Typ:  speciální modifikace středně těžkého taktického transportního letounu typu An-12BP (Cub) pro pátrací a záchrannou činnost (SAR) na moři

Určení:  vyhledávání posádek havarovaných letounů a plavidel v nouzi, vyhledávání návratových modulů kosmických lodí a poskytování pomoci trosečníkům shozem výsadkového záchranného motorového člunu typu Jerš nebo kontejnerů se záchranným vybavením

Odlišnosti od letounu An-12BP (Cub):

- rozšířené vybavení o výsadkový záchranný motorový člun projektu 03447 Jerš. Zmíněný člun je umístěn uvnitř nákladového prostoru a vysazuje se otevřenými záďovými nákladovými vraty v průběhu letu ve výškách mezi 600 a 1 500 m. Alternativně lze do nákladového prostoru tohoto modelu umístit náklad 19-ti výsadkových záchranných kontejnerů typu KAS-150 (se záchranným vybavením o celkové hmotnosti 60 až 100 kg). Jejich shoz je možný při letu rychlostí 300 až 400 km/h ve výšce 300 až 500 m.

- instalace dvou párů demontovatelných pumových závěsníků na okrajích břicha trupu, po jednom před a za podvozkovými gondolami. Na zmíněných závěsnících lze přepravovat čtyři výsadkové záchranné kontejnery typu KAS-150 nebo shodný počet námořních orientačních pum řady OMAB (ty na vodní hladině vytvářejí barevnou skvrnu).

- modifikované spojovací vybavení

- instalace radiokompasu typu ARK-U2 Istok, za jehož pomoci lze určit kurz k pracujícímu havarijnímu radiomajáku nebo nouzové radiostanici. Anténa zmíněného zařízení je uchycena, za pomoci řady drobných pylonů, k hřbetu trupu a táhne se od překrytu pilotní kabiny až ke kořeni náběžné hrany SOP.

- instalace dvou nevelkých tandemově uspořádaných polokapkovitých dielektrických krytů v ose břichu trupu, v oblasti před křídlem

- instalace zaobleného aerodynamického krytu na místo ocasní obranné střelecké věže typu DB-65U

- absence obdélníkových postranních okének záďové kabiny střelce (naproti tomu čelní okénka zmíněné kabiny zůstala zachována). Uvnitř záďové kabiny střelce tohoto modelu se navíc nachází úložný prostor pro dva nafukovací záchranné čluny typu PSN-6A.

Historie:  V polovině 50. let v SSSR vyvstala poptávka po vzdušném prostředku majícím schopnost rychle dopravit záchranný motorový člun do místa námořní nehody. Pokud byla totiž posádka s bojovým letounem nucena nouzově přistát na hladině moře nebo byla sestřelena nad mořem, záchranné lodě k ní mnohdy dopluly, díky malé rychlosti, příliš pozdě. Toto přitom platilo zejména pro severské oblasti, kde je mořská voda velmi chladná. V USA tehdy k shozu padáky opatřených záchranných člunů poblíž místa námořní nehody využívali speciálně upravené bombardovací letouny. Zpočátku byly k tomuto účelu používány upravené čtyřmotorové pístové bombardéry typu Boeing B-17H Flying Fortress, známé jako SB-17G Dumbo či PB-1G. Součástí vybavení těchto strojů se přitom stal výsadkový záchranný člun typu Higgins A-1. Později byly k přepravě a shozu záchranných člunů na padácích uzpůsobeny též těžší čtyřmotorové pístové bombardovací letouny typu Boeing B-29 Superfortress. Tyto stroje byly zase známy jako SB-29 Super Dumbo a součástí jejich vybavení se stal výsadkový záchranný člun typu Higgins A-3. Posledně uvedené letouny si přitom svůj bojový křest odbyly ve válce v Koreji (1950 až 1953). Základem prvního sovětského speciálu této kategorie se stal torpédonosný letoun typu Tu-16T (Badger A torpedo), který nebyl ničím jiným, než modifikací podzvukového středně těžkého dvoumotorového proudového strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A). Specializovaná modifikace tohoto stroje pro pátrací a záchrannou činnost na moři vešla ve známost jako Tu-16S a vzešla z výnosu ze dne 26. prosince 1955. Zmíněný speciál se stal nosičem 15-ti místného výsadkového záchranného motorového člunu typu „347A“ Fregat s rádiovým-povelovým dálkovým řízením a součástí letadlového parku VMF se stal ve druhé polovině 60. let. Vzdušný záchranný systém vystavěný nosiči typu Tu-16S a motorovém člunu typu Fregat se ale velmi brzy stal terčem kritiky. Díky absenci posádky se totiž trosečníci na palubu zmíněného člunu museli vyškrábat sami. A to pro velmi zesláblé a prochladlé trosečníky představovalo nadlidský úkon. Díky nevalné přesnosti výsadkového padákového systému navíc člun typu Fregat dopadal až stovky metrů od zamýšleného místa, a to ještě za podmínek bezvětří. To představovalo obzvláště velký problém za ztížení viditelnosti, kdy jej posádka nosiče typu Tu-16S nemohla navádět za pomoci rádia, neboť s ním nemohla udržovat visuální kontakt. Řešením výše uvedeného nebylo ani současné vysazení záchranářů-výsadkářů. Jejich rozptyl při dopadu na vodní hladinu by totiž byl velmi velký, což by jim velmi komplikovalo nalezení záchranného člunu. S kritikou se setkal též operační rádius zmíněného vzdušného záchranného systému, který činil pouhých 2 000 km. Díky tomu letoun typu Tu-16S, jehož domovská základna se nacházela v Severomorsku, byl schopen poskytnout pomoc trosečníkům nacházejícím ne dále než u souostroví Špicberky. Všechny výše uvedené nedostatky vzdušného záchranného systému vystavěného na letounu typu Tu-16S spolu se vzrůstajícím zájmem a tento typ techniky, který byl důsledkem rychlého rozvoje ponorkových plavidel s jaderným pohonem a kosmonautiky, daly za vznik novému vzdušnému záchrannému systému vystavěnému na čtyřmotorovém turbovrtulovém taktickém transportním letounu typu An-12BP (Cub). Volba právě na tento stroj nepadla náhodou, neboť měl poměrně velký dolet a vytrvalost a navíc byl schopen vysazovat za letu i těžkou techniku. Specializovaná modifikace letounu typu An-12BP (Cub) pro pátrací a záchrannou činnost na moři vešla ve známost jako An-12PS (Cub) a její vývoj byl iniciován výnosem z roku 1967. Speciál typu An-12PS (Cub) byl uzpůsoben k přepravě a shozu výsadkového záchranného motorového člunu projektu 03447 Jerš z dílny CKB Redan. Letoun typu An-12PS (Cub) přitom zmíněný člun (s posádkou na palubě) mohl shazovat z výšky 600 až 1 500 m. Člun typu Jerš byl zhotoven z duralu a měl délku 9,90 m, šířku 2,55 m, ponor 0,54 m a výtlak 5,2 t. Zmíněný člun mohl operovat na volném moři při stavu až 4 a jeho pohon obstarával dieselový motor s výkonem 34 hp. Ten roztáčel jeden lodní šroub. Při rychlosti 6 uzlů (11 km/h) člun typu Jerš dokázal urazit vzdálenost 450 námořních mil (830 km). Člun typu Jerš měl tříčlennou posádku a na své palubě mohl přepravovat osm trosečníků. Poté, co zmíněný člun dosedl na vodní hladinu, jeho posádka nastartovala motor a doplula k trosečníkům. Ty pak naložila a poskytla jim první pomoc. Na palubě člunu typu Jerš se nacházela zásoba léků, obvazů a nafukovacích kruhů. Za zmíněný motorový člun bylo navíc možné připojit dva nafukovací záchranné čluny typu PSN-25/30 nebo tři nafukovací záchranné čluny typu PSN-6AK. Tato sestava přitom pojala až 60 trosečníků. Vzhledem k tomu, že vysazení velkého motorového člunu i s posádkou na palubě za letu představovalo velkou výzvu a zároveň, díky absenci jakýchkoliv zkušeností s něčím takovým, velmi riskantní operaci, státní zkoušky speciálu typu An-12PS (Cub) byly na základě výnosu z roku 1969 rozděleny do tří etap (na místo obvyklých dvou). Vysazování člunu typu Jerš s posádkou na palubě se přitom dle zmíněného výnosu stalo až součástí třetí etapy státních zkoušek. Zkoušky zmíněného speciálu probíhaly na letecké základně Kirovskoe (Krym), domovské základně 3. Hlavní zprávy (GU) zkušebního institutu NII VVS, která byla specializovaná na testování námořní letecké techniky, a na nedalekém Feodosijském polygonu. Zmíněný polygon se nacházel na mysu Čauda a byl hlavním testovacím polygonem různého individuálního a skupinového námořního záchranného vybavení. První etapou státních zkoušek speciál typu An-12PS (Cub) prošel mezi 3. srpnem 1970 a 7. dubnem 1972. V průběhu první etapy státních zkoušek bylo uskutečněno 61 letů, 14 shozů maket výsadkového záchranného člunu typu Jerš a 3 shozy reálného člunu (bez posádky). Předání prototypu speciálu typu An-12PS (Cub) k druhé etapě státních zkoušek bylo schváleno na počátku roku 1973. Protože bylo předtím nezbytné do vybavení tohoto stroje vnést některé změny, druhá etapa státních zkoušek se nakonec nerozeběhla dříve, než na jaře roku 1974. V průběhu druhé etapy státních zkoušek speciálu typu An-12PS (Cub) bylo uskutečněno celkem 25 shozů motorového člunu typu Jerš a jeho makety. První etapa testů plavbyschopnosti zmíněného člunu byla realizována mezi květnem a červnem roku 1972. Poté byly do jeho konstrukce vneseny některé změny. Tomu, mezi lednem a březnem roku 1973, následovala další etapa zkoušek plavbyschopnosti. Zkoušky plavbyschopnosti člunu typu Jerš byly přitom realizovány ve Feodosijském zálivu. První vysazení člunu typu Jerš s posádkou na palubě bylo uskutečněno dne 12. dubna 1976. Průběh zmíněného shozu byl přitom fotografován z paluby vrtulníku. Dalším posláním zmíněného vrtulníku bylo vyzvednutí posádky při nepovedeném dosednutí na vodní hladinu. Napodruhé byl člun typu Jerš s posádkou na palubě speciálem typu An-12PS (Cub) shozen dne 24. dubna toho samého roku. V průběhu zmíněného shozu posádka člunu podávala rádiem živá hlášení o průběhu této operace posádce velitelského plavidla. Po dosednutí na vodní hladinu posádka člunu typu Jerš doplula k nafukovacímu člunu typu LAS-5M s „trosečníky“ a přijala je na palubu svého plavidla. Protože poslední etapu státních zkoušek speciálu typu An-12PS (Cub) zakončilo kladné hodnocení, vzdušný záchranný komplex vystavěný na bázi tohoto stroje byl následně schválen pro přijetí do výzbroje VMF. Funkční zkouškou zmíněný komplex prošel v roce 1984 a do výzbroje VMF byl oficiálně zařazen v roce 1988. V průběhu zavádění speciálu typu An-12PS (Cub) k řadovým útvarům ale vypluly na povrch některé nedostatky. Všechny odhalené nedostatky se nicméně podařilo do května roku 1988 odstranit. Na speciál typu An-12PS (Cub) byl upraven nevelký počet sériových An-12BP (Cub). Zmíněné stroje se staly součástí letadlového parku 403. OSAP (samostatný smíšený letecký pluk) Severní flotily s domovskou základnou Severomorsk-1 a 317. OSAP Tichooceánské flotily s domovskou základnou Jelizovo (Kamčatka). V červenci roku 1989 posádky speciálů typu An-12PS (Cub) Severní a Tichooceánské flotily vykonaly pět cvičných letů na polygonu 3. GU NII VVS. V jejich průběhu provedly dva shozy člunu typu Jerš s posádkou na palubě z výšky 500 m. VMF ale nakonec speciály typu An-12PS (Cub) do ostré záchranné akce nikdy nenasadilo. Důvody toho byly přitom ryze politické. Dne 7. dubna 1989 totiž ve vodách Barentsova moře havarovala jaderná ponorka Komsomolec (K-278) projektu 685 (Mike class). Protože žádný letoun typu An-12PS (Cub) tehdy nebyl v dosahu, zatímco na letoun typu Il-76MDPS, který se měl stát nástupcem letounu typu An-12PS (Cub), bylo zapomenuto, přeživším byly tehdy na pomoc vyslány pouze letouny typu Il-38 (May B). Ty jim ale byly schopny dodat pouze plavací vesty a kruhy a ty jim byly v mrazivých vodách Barentsova moře k ničemu. Díky velmi nízké teplotě vody mnozí přeživší navíc nebyli ke kontejnerům se záchranným vybavením schopni ani doplavat. Celá tato záchranná operace proto skončila absolutním fiaskem. Když pak předseda vyšetřovací komise, která zasedala na štábu Severní flotily, vznesl dotaz na to, proč nebyly k záchraně posádky ponorky Komsomolec použity letouny typu An-12PS (Cub) a Il-76MDPS, bylo mu zodpovězeno, že žádný letoun typu An-12PS (Cub) není v dosahu a že tento stroj ještě není plně vyzrálý pro operační nasazení. V případě letounu typu Il-76MDPS se zase odpovědní vymluvili na to, že se tento stroj nenachází ve výzbroji, neboť se při zkouškách jeho prototypu objevily konstrukční defekty. Zmíněná lež, která měla zamaskovat pochybení mající tragické následky, pak vedla k tomu, že byl celý program Il-76MDPS ještě v roce 1989 s definitivní platností zastaven. Zmíněný incident ale sebou přinesl též úplnou ztrátu zájmu o typ An-12PS (Cub). Krátce nato totiž VMF všechny záchranné čluny typu Jerš uskladnilo. Speciály typu An-12PS (Cub) pak používalo pouze k přepravě běžného nákladu.

Verze:  -

Vyrobeno:  ? (všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových An-12BP)

Uživatelé:  SSSR/Rusko (VMF)

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20A nebo Al-20K s max. výkonem po 4 000 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-3 (Look Two), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-3 (Look Two) lze stanovit vzdálenost letounu od velkého pozemního objektu vzdáleného až 180 km, resp. 250 km v součinnosti s pozemním navigačním zařízením. Kromě toho zmíněný radiolokátor dokáže podávat informace o kurzu, rychlosti a úhlu snosu letounu.

Kapacita:   jeden výsadkový záchranný motorový člun projektu 03447 Jerš nebo náklad 19-ti záchranných výsadkových kontejnerů typu KAS-150, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 13,53 m x 3,12 m x 2,40 m