatně lehčím dvoumotorovým turbovrtulovým požárním speciálem typu An-26P z dílny OKB O.K. Antonova, který vzešel ze zadání z roku 1987 a vznikl v počtu pěti exemplářů, ale tento stroj značně zaostával z hlediska manévrovacích vlastností a přesnosti shozu vody. Díky velkým rozměrům a hmotnosti navíc nemohl využívat tak široké spektrum vzletových a přistávacích ploch. Protože ani typ An-26P nebylo možné považovat za ideální řešení, neboť byl schopen přepravit a shodit pouhých 4 000 l vody, na konci 80. let se konstrukční tým OKB O.K. Antonova z vlastní iniciativy pustil do vývoje požární modifikace výkonnějšího derivátu letounu typu An-26 (Curl A) v podobě letounu typu An-32 (Cline A mod), který vzešel ze zadání vzdušných sil Indie a byl uzpůsoben k činnosti z letišť nacházejících se v lokalitách s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Požární An-32 (Cline A mod) vešel ve známost jako An-32P a obdržel, stejně jako méně výkonný typ An-26P, dvojici vnějších nádrží na hasící kapalinu. Zmíněné nádrže se připevňují k bokům střední části trupu a v porovnání s nádržemi na vodu letounu typu An-26P mají dvojnásobný objem (2 x 4 000 l vs 2 x 2 000 l). Kuli minimalizaci aerodynamického odporu a maximalizaci vnitřního objemu jsou zmíněné nádrže řešeny jako konformní. Protože nádrže na vodu požárního speciálu typu An-32P nezabírají útroby nákladového prostoru, tento stroj je možné využívat, stejně jako méně výkonný typ An-26P, též k přepravě hasičů s hasící technikou nebo nákladu. Shozem 8 000 l vody z výšky 40 až 50 m při rychlosti 240 až 260 km speciál typu An-32P zkropí pás zemského povrchu o délce 120 až 160 m a šířce 10 až 35 m. Množství vody, které dopadne na plochu 1 m², přitom přesahuje 1 l. Nádrže speciálu typu An-32P jsou navíc rozděleny na dvě nezávislé sekce. Díky tomu je lze nad požárem vypustit buďto najednou nebo nadvakrát. Dolet tohoto stroje s plnými vnějšími nádržemi na vodu přitom činí 300 km. Vývoj požárního speciálu typu An-32P probíhal pod záštitou tuzemské společnosti Avialesochrana, která počítala s pořízením 80-ti těchto strojů do konce roku 1993. První prototyp speciálu typu An-32P (UR-48004) vznikl v roce 1992 konverzí sériového An-32 (Cline A mod), tedy již po rozpadu SSSR, a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 13. února 1993. První svržení vody za letu tento stroj vykonal dne 15. března toho samého roku, v průběhu 20. zkušebního letu. V létě roku 1993 byl zkušební program prototypu An-32P (UR-48004) pozastaven, aby se tento stroj mohl představit široké veřejnosti na Pařížské Air Show a následně též na moskevské airshow MAKS 93. Krátce nato, na podzim roku 1993, byl zkušební program prototypu An-32P (UR-48004) opět přerušen, tentokrát kuli nasazení tohoto stroje do ostrých hasících operací v oblasti Jalty (na Krymu), kde se právě tehdy rozpoutaly rozsáhlé lesní požáry. Protože se prototyp An-32P (UR-48004) zde nanejvýš osvědčil, tehdejší prezident Ukrajiny přišel s požadavkem, aby byla maximálně uspíšena konverze dalšího sériového An-32 (Cline A mod) na požární speciál typu An-32P a tento stroj (UR-48018) neprodleně odeslán na Krym. Na Krymu přitom tehdy oba prototypy požárního speciálu typu An-32P (UR-48018 a UR-48004) dohromady vykonaly na 100 „bojových“ letů. To vše ale program státních zkoušek tohoto speciálu zatáhlo až do června roku 1994. Následně si oba dva prototypy požárního speciálu typu An-32P pronajala izraelská společnost Elbit, aby je mohla mezi červnem a zářím roku 1994 nasadit do bojů s rozsáhlými lesními požáry v Portugalsku. V rámci zmíněné operace přitom oba dva prototypy požárního speciálu typu An-32P dohromady vykonaly 545 „bojových“ letů. Jeden z nich (UR-48018) byl ale dne 6. července ztracen při havárii, za kterou mohlo oslnění pilota zapadajícím sluncem. Tato nehoda ale zcela přerušila vztahy ANTK O.K. Antonova s firmou Elbit a zároveň úplně zastavila operace letounů typu An-32P na území Evropy. Další ranou pro program An-32P se stala ztráta zájmu o tento typ ze strany Ruska, které raději dalo přednost proudovému obojživelnému letounu typu Be-200 domácí výroby. Certifikační zkoušky požárního speciálu typu An-32P byly poněkud zdlouhavé. Certifikát o letové způsobilosti byl tomuto stroji vystaven až dne 10. března 1995. Poté byl speciál typu An-32P aktivně nabízen výrobcem na Filipínách, v Malajsii, v Austrálii a v Thajsku. První exportní úspěch se dostavil až v roce 2005, kdy byly čtyři tyto stroje vyvezeny do Libye (5A-DRC až 5A-DRF). Následně, v letech 2007 až 2008, shodný počet požárních speciálů typu An-32P (černá 31 až 34) převzalo též Ukrajinské ministerstvo pro mimořádné situace. Produkce požárního speciálu typu An-32P se tedy nakonec zastavila na pouhých osmi exemplářích.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy (oba vznikly přestavbou sériových An-32) a osm sériových strojů

Uživatelé:  Izrael, Libye a Ukrajina

Posádka:    dva piloti a navigátor/operátor hasícího zařízení

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20D-2M s max. výkonem po 5 180 hp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-32A, instalovaný v přední části trupu

* s 5 000 kg nákladu, resp. 780 km s 6 700 kg nákladu, resp. 300 km s 8 000 l vody

Poslední úpravy provedeny dne: 20.6.2018