Antonov An-14 (‘Clod’)

Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL)

Určení:  doprava osob na krátké vzdálenosti, přeprava lehkého nákladu, spojovací činnost a odsun raněných

Historie:  V roce 1950, tj. krátce poté, co se Antonovovi podařilo dotáhnout vývoj veleúspěšného jednomotorového víceúčelového dvouplošníku typu An-2 (Colt), který se vyznačoval velmi nízkými nároky na délku a kvalitu vzletové a přistávací dráhy, do stádia sériové výroby, se tento konstruktér z vlastní iniciativy pustil do návrhu nového letounu s krátkým vzletem a přistáním (STOL). Zmíněný stroj vešel ve známost jako SKV a primárně měl sloužit k přepravě malé skupiny partizánů do týlu území protivníka. Antonov ale počítal s tím, že se pro tento letoun najde uplatnění též v roli zemědělského, sanitního či snímkovacího speciálu. Letoun typu SKV měl být schopen přepravy tří partizánů nebo nákladu do celkové hmotnosti 270 až 600 kg. Ke vzletu a přistání mu měla postačovat nezpevněná plocha s rozměry pouhých 20 x 20 m. Přistávací rychlost tohoto stroje proto neměla převyšovat 55 km/h. Tyto parametry měla letounu typu SKV zajistit kombinace vysokého poměru tahu k hmotnosti a nízkého zatížení na křídlo (50 kp/m²). Antonov přitom tento stroj pojal jako dvoumotorový hornoplošník s mohutně mechanizovaným křídlem s obdélníkovým půdorysem a zdvojenými ocasními plochami. Poměrně krátký trup letounu typu SKV měl mít podobu gondoly zavěšené pod křídlem a jeho útroby měla z podstatné části vyplňovat kabina posádky. Zasklení kabiny letounu typu SKV mělo poskytovat výborný výhled všem členům posádky. To mělo partizánům umožňovat vést střelbu z osobních palných zbraní do všech směrů. Ocasní plochy tohoto stroje se měly sestávat z jedné obdélníkové vodorovné plochy a dvou lichoběžníkových svislých ploch a jejich instalace se měla nacházet na konci dvou štíhlých nosníků vybíhajících z odtokové hrany křídla a vyztužených za pomoci ocelových lan. Součástí mechanizace křídla letounu typu SKV se kromě vztlakových klapek a křidélek měly stát též automatické sloty. Pohon tohoto stroje měla obstarávat dvojice 265 hp pístových motorů typu Al-14R. Jejich instalace se měla nacházet uvnitř gondol vetknutých do náběžné hrany křídla, na úrovni nosníků ocasních ploch. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu SKV měl tvořit pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Zatímco instalace hlavních podvozků, které měly být opatřeny poměrně rozměrnými tlumiči (s délkou 700 mm), se měla nacházet pod křídelními motorovými gondolami, ostruhový podvozek měl být připevněn k zádi trupové gondoly. Představitelům VVS a GVF (Civilní vzdušná flotila) Antonov úvodní projekt letounu typu SKV představil v prosinci roku 1950. Zatímco ze strany VVS obdržel projekt letounu typu SKV kladné hodnocení, GVF se k projektu tohoto stroje postavilo kriticky. Hlavním důvodem toho byla malá nosnost a přepravní kapacita. Na to Antonov v roce 1951 zareagoval projektem modelu SKV-2, který měl zvýšenou vzletovou hmotnost z 2 130-ti kg na 2 356 kg a počet sedadel v kabině cestujících ze tří na čtyři. Realizace se ale nedočkal ani tento stroj. V roce 1955 Antonov shodné uspořádání, jaké měly letouny typu SKV a SKV-2, použil pro těžší a větší letoun typu Pčela. Zmíněný stroj počítal s podvozkem příďového typu a uvnitř kabiny, která měla mít rozměry 3,0 x 1,2 x 1,4 m, měl být schopen přepravovat 6 až 7 osob, náklad do celkové hmotnosti 600 kg nebo 6 raněných na nosítkách s jedním ošetřovatelem. Přístup do kabiny letounu typu Pčela měla zajišťovat záďová vrata. Pohon tohoto stroje měly opět obstarávat dva motory typu Al-14R-2. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, letounu typu Pčela neměla být větší než 60 m. Pro letoun typu Pčela se mělo najít uplatnění nejen při přepravě osob a nákladu, ale i při odsunu raněných, řízení dělostřelecké palby, výcviku výsadkářů a kultivaci zemědělských ploch. Vývoj letounu typu Pčela ale nepřekročil projektové stádium. Zkušenosti získané při návrhu tohoto stroje nicméně našly uplatnění při vývoji letounu, který vešel ve známost jako An-14 (Clod). Zmíněný letoun byl koncipován opět jako dvoumotorový hornoplošník s pohonnými jednotkami v podobě dvou pístových motorů typu Al-14R pod křídlem a pevným tříbodovým podvozkem příďového typu. Počítal však s instalací zdvojené ocasní plochy na konci jednoho nosníku vybíhajícího ze zadní části trupu, přímo nad vstupem do kabiny. Vývoj letounu typu An-14 (Clod) byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 24. května 1956. Dle zmíněného měl být tento stroj ke státním zkouškám předán ve čtvrtém čtvrtletí roku 1957, a to hned ve dvou modifikacích, zemědělské a sanitní. Technologická 1:1 maketa letounu typu An-14 (Clod) byla tzv. maketní komisí přezkoumána v srpnu roku 1957. První ze tří prototypů letounu typu An-14 (Clod) byl ryze zkušebním strojem a byl vyhrazen potřebám závodních zkoušek. Do oblak se přitom tento stroj (CCCP-L1958) poprvé vydal, z VPD letiště Kyjev-Svjatošino, dne 14. března 1958. Letové zkoušky prototypu An-14 (CCCP-L1958) zpočátku sužovaly problémy. Tak např. při rolování po nezpevněné VPD se kolo příďového podvozku tohoto stroje v okamžiku, kdy pilot přidal plyn, zahrabávalo do povrchu. V tento okamžik měl totiž prototyp An-14 (CCCP-L1958) tendenci ke klopení „čumákem“ směrem dolů. Následně bylo proto nevelké kolečko příďového podvozku tohoto stroje nahrazeno shodným kolem, kterým byly osazeny podvozky hlavní. Problémy ale činilo též nerovnoměrné chlazení válců pohonných jednotek při stoupání při chodu na nominální výkon. Stoupání prototypu An-14 (CCCP-L1958) bylo totiž velmi příkré, což vedlo k tomu, že se k horním válcům nedostával v dostatečném množství chladný vzduch, a ty se pak přehřívaly. Odstranění tohoto nedostatku bylo poměrně náročné a zdlouhavé, neboť se neobešlo bez úpravy tvaru deflektorů všech sedmi motorových válců. Dolaďování nedostatků prototypu An-14 (CCCP-L1958) zabralo celou polovinu roku. Z hlediska letových charakteristik, stability a ovladatelnosti nicméně tento stroj požadavky technického zadání splňoval. Mezitím, v červenci roku 1958, byly závodní zkoušky prototypu An-14 (CCCP-L1958) přerušeny, a to kuli prezentaci tohoto stroje na kyjevské Výstavě úspěchů národního hospodářství (VDNCh). Poté se prototyp An-14 (CCCP-L1958) ještě zúčastnil tradiční letecké přehlídky v Tušinu. Z Kyjeva do Moskvy se přitom vydal po vlastní ose. Na zmíněné cestě podnikl jedno mezipřistání, a to v Brjansku. Po návratu z Moskvy byly závodní zkoušky prototypu An-14 (CCCP-L1958) opět obnoveny. Přitom byla stanovena spotřeba paliva a max. dolet. Tomu následoval kontrolní let o délce 600 km na trase Kyjev – Oděsa – Kišiněv. Poté byla za pomoci prototypu An-14 (CCCP-L1958) ověřována schopnost letu s jedním nepracujícím motorem. Tyto zkoušky ale skončily absolutním fiaskem. S jedním pracujícím motorem totiž tento stroj nejenže nebyl schopen stoupat, ale ani držet letovou hladinu. Plánované pokusy o vzlet s jedním nepracujícím motorem proto již nebyly prováděny. Mezitím byl dokončen též prototyp druhý. Druhý prototyp letounu typu An-14 (Clod) zpočátku nesl registraci CCCP-L1956, která byla ale později změněna na CCCP-L1053, a byl dokončen v zemědělské/sanitní verzi. Zatímco pod ocasním nosníkem prvního prototypu se nacházely vstupní dveře, které využívali pasažéři i pilot, pod ocasním nosníkem prototypu An-14 (CCCP-L1053) byla umístěna velká nákladová vrata (s vetknutými vstupními dveřmi). Zmíněnými vraty bylo do nákladového prostoru tohoto stroje možné umístit naplněný zásobník kapalnou nebo tuhou chemikálií, nosítka s raněnými či náklad. Protože by se pilot po předchozím naložení zásobníku s chemikálií do své kabiny nedostal, na přídi trupu, vpravo od podélné osy prototypu An-14 (CCCP-L1053) se nacházely výklopné vstupní dveře. Do podlahy nákladové kabiny tohoto stroje byl zase vetknut průlez, přes který se na nádrž s chemikálií napojovalo rozprašovací zařízení. Zatímco rozprašovací zařízení tuhých chemikálií se umisťovalo pod trup, instalace rozprašovacího zařízení kapalných chemikálií se nacházela pod trupem i křídlem. Kromě toho prototyp An-14 (CCCP-L1053) obdržel instalaci dvoulistých a nikoliv třílistých vrtulí. Na počátku roku 1959 byl na tomto stroji otestován lyžový podvozek, který měl letounu typu An-14 (Clod) usnadňovat provoz ze zasněžených VPD. Dne 31. července toho samého roku byl jeden z prototypů tohoto stroje prezentován tehdejšímu sovětskému vůdci N.S. Chruščovovi. Třetí prototyp letounu typu An-14 (Clod) (CCCP-L5860) byl dokončen v dopravní verzi se sedadly pro sedm osob. Od předchozích dvou prototypů se tento stroj v mnohém odlišoval. Z tohoto důvodu byl znám jako An-14A. V přímé reakci výsledky zkoušek prototypu prvního, které odhalily, že tento stroj není schopen ustáleného letu s jedním nepracujícím motorem, totiž prototyp An-14A (CCCP-L5860) obdržel silnější 300 hp motory typu Al-14RF (na místo 265 hp motorů typu Al-14R), které roztáčely experimentální dvoulisté vrtule typu V-536-D12, nové křídlo a nové ocasní plochy. Křídlo tohoto stroje mělo větší plochu a jeho vnější části měly lichoběžníkový a nikoliv obdélníkový půdorys. VOP prototypu An-14A (CCCP-L5860) měla kladné vzepětí 9°. Naproti tomu vzepětí VOP předchozích prototypů bylo nulové. SOP tohoto stroje měly zase obdélníkový a nikoliv lichoběžníkový tvar. Vzhledem k vytíženosti prototypové dílny OKB O.K. Antonova jinými projekty, které měly vyšší prioritu, se kompletace prototypu An-14A (CCCP-L5860) poněkud zatáhla. Do oblak se proto tento stroj nakonec poprvé vydal až dne 7. ledna 1960. Do dubna toho samého roku všechny tři prototypy letounu typu An-14 (Clod) dohromady vykonaly 900 letů s celkovou délkou trvání 355 h. Počínaje srpnem toho samého roku se prototyp An-14A (CCCP-L5860) vydal na turné po celé Kyjevské oblasti, které mělo prověřit schopnost tohoto stroje operovat z různých přírodních ploch, včetně luk, polí a polní cest. V rámci celých závodních zkoušek bylo přitom uskutečněno celkem 68 přistání a vzletů z různých přírodních ploch. Ke státním zkouškám byl prototyp An-14A (CCCP-L5860) předán v lednu roku 1961. Státními zkouškami, které probíhaly u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) a GosNII GVF, ale tento stroj tehdy neprošel. Hlavním důvodem toho byla skutečnost, že motor typu Al-14RF tehdy ještě neměl za sebou státní zkoušky. Kromě toho byla tato pohonná jednotka ještě nevyzrálá a nedosahovala zadaných parametrů. Toto se přitom týkalo zejména technické životnosti, která činila pouhých 150 h (na místo požadovaných 500 h). Prototyp An-14A (CCCP-L5860) byl navíc tehdy ke státním zkouškám předán s tím, že při závodních zkouškách nebyly prověřeny všechny jeho parametry. To samé se týkalo i motorů a palubního vybavení tohoto stroje. Státní komise proto požadovala, aby byly nejprve všechny charakteristiky, které se nepodařilo ověřit předtím za chodu závodních zkoušek, prověřeny při dodatkových zkouškách a teprve poté byl tento stroj znovu předán ke státním zkouškám. V rámci požadovaných dodatkových zkoušek přitom prototyp An-14A (CCCP-L5860) vykonal, do konce dubna roku 1961, 70 letů s celkovou délkou trvání 51 h. Krátce nato, mezi 17. květnem a 22. červnem roku 1961, prototyp An-14 (CCCP-L1053) provedl 73 krátkých vzletů v rámci testování bezdušových podvozkových kol. Protože takto modifikovaný podvozek neměl žádné přednosti před standardním podvozkem, pro použití na letounu typu An-14 (Clod) nebyl doporučen. Shodně přitom dopadly zkoušky obdobně řešených podvozkových kol, které byly realizovány dva roky nato. Napodruhé byl prototyp An-14A (CCCP-L5860) ke státním zkouškám předán dne 29. června 1961. Motory tohoto stroje ale tehdy stále ještě nedosahovaly zadané technické životnosti. Ke státním zkouškám byl navíc prototyp An-14A (CCCP-L5860) tehdy předán, aniž by předtím prošel závodními zkouškami v zemědělské variantě. Aby toho nebylo málo, tak GVF tehdy stále více vystupovalo proti zavedení typu An-14 (Clod) na místní linky Aeroflotu, neboť považovalo provoz letounu s tak malou přepravní kapacitou jako zcela neekonomický. Antonov se ale nevzdával a rozhodl se s prototypem An-14A (CCCP-L5860) uskutečnit propagační turné po jednotlivých regionech SSSR. Předtím, mezi 6. a 7. srpnem roku 1961, ale tento stroj vykonal let na trase Kyjev – Žaškov – Krivoj Rog – Kyjev. Vlastní propagační let byl zahájen dnem 10. srpna téhož roku a byl uskutečněn na trase Kyjev – Krivoj Rog – Kachovka – Krasnoperekopsk – Žandov – Rostov na Donu – Krasnodar – Adler – Tbilisi – Baku – Astracháň – Perm. Do Permu přitom prototyp An-14A (CCCP-L5860) dorazil dne 25. srpna 1961. V Permu za něj převzal štafetu prototyp An-14 (CCCP-L1053). Prototyp An-14A (CCCP-L5860) bylo totiž nezbytné připravit ke státním zkouškám a navíc se technická životnost jeho motorů blížila ke konci. Prototyp An-14 (CCCP-L1053) se přitom vydal z Baku severním směrem a celý propagační let završil dne 9. září 1961 přistáním v Kyjevě. Přitom mimo jiné navštívil Petrozavodsk, Leningrad, Rigu, Vilnius, Tallinn a Minsk. Mezi 10. srpnem a 9. zářím roku 1961 prototypy An-14A (CCCP-L5860) a An-14 (CCCP-L1053) dohromady urazily vzdálenost 10 627 km a vykonaly 53 přistání, včetně 14-ti na ploše, která byla neplánovitě vybrána v průběhu letu. Přistání přitom uskutečnily na plochách s různým povrchem, které se nacházely v různých klimatických oblastech. Ke změně postoje k typu An-14 (Clod) ze strany VVS a GVF ale tento propagační let nepomohl. Napotřetí se státní zkoušky prototypu An-14A (CCCP-L5860) rozeběhly dne 28. listopadu 1961. V rámci státních zkoušek, které probíhaly na letecké základně Čkalovsk, domovské základně institutu GK NII VVS, tento stroj vykonal, ke dni 10. dubna 1962, 101 letů s celkovou délkou trvání 108 h a 54 min. Chování letounu typu An-14 (Clod) při velkých úhlech náběhu a mezních režimech bylo hodnoceno kladně. S kladným hodnocením se setkala též technika pilotáže, neboť nekladla velké nároky na pilotní dovednosti. Naproti tomu na provozní bezpečnost a vzletové a přistávací charakteristiky, což měly být hlavní přednosti letounu typu An-14 (Clod), byla vznesena nemalá kritika. Přestože délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání letounu typu An-14 (Clod) neměla přesahovat 60 m, délka rozjezdu při vzletu zmíněného stroje činila 90 m, zatímco v případě dojezdu při přistání tomu bylo celých 110 m. Negativně byl hodnocen též vzlet s jedním nefunkčním motorem. Stoupavost letounu typu An-14 (Clod) s jedním funkčním motorem se sklopenými vztlakovými klapkami byla totiž nulová, zatímco požadavek zněl 1,6 m/s. Po zasunutí vztlakových klapek přitom stoupavost letounu typu An-14 (Clod) činila 1,5 m/s. S kritikou se ale setkaly též motory typu Al-14RF. Zmíněná pohonná jednotka měla totiž celou řadu nedostatků a navíc její technická životnost nepřesahovala 150 h. Výtky byly ale vzneseny též k vrtulím. I přesto bylo celkové hodnocení letounu typu An-14 (Clod) kladné. VVS a GVF mělo totiž o letoun, jehož provoz by byl možný bez letištních ploch a který by byl schopen zastávat roli spojovacího, dopravního, sanitního a zemědělského stroje, zájem, a tak jeho výrobu schválilo s podmínkou, že konstrukční tým OKB O.K. Antonova odstraní všechny zjištěné nedostatky. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek, která byla podepsána na konci června roku 1962, byl přitom seznam hned 73-ti nedostatků. Mezitím, na konci dubna toho samého roku, byl prototyp An-14A (CCCP-L5860) prezentován, na letecké základně Žukovskyj, vrchnímu veliteli VVS. Tomu krátce nato, dne 13. června 1962, následovala prezentace tehdejšímu sovětskému ministru obrany. Součástí zmíněných prezentací se staly též ukázky vzletu, které měly demonstrovat, že je tento stroj skutečně schopen se odpoutat od VPD po rozjezdu ne delším 60 m. Na žádost ministra obrany byl proveden též úspěšný vzlet s plným zatížením s jedním vypnutým motorem. Důvodem toho, proč se nic z toho nepodařilo provést pilotům při státních zkouškách, byla totiž nevhodná technika pilotáže. Následně proto padlo rozhodnutí, aby byla důkladně prozkoumána aerodynamika letounu typu An-14 (Clod) při vzletu a přistání. V červenci roku 1962 tak prototyp An-14A (CCCP-L5860) vykonal celkem 14 zkušebních letů, jehož cílem bylo prostudování obtékání střední části křídla a ocasních ploch. Při zmíněných zkušebních letech byl přitom tento stroj natáčen za pomoci kamery typu AKS-2, která byla uchycena k levému hlavnímu podvozku doprovodného letounu typu An-2 (Colt). Později byla provedena ještě jedna fáze zkoušek zaměřených na studium obtékání ocasních ploch. Výsledky zmíněných zkušebních programů byly následně zužitkovány při dalších zdokonalování konstrukce letounu typu An-14 (Clod) a vývoji metodiky pilotáže tohoto stroje. Vzletové a přistávací charakteristiky letounu typu An-14 (Clod) se tak později podařilo ztotožnit s požadavky GVF a pro tento stroj vyvinout účinnou metodiku pilotáže při vzletu s jedním nefunkčním motorem. V říjnu roku 1962 druhý prototyp tohoto stroje (CCCP-L1053) prošel závodními zkouškami v zemědělské konfiguraci. V rámci zmíněných zkoušek přitom létal s instalací rozptylovacího zařízení tuhých i kapalných chemikálií. Protože se přitom ukázalo, že zemědělská modifikace letounu typu An-14 (Clod) nemá prakticky žádné přednosti před zemědělskou modifikací letounu typu An-2 (Colt), následně konstrukční tým Antonovovi OKB pro tento stroj navrhl nové speciální zemědělské vybavení s vyšší účinností. Produkce letounu typu An-14 (Clod) byla svěřena, výnosem ze dne 8. května 1963, závodu č.116 z Arseněva. Protože se závod č.116 do té doby zabýval produkcí cvičných letounů značky „Jak“, které měly odlišnou technologii výroby, zavedení typu An-14 (Clod) pro tento podnik znamenalo osvojení nových výrobních technologií. Kromě toho bylo nezbytné výrazně rozšířit jeho výrobní kapacity. Sériové An-14 (Clod) nesly oficiální označení An-14A, které se ale v praxi často zjednodušovalo na An-14, a vycházely z prototypu An-14A (CCCP-L5860). Zmíněné stroje měly ale více protáhlý „čumák“ v oblasti před zasklením pilotní kabiny a modifikované ocasní plochy. Spodní hrana zdvojené SOP těchto strojů měla totiž zaoblený a nikoliv rovný tvar a zesílenou konstrukci. To zamezovalo poškození směrových kormidel při střetu se zemí. Sériové An-14A (Clod) byly navíc opatřeny modifikovanými motory typu Al-14RF s prodlouženou životností na 500 h. Kromě toho sériové stroje obdržely čtyřlisté vrtule typu AV-14. Produkce letoun typu An-14A (Clod) se nakonec omezila na 330 exemplářů. Zmíněné stroje přitom brány arseněvského závodu č.116 opustily v letech 1965 až 1970 (21 v roce 1965, 75 v roce 1966, 65 v roce 1967, 64 v roce 1968, 80 v roce 1969 a 25 v roce 1970). První z nich se do oblak poprvé vydal dne 8. května 1965. Letoun typu An-14A (Clod) byl vyráběn ve třech úpravách, a to dopravní, spojovací a víceúčelové. Nejméně dva sériové stroje byly dokončeny ve cvičné modifikaci se zdvojeným řízením, která vešla ve známost jako An-14U. Naproti tomu plánovaná zemědělská úprava se výroby nedočkala. Jedním z důvodů toho byly potíže s vývojem speciálního rozprašovacího zařízení, které bylo zprvu testováno na prototypu druhém a posléze též na prototypu třetím. Dalším důvodem neúspěchu zemědělské varianty letounu typu An-14A (Clod) byla dostupnost podstatně výkonnějšího zemědělského dvouplošníku typu An-2M (Colt). Na export bylo vyhrazeno celkem 22 letounů typu An-14A (Clod). Více než polovina z nich přitom skončila u ozbrojených sil. Prvním zahraničním provozovatelem tohoto stroje se stala, v roce 1966, Jugoslávie. Většina sériových An-14A (Clod) byla předána ozbrojeným složkám SSSR, včetně VVS a PVO. U jednotlivých pluků ozbrojených složek SSSR přitom tyto stroje sloužily v počtu jednoho až tří exemplářů. Nejméně deset letounů An-14A (Clod) se stalo též součástí letadlového parku Pohraničních vojsk KGB. Nevelký počet těchto strojů byl předán DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). U sovětských ozbrojených sil letouny typu An-14A (Clod) zastávaly vesměs poslání štábních strojů. Kromě toho byly tyto stroje používány k přepravě malých nákladů. Občasně se ale pro letouny typu An-14A (Clod) našlo též využití při výcviku výsadkářů, při pátracích a záchranných operacích a při vzdušném hlídkování. Letouny typu An-14A (Clod) operovaly vesměs z letištních ploch, a to jak ze zpevněných, tak i nezpevněných. Na neupravených přírodních plochách tyto stroje přistávaly jen velmi vyjímečně. Letouny typu An-14A (Clod) se dočkaly též jedné ostré vojenské operace. V roce 1968 byly totiž tyto stroje nasazeny v rámci invaze států Varšavské smlouvy do ČSSR (operace Dunaj). Od počátku 80. let byly letouny typu An-14A (Clod) od bojových útvarů sovětských ozbrojených složek postupně bez náhrady vyřazovány (jak jim docházela technická životnost). V době rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se již žádný letoun typu An-14A (Clod) v provozu nenacházel. Zatímco u ozbrojených sil se pro letouny typu An-14A (Clod) nakonec nějaké využití přeci jenom našlo, Aeroflot tyto stroje shledal za nepotřebné. Aeroflot ve druhé polovině roku 1967 převzal celkem 18 letounů typu An-14A (Clod) (CCCP-81552 až -81569). Jejich domovským letištěm se stalo moskevské letiště Bykovo. Zde zmíněné stroje nejprve prošly provozními zkouškami. Poté krátce létaly na několika linkách, včetně linky Moskva - Kostroma. Za způsobilý pro činnost v civilním provozu byl letoun typu An-14A (Clod) prohlášen v říjnu roku 1968. Krátce nato, v roce 1970, ale Aeroflot všechny tyto stroje předal VVS, tedy vyjma tří exemplářů. Ty Aeroflot vyřadil až v následujícím roce. Zmíněné stroje měly být předány Polsku. S největší pravděpodobností ale nakonec do Polska vyvezeny nebyly. Civilní vzdušná flotila se přitom zbavila též obou letounů typu An-14A (Clod), které se nacházely u institutu GosNII GA. Zatímco jeden z nich byl předán centrálnímu aeroklubu DOSAAFu, ten druhý skončil ve VVVAUŠ (Vorošilovgradská vyšší vojenská letecká škola navigátorů). Aeroflot nicméně nevelký počet letounu typu An-14A (Clod) nadále využíval v leteckých školách, ale pouze k zvyšování kvalifikace pilotů. Mimo SSSR se letoun typu An-14A (Clod) stal součástí letadlového parku jediné letecké společnosti. Konkrétně přitom šlo o bulharskou společnost TABSO, od roku 1968 známou jako Balkan. Zmíněná společnost provozovala celkem osm letounů typu An-14A (Clod). Provoz zmíněných letounů u společnosti TABSO (Balkan) ale rovněž neměl dlouhého trvání. Provozovatelem nevelkého počtu letounů typu An-14A (Clod) se staly též podniky spadající pod Ministerstvo leteckého průmyslu (MAP). V rámci MAP byly tyto stroje využívány k přepravě malého nákladu mezi výrobními závody a k administrativním letům. Jedním z důvodů nezájmu o letoun typu An-14A (Clod) ze strany Aeroflotu byla dostupnost jednomotorového dvouplošníku typu An-2 (Colt), který mohl rovněž působit z nezpevněných VPD. Zmíněný stroj měl totiž v porovnání s letounem typu An-14A (Clod) objemnější nákladovou kabinu a znatelně větší nosnost a dolet. Cenou za to byla sice vyšší spotřeba paliva. Na to se ale v SSSR tehdy tolik nehledělo. Proti typu An-14A (Clod) ale hovořily též motory, neboť měly malý výkon, velkou hmotnost a nevelkou životnost. Pro schopnost vzletu z poměrně krátké přírodní plochy v době, kdy byl tento stroj zaveden do výroby, navíc již nebylo využití. Důvodem toho byl razantní vzrůst počtu polních letišť, ze kterých bylo možné provozovat malá vrtulová letadla, jakým byl např. typ An-2 (Colt), a znatelné rozšíření pozemní dopravní infrastruktury. Vzlet v režimu STOL letounu typu An-14A (Clod), kdy se tento stroj odpoutal od země po rozjezdu pouhých 60 m při rychlosti pouhých 60 až 65 km/h, navíc kladl nemalé nároky na pilotní dovednosti a přinášel sebou řadu úskalí. Při tomto vzletovém režimu totiž mohla mít katastrofální následky i malá změna větru. Schopnost STOL letounu typu An-14A (Clod) přitom nenašla širšího uplatnění ani u ozbrojených složek SSSR, neboť se mezitím součástí jejich letadlového parku staly velké počty vrtulníků.

Popis (model An-14):  Lehký dvoumotorový pístový víceúčelový letoun typu An-14 byl řešen jako celokovový vzpěrový hornoplošník s přímým křídlem a zdvojenými přímými ocasními plochami. Poměrně krátký trup tohoto stroje měl podobu duralové poloskořepiny a svou zadní části plynule přecházel v protáhlý nosník ocasních ploch. Útroby trupu letounu typu An-14 z podstatné části vyplňovala kabina. Kabina tohoto stroje byla opatřena ventilací a vytápěním. V její přední části se nacházel pilotní prostor se sedadlem pilota po levoboku a sedadlem, na kterém mohl sedět buďto palubní mechanik nebo další, sedmý, cestující, po pravoboku. Zasklení pilotního prostoru letounu typu An-14 poskytovalo výborný výhled a sestávalo se ze dvou plochých obdélníkových čelních okének, která vystupovala nad hřbet krátké zaoblené špice trupu, dvou oválných stropních okének a jednoho páru vypouklých postranních oválných okének. Čelní okénka pilotní kabiny letounu typu An-14 byla opatřena elektrickým odledovacím systémem. Vlastní kabina cestujících se nacházela přímo za pilotním prostorem. Od toho byla oddělena přepážkou, do jejíž středu byl vetknut průchod. Uvnitř kabiny cestujících letounu typu An-14 se standardně nacházela sedadla pro šest osob. Ta byla uspořádána po dvou do tří řad. Ulička procházela středem kabiny. Alternativně bylo do kabiny letounu typu An-14 možné umístit čtyři pohodlná křesla se sklápěcím stolkem. Ten se nacházel přímo mezi nimi. Zasklení kabiny cestujících tohoto stroje se sestávalo ze tří párů postranních obdélníkových okének s vypouklým profilem. Kabina cestujících letounu typu An-14 mohla zastávat též, po předchozí demontáži sedaček, poslání nákladového prostoru. Vstup do kabiny tohoto stroje se nacházel na břichu zádě trupu, přímo pod ocasním nosníkem. Dvířka vstupu do kabiny letounu typu An-14 byla řešena jako dvoudílná a rozevírala se směrem ven do stran. Součástí záďového vstupu, který sloužil k nástupu a výstupu cestujících i pilota, stejně jako k nakládání a vykládání zavazadel a nákladu, byly výklopné schůdky. Přímé hornoplošně uspořádané dvounosníkové křídlo letounu typu An-14 bylo opatřeno jedním párem šikmých vzpěr a sestávalo se ze tří částí, a to střední, která měla obdélníkový průřez, a dvou lichoběžníkových vnějších částí. Vnější části křídla tohoto stroje byly řešeny jako snímatelné a měly přímou náběžnou hranu a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu. Křídlo letounu typu An-14 mělo rozpětí 21,99 m, plochu 39,72 m², náběh 4° a kladné vzepětí 2°. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z automatických dvousektorových slotů, dvouštěrbinových dvousektorových vztlakových klapek s plochou 7,99 m² a úhly vychýlení 15° (pro vzlet) a 40° (pro přistání) a štěrbinových křidélek s plochou 4,33 m² a mezními úhly vychýlení -22° a +23°. Levé křidélko bylo opatřeno vyvažovací ploškou s plochou 0,135 m². Zatímco vnitřní sektory slotů a vztlakových klapek byly součástí obdélníkové střední části křídla, vnější sektory slotů a vztlakových klapek se nacházely na vnějších částech křídla. Do náběžné hrany obdélníkové střední části křídla letounu typu An-14, přímo mezi vnitřní a vnější sektory slotů, byly vetknuty krátké vřetenovité gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 300 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) devítiválců typu Al-14RF. Každý z nich roztáčel jednu třílistou tažnou vrtuli typu AV-14 s průměrem 2,90 m a využíval jeden kruhový lapač vzduchu nacházející se v čele válcovité motorové kapoty a trojici výfuků vybíhající ze zadní části gondoly, v oblasti nad křídlem. Palivové nádrže letounu typu An-14 se nacházely uvnitř křídla a pojaly 382 l paliva. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné obdélníkové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 5,12 m a plochou 8,04 m² a dvou obdélníkových svislých ploch (SOP) s výškou 2,71 m a plochou 7,30 m². Obě SOP letounu typu An-14 byly uchyceny ke koncům VOP. SOP tohoto stroje svíraly s jednotlivými polovinami VOP úhel 90°. Protože VOP letounu typu An-14 měla  výrazné kladné vzepětí (9°), obě SOP byly skloněny vrcholy směrem k sobě, resp. směrem k trupu. Zatímco na odtokové hraně VOP se nacházela dvojice výškových kormidel, odtokovou hranu zdvojené SOP okupovala dvojice směrových kormidel. Levá výškovka a směrovka byla opatřena vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu An-14 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco instalace příďového podvozku, který byl řešen jako řiditelný (v rozmezí ±10°), se nacházela přímo pod zaoblenou špicí trupu, hlavní podvozek byl uchycen ke krátkým horizontálním lichoběžníkovým pylonům (s přímou náběžnou hranou a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu), které vybíhaly z okrajů břicha střední části trupu, v oblasti pod křídlem. Ke zmíněným pylonům byly kromě hlavního podvozku uchyceny též křídelní vzpěry. Všechny tři podvozkové jednotky letounu typu An-14 byly osazeny identickým 700 x 250 mm kolem s nízkotlakou pneumatikou. Brzdami byly opatřeny pouze kola podvozku hlavního. V případě potřeby bylo možné podvozková kola tohoto stroje zaměnit lyžemi.

Verze:

An-14 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu An-14 (Clod). Tento stroj byl opatřen křídlem s obdélníkovým půdorysem, VOP s nulovým vzepětím a zdvojenou SOP s lichoběžníkovým tvarem. Pod ocasním nosníkem prvního prototypu letounu typu An-14 (Clod) se nacházely úzké vstupní dveře. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 265 hp motorů typu Al-14R. Ty přitom roztáčely třílisté vrtule. Do oblak se první prototyp letounu typu An-14 (Clod) poprvé vydal dne 14. března 1958.

An-14 (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu An-14 (Clod). Tento stroj mohl létat v sanitní a zemědělské konfiguraci a byl rovněž opatřen křídlem s obdélníkovým půdorysem, VOP s nulovým vzepětím a zdvojenou SOP s lichoběžníkovým tvarem. Pod ocasním nosníkem druhého prototypu letounu typu An-14 (Clod) se ale nacházela nákladová vrata (s vetknutými vstupními dveřmi). Díky tomu bylo do nákladového prostoru tohoto stroje možné umístit naplněný zásobník kapalnou nebo tuhou chemikálií, nosítka s raněnými či náklad. Do kabiny druhého prototypu letounu typu An-14 (Clod) pilot vstupoval dveřmi, které se nacházely na přídi trupu, vpravo od podélné osy. Ty prototyp první postrádal. Do podlahy nákladové kabiny tohoto stroje byl vetknut průlez, přes který se na nádrž s chemikálií napojovalo rozprašovací zařízení. Pohon druhého prototypu letounu typu An-14 (Clod) obstarávaly, stejně jako v případě prototypu prvního, motory typu Al-14R. Zmíněné motory ale roztáčely dvoulisté vrtule.

An-14A (3. prototyp) – třetí prototyp letounu typu An-14 (Clod). Třetí prototyp letounu typu An-14 (Clod) byl opatřen křídlem s lichoběžníkovými a nikoliv obdélníkovými vnějšími částmi, VOP s kladným vzepětím (9°) a nikoliv nulovým vzepětím a zdvojenou SOP s obdélníkovým a nikoliv lichoběžníkovým tvarem. Naproti tomu trup tohoto stroje měl identickou konstrukci jako trup prototypu druhého. Pohon třetího prototypu letounu typu An-14 (Clod) navíc obstarávaly silnější 300 hp motory typu Al-14RF. Ty přitom roztáčely experimentální dvoulisté vrtule typu V-536-D12. Do oblak se třetí prototyp letounu typu An-14 (Clod) poprvé vydal dne 7. ledna 1960.

An-14A – základní sériově vyráběná modifikace letounu typu An-14 (Clod). Tento model z konstrukčního hlediska vycházel z prototypu třetího. Měl však více protáhlý „čumák“ v oblasti před zasklením pilotní kabiny a modifikované ocasní plochy. Spodní hrana zdvojené SOP sériového An-14A (Clod) měla totiž zaoblený a nikoliv rovný tvar a zesílenou konstrukci. To zamezovalo poškození směrových kormidel při střetu se zemí. Sériový An-14A (Clod) navíc obdržel modifikované motory typu Al-14RF s prodlouženou životností. Ty přitom roztáčely čtyřlisté vrtule typu AV-14. Tento model byl postaven, v letech 1965 až 1970, v počtu 330-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 8. května 1965. Letoun typu An-14A (Clod) byl vyráběn ve třech úpravách, a to dopravní, spojovací a víceúčelové. V dopravní úpravě se v nákladové kabině nacházela sedadla pro šest osob. Zmíněná sedadla byla přitom uspořádána po dvou do tří řad. Další sedadlo pro cestujícího se nacházelo vedle sedadla pilota. Ve spojovací variantě v nákladové kabině seděli čtyři cestující čelem proti sobě (dva po levoboku a dva po pravoboku). Přímo mezi sedadly cestujících se nacházely sklápěcí stolky. Další cestující mohl sedět vedle pilota. Ve víceúčelové variantě byly k bočním stěnám nákladového prostoru připevněny snímatelné sklápěcí sedačky pro šest osob. Alternativně bylo do nákladové kabiny této úpravy letounu typu An-14A (Clod) možné umístit nosítka pro šest raněných (po třech nad sebou k levoboku a pravoboku).

An-14U – cvičná modifikace letounu typu An-14A (Clod) se zdvojeným řízením. V cvičné modifikaci byly dokončeny nejméně dva sériové stroje.

An-714 – experimentální modifikace letounu typu An-14A (Clod) s instalací pevného tříbodového podvozku typu ŠVP (podvozek na vzduchovém polštáři), který funguje na principu tzv. statického vzduchového polštáře, tedy na shodném principu jako „podvozek“ vznášedla. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového An-14A (Clod) a do oblak se poprvé vydal dne 20. října 1970. viz. samostatný text

An-14Š – experimentální modifikace letounu typu An-14A (Clod) s instalací zatahovatelného podvozku typu ŠVP (podvozek na vzduchovém polštáři), který funguje principu tzv. statického vzduchového polštáře. Jediný exemplář speciálu typu An-14Š zastával roli vzdušné zkušebny zmenšené (v měřítku 1:2) experimentální verze podvozku typu ŠVP, který byl vyvíjen pro čtyřmotorový taktický transportní letoun typu An-12 (Cub), a vznikl v roce 1980 konverzí sériového An-14A (Clod). Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 21. ledna 1983. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva An-14 a jeden An-14A) a 330 sériových strojů

Uživatelé:  Bulharsko (10 ks), Guinea (4 ks), Jugoslávie (1 ks), Kongo (1 ks), Mongolsko (2 ks), NDR (4 ks) a SSSR

An-14

Posádka:    jeden pilot (a popř. ještě palubní mechanik)

Pohon:       dva pístové motory typu Ivčenko Al-14R s max. výkonem po 265 hp

Kapacita:   6 až 7 osob, 6 ležících raněných, 1 000 l nádrž s chemickým postřikem nebo náklad do celkové hmotnosti 720 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 3,10 m x 1,53 m x 1,60 m

An-14A

Posádka:    jeden pilot (a popř. ještě palubní mechanik)

Pohon:       dva pístové motory typu Ivčenko Al-14RF s max. výkonem po 300 hp

Kapacita:   6 až 7 osob, 6 ležících raněných, 1 000 l nádrž s chemickým postřikem nebo náklad do celkové hmotnosti 720 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 3,10 m x 1,53 m x 1,60 m

Poslední úpravy provdeny dne: 13.3.2018