Antonov An-22PZ (‘Cock’)

Typ:  speciální modifikace těžkého strategického transportního letounu typu An-22 (Cock A)

Určení:  přeprava jednotlivých konstrukčních celků křídel velkokapacitních proudových transportních letounů typu An-124 (Condor A) a An-225 (Cossack) mezi výrobními závody

Odlišnosti od letounu An-22 (Cock A):

- instalace nákladových úchytů na hřbetu trupu. Zmíněné úchyty jsou propojeny, za pomoci vzpěr, s podlahou nákladové kabiny a jsou opatřeny aerodynamickými kryty

- instalace lihového odmrazovacího systému nákladu. Jeho součástí je 1 000 l nádrž na líh, elektrické čerpadlo, kolektor a tryska.

- instalace svislé ocasní plochy z taktického transportního letounu typu An-26 (Curl) se zablokovaným směrovým kormidlem v ose hřbetu ocasní části trupu.

Historie:  V roce 1984 se rozeběhla produkce těžkého čtyřmotorového proudového strategického transportního letounu typu An-124 (Condor A), nástupce těžkého čtyřmotorového turbovrtulového strategického transportního letounu typu An-22 (Cock). Konečnou montáž těchto obřích strojů zpočátku zajišťoval pouze kyjevský závod KiAPO (Aviant) a poté též uljanovský závod UAKP (Aviastar). Na produkci letounu typu An-124 (Condor A) se ale podílel též závod č.84 z Taškentu, a to dodávkami kompletních křídel. Vzhledem k tomu, že přepravu tak rozměrného nákladu, jakým byly střední a vnější části křídla letounu typu An-124 (Condor A), z Taškentu do Kyjeva a Uljanovska po zemi nebo po vodě bylo možné zcela vyloučit, v roce 1980 byl k tomu účelu uzpůsoben prototyp těžkého čtyřmotorového turbovrtulového transportního letounu typu An-22 (Cock A). Protože se konstrukční celky křídla letounu typu An-124 (Condor A) do útrob nákladového prostoru tohoto stroje nevešly, padlo rozhodnutí, aby byl k jejich přepravě použit vnější hřbetní nákladový závěs. Toto řešení bylo totiž velmi jednoduché a nevyžadovalo vnášet do konstrukce letounu typu An-22 (Cock A) rozsáhlé změny. Nejprve byl přitom prototyp letounu typu An-22 (Cock A) uzpůsoben k přepravě střední části křídla letounu typu An-124 (Condor A). Jejich dodávky totiž měly vyšší prioritu. Přestavba zmíněného stroje na dopravní prostředek střední části křídla letounu typu An-124 (Condor A), která vešla ve známost jako „náklad 1“, přitom spočívala v instalaci dvou párů úchytů na hřbet trupu. Zatímco jeden z nich se nacházel nad centroplánem, ten druhý byl umístěn za odtokovou hranou křídla. Všechny čtyři úchyty byly přitom propojeny, za pomoci vzpěr, s podlahou nákladové kabiny a byly opatřeny aerodynamickými kryty. Takto modifikovaný prototyp letounu typu An-22 (Cock A) vešel ve známost jako An-22PZ a do Taškentu poprvé dorazil v červenci roku 1980. Tomu následovaly zkoušky, jejichž cílem bylo prověření chování speciálu typu An-22PZ s „nákladem 1“ nad trupem. Přestože měl centroplán letounu typu An-124 (Condor A) neblahý vliv na podélnou stabilitu a navíc byl původcem vibrací, po završení zkoušek byl speciál typu An-22PZ prohlášen za způsobilý pro plnění tohoto úkolu. Ke svému prvnímu operačnímu letu z Taškentu do Kyjeva se speciál typu An-22PZ s „nákladem 1“ nad trupem vydal dne 15. července 1980. Krátce poté, co se tento stroj odpoutal od VPD, ale jeho let začaly provázet silné vibrace. Tyto vibrace byly přitom natolik silné, že bylo let do Kyjeva nezbytné ukončit nouzovým přistáním v Krasnovodsku. Po přistání byl za původce zmíněných vibrací označen utržený aerodynamický kryt předního nákladového úchytu. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto pokračovat dále v letu do Kyjeva s mezipřistáním v Mozdoku. Zmíněný let byl sice završen úspěšným přistáním na letišti Kyjev-Svjatošino, z výsledků následného výzkumu nicméně vyplynulo, že za potíže s vibracemi nemohl utržený aerodynamický kryt, ale vliv nákladu na aerodynamiku draku letounu. Následně proto hřbetní nákladové úchyty speciálu typu An-22PZ doznaly změn. Současně zmíněný stroj obdržel instalaci lihového odmrazovacího systému, který zamezoval namrzání nákladu za letu. Ke svému prvnímu non-stop letu z Taškentu do Kyjeva se takto modifikovaný speciál typu An-22PZ vydal dne 13. září 1981. Zmíněný let přitom potvrdil účelnost všech výše uvedených úprav. Později byl tento stroj uzpůsoben k přepravě vnějších částí křídla letounu typu An-124 (Condor A), zvaných jako „náklad 2“. Pro potřeby přepravy „nákladu 2“ bylo ale nezbytné navrhnout zcela nové hřbetní nákladové úchyty. Zatímco střední část křídla letounu typu An-124 (Condor A) se k trupu speciálu typu An-22PZ připevňovala napříč, vnější část křídla tohoto stroje byla k trupu speciálu typu An-22PZ uchycena v podélném směru, kořenem směrem dopředu a koncovým obloukem směrem dozadu. Kuli zajištění přijatelné cestovní stability s „nákladem 2“ nad trupem speciál typu An-22PZ současně obdržel instalaci svislé ocasní plochy z dvoumotorového taktického transportního letounu typu An-26 (Curl) se zablokovaným směrovým kormidlem na hřbetu ocasní části trupu. Ke svému prvnímu letu se speciál typu An-22PZ v této konfiguraci vydal v únoru roku 1982. V roce 1983 byl k přepravě vnějších částí křídla letounu typu An-124 (Condor A) uzpůsoben ještě jeden letoun typu An-22 (Cock A). Konkrétně přitom šlo o první sériový stroj. Ten samý rok oba dva exempláře speciálu typu An-22PZ začaly podnikat pravidelné lety na trase Taškent – Kyjev a později též na trase Taškent - Uljanovsk. K přepravě jednotlivých komponent křídla letounu typu An-124 (Condor A) z Taškentu do Kyjeva a Uljanovska byly oba zmíněné letouny požívány až do roku 1988. V letech 1987 až 1994 bylo uskutečněno též šest letů z Taškentu do Kyjeva s komponentami křídla dvou exemplářů šestimotorového transportního speciálu typu An-225 (Cossack), který vycházel z letounu typu An-124 (Condor A) a sloužil k přepravě kosmického raketoplánu typu Buran [Ram R] a částí nosné rakety typu Energija (SL-17). Střední část křídla letounu typu An-225 (Cossack) měla přitom rozpětí 30 m, hloubku 7 m, výšku 2,3 m a hmotnost 45 t. Ke svému poslednímu letu se první exemplář speciálu typu An-22PZ vydal dne 23. října 1994. Do tohoto data oba dva exempláře speciálu typu An-22PZ dohromady vykonaly přes 100 letů. Zatímco první exemplář speciálu typu An-22PZ byl následně s definitivní platností uzemněn na letišti Kyjev-Gostomel, druhý exemplář tohoto stroje prošel zpětnou konverzí do standardu An-22 (Cock A). V této podobě byl nejprve, v roce 1992, po dobu půl roku pronajímán bulharskému dopravci SiGi Air (jako LZ-SGB). Poté, v roce 1995, jej měl krátce v pronájmu bulharský dopravce Air Sofia (jako LZ-SFD). Následně byl zmíněný letoun využíván ukrajinskou společností Antonov Airlines (jako UR-64460), leteckou divizí konstrukční kanceláře ANTK O.K. Antonova specializovanou na vzdušnou přepravu rozměrných a těžkých nákladů. Dne 28. prosince 1999 byl letoun An-22 (UR-64460) předán leteckému muzeu z německého Speyeru.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (vznikly konverzí prototypu a prvního sériového An-22)

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    dva piloti, palubní mechanik, navigátor a radista

Pohon:        čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12MA s max. výkonem po 15 000 hp

Radar:         navigační impulsní dopplerovský radiolokátor Iniciativa-4-100 (Short Horn), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu

Kapacita:    střední nebo vnější část křídla transportního letounu typu An-124 (Condor A) nebo An-225 (Cossack), přepravovaná nad trupem

Výzbroj:      žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 4.3.2018