Antonov An-124-100 Ruslan

Typ:  civilní nákladní modifikace vojenského velkokapacitního transportního letounu typu An-124 (Condor A)

Určení:  přeprava objemného a těžkého nákladu na velké vzdálenosti

Odlišnosti od letounu An-124 (Condor A):

- absence veškerého vojenského vybavení, včetně identifikátoru „vlastní-cizí“, vojenských radiostanic a kyslíkového systému pro převážené výsadkáře

- instalace modifikovaného přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny

- instalace modifikovaného navigačního vybavení – jeho součástí se staly civilní přístroje pro navigaci VOR, ILS a DME

- modifikované ovládání vztlakových klapek - max. úhel jejich vychýlení nyní činí 30° (na místo 40-ti°)

- komfortněji zařízený interiér kabiny letové posádky a cestujících (jeho součástí se stal též palubní WC)

- instalace pohonných jednotek typu D-18T třetí výrobní série, které se vyznačují nižší spotřebou paliva, větší spolehlivostí a vyšší životností (pozdější úprava operačních An-124-100)

Historie:  Protože velkokapacitní vojenské transportní letouny typu An-124 (Condor A) z dílny ANTK O.K. Antonova v době, kdy byly zařazeny do výzbroje VTA, měly ze všech tehdejších transportních a nákladních letounů bezkonkurenčně největší nosnost, krátce nato začaly být běžně využívány i pro přepravu civilního nákladu. S oficiální zelenou ze strany Sovětské vlády se využití letounů typu An-124 (Condor A) ze stavu VTA pro komerční přepravu setkalo již v roce 1989. Sovětskou vládu přitom k tomuto rozhodnutí přiměla zejména sporadická vytíženost těchto obřích strojů v důsledku nejasné koncepce vojenského letectva a v neposlední řadě též v důsledku bojů vojenského letectva s pozemní armádou o vliv na vedení obranných sil země. Provoz ryze vojenských letounů typu An-124 (Condor A) na civilních linkách ale znatelně komplikovala absence nezbytného certifikátu o letové způsobilosti v civilním provozu. Toho totiž často zneužívali konkurenční dopravci v rámci boje o zakázky, a to tak, že iniciativně informovali často netečné úřady o tom, že letouny typu An-124 (Condor A) postrádají zmíněný certifikát, a ty pak obvykle vydaly zákaz jejich provozu na civilních linkách. Odpovědí na tuto skutečnost se stal model An-124-100, který byl na rozdíl od typu An-124 (Condor A) ušit na míru civilním předpisům. Civilní An-124-100 se přitom od vojenského An-124 (Condor A) kromě absence veškerých vojenských systémů odlišoval zejména instalací civilních radiostanic a navigačních systémů. Změny se ale dotkly též ovládání vztlakových klapek a zařízení kabiny letové posádky a cestujících. Přísnější civilní bezpečnostní požadavky si navíc u civilního modelu An-124-100 vyžádaly zredukovat max. vzletovou hmotnost proti vojenskému modelu An-124 (Condor A) z 405 000-ti na 392 000 kg. To přitom sebou přineslo pokles nosnosti z 150 000 kg na 120 000 kg. Na certifikačních zkouškách letounu typu An-124 dle normy NLGS-2, které byly realizovány mezi lednem roku 1990 a prosincem roku 1992, se podílely celkem čtyři exempláře tohoto stroje, a to 01-01 (CCCP-680125), 01-03 (CCCP-82002), 05-07 (CCCP-82033) a 02-08 (CCCP-82027). V rámci zmíněných zkoušek přitom výše uvedené letouny vykonaly dohromady 266 letů s celkovou délkou trvání 732 hodin. Jeden z nich, 01-03 (CCCP-82002), byl ale, dne 13. října 1992, ztracen při havárii. Příčinou zmíněné nehody se přitom stal rozpad příďového dielektrického krytu radiolokátoru, který nevydržel účinky přetížení, následovaný rozpadem celé výklopné přídě trupu. Trosky špice trupu se totiž střetly s oběma motory nacházejícími se pod pravou polovinou křídla a ty pak následkem toho zcela vypověděly službu. Tato první havárie v rámci celého programu An-124 ale důvěru v tento typ letounu nikterak neohrozila. Certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu dle normy NLGS-2 byl přitom letounu typu An-124, ve verzi An-124-100, vystaven dne 30. prosince 1992. Do roku 1995, kdy byla v důsledku fatálního nedostatku financí produkce letounů řady An-124 zcela zastavena, se podařilo završit kompletaci pouhých sedmi sériových An-124-100. Zatímco čtyři z nich (02-08, 02-10, 03-01 a 03-02) vznikly na lince závodu Aviant (KiAPO) z ukrajinského Kyjeva, dva v letech 1990 až 1991 (02-08 a 02-10) a dva v roce 1994 (03-01 a 03-02), zbylé tři tyto stroje (07-08, 07-09 a 07-10) postavil, v letech 1994 až 1995, závod Aviastar (UAKP) z ruského Uljanovska. První sériový An-124-100 (02-08) se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. června 1991. V době ukončení produkce tohoto obřího stroje se v prostorách obou zmíněných podniků nacházely ještě čtyři rozpracované draky, jeden (03-03) v prostorách kyjevského závodu Aviant a tři (08-01, 08-02 a 08-03) v prostorách uljanovského závodu Aviastar. Protože civilní letouny typu An-124-100 toho za rok nalétaly 1,7 až 2,2 x více než vojenské letouny typu An-124 (Condor A), ruská konstrukční kancelář ZMKB Progress spolu s ukrajinskou konstrukční kanceláří ZAO Motor Sič později, v průběhu 90. let, pro tyto stroje navrhla modifikovaný motor typu D-18T (3. série), který vykazoval nižší spotřebou paliva, větší spolehlivostí a vyšší životností. Do výroby byl přitom zmíněný motor zaveden v roce 1997. Jelikož si ale pořízení těchto pohonných jednotek provozovatelé letounů typu An-124-100 často nemohli dovolit, před jejich zakoupením obvykle dali přednost dopracováním stávajících motorů typu D-18T do tohoto nového standardu. Montáž dalších čtyř letounů typu An-124-100 se podařilo završit až v letech 2000 až 2004, jeden v roce 2000 (08-01), jeden v roce 2003 (03-03) a dva v roce 2004 (08-02 a 08-03). Zatímco letoun 03-03 (UR-ZYD) pocházel z linky ukrajinského závodu Aviant, letouny 08-01 až 08-03 (RA-82079 až RA-82081) postavil ruský závod Aviastar. Letoun 03-03 (UR-ZYD) byl přitom pronajat společnosti Maximus Air Cargo ze Spojených Arabských Emirátů. Zatímco letouny 08-01 a 08-03 (RA-82079 a RA-82081) převzala ruská společnost Volga-Dněpr, letoun 08-02 (RA-82080) byl dodán ruské společnosti Polet. Mezitím bylo do standardu An-124-100 dopracováno celkem 35 letounů typu An-124 (Condor A). Provozovatelem většiny z nich se stala ruská společnost Volga-Dněpr, která byla založena společnými silami ruského výrobního závodu Aviastar, ukrajinské letecké konstrukční kanceláře ANTK O.K. Antonova a ukrajinské motorářské konstrukční kanceláře Motor Sič. Původně tato na přepravu velkých a rozměrných nákladů specializovaná společnost nabízela služby letounů typu An-124-100 nacházejících se v majetku ANTK O.K. Antonova. Později se ale dostala do soukromých rukou. Tímto se tato jedna z největších společností se zaměřením na vzdušnou přepravu rozměrných a těžkých nákladů zcela vymanila z vlivu ukrajinské konstrukční kanceláře ANTK O.K. Antonova. Společnost Volga-Dněpr od roku 1991 postupně převzala celkem 11 letounů typu An-124-100, 03-02 (RA-82003), 06-06 až 06-10 (RA-82042 až RA-82046), 07-01 (RA-82046), 07-07 (RA-82074), 07-10 (RA-82078), 08-01 (RA-82079) a 08-03 (RA-82081). Jeden z nich, 03-02 (RA-82003), byl ale později, v roce 2001, pronajat Libyjské společnosti Libyan Arab Air Cargo. Ta jej přitom provozovala pod registrací 5A-DKN, spolu s dalším letounem 03-01 (5A-DKL), který si zase pronajala od ANTK O.K. Antonova. Provoz obou zmíněných letounů, 03-02 (5A-DKN) a 03-01 (5A-DKL), ale již v roce 2011 zastavil útok států NATO na Libyi. Zatímco letoun 03-01 (5A-DKL) byl následně odstaven v prostorách uljanovského závodu Aviastar, kde čeká do dnešních dnů na nákladnou opravu, letoun 03-02 (5A-DKN) zůstal v Tripolisu (dle některých zdrojů byl poškozen při leteckém útoku koaličních sil). Dalším ruským provozovatelem letounu typu An-124-100 se stala voroněžská společnost Polet. Ta původně počítala s pořízením hned osmi těchto strojů. Nakonec ale převzala pouhé čtyři An-124-100, dva v letech 1994 až 1995, 07-08 (RA-82075) s 07-09 (RA-82077), a dva v roce 2004, 07-03 (RA-82068) a 08-02 (RA-82080). Zatímco letoun 08-02 (RA-82080) pocházel z novovýroby, v případě letounu 07-03 (RA-82068) šlo o stroj, který byl předtím vyřazen ze stavu Ruského VVS. Základem zbylých čtyř letounů typu An-124-100 se měly stát bezplatně, v rámci smlouvy „vzdušný start“ z roku 2000, pronajaté letouny typu An-124 (Condor A) ze stavu Ruského VVS, 01-09 (RA-82010), 02-05 (RA-82024), 02-07 (černá 10) a 05-03 (RA-82014). Financování jejich opětovného uvedení do letuschopného stavu a následného dopracování do standardu An-124-100 měla ale zajistit přímo společnost Polet. Celý program „vzdušný start“ nicméně skončil fiaskem. V rámci tohoto programu se totiž nakonec, v letech 2001 až 2002, podařilo dopracovat do standardu An-124-100 pouhé dva letouny typu An-124 (Condor A), 01-09 (RA-82010) a 05-03 (RA-82014). Tomu následovala žaloba ze strany Ministerstva obrany u arbitrážního soudu. Dle rozhodnutí zmíněného soudu musela společnost Polet následně všechny letadla vrátit a v neposlední řadě též zaplatit odškodné za nedodržení smluvních podmínek, což ji málem přivedlo ke krachu. Všechny čtyři pronajaté letouny typu An-124 přitom zmíněná společnost Ruskému VVS odevzdala v roce 2008. Aby Polet odvrátil svůj krach, následně, v letech 2011 až 2012, prodal tři ze čtyř svých letounů typu An-124-100, 07-09 (RA-82077), 07-03 (RA-82068) a 08-02 (RA-82080), leasingové společnosti Iljušin Finance Co., od které si je pak začal pronajímat. Tento stav přitom trvá do dnešních dnů. Ve výčtu ruských provozovatelů letounu typu An-124-100 nelze ještě opomenout společnosti Aeroflot a Aviastar UAPK. Tyto dvě společnosti jej provozovaly v 90. letech v jednom exempláři. Zatímco v barvách Aeroflotu létal letoun 07-02 (RA-82069), Aviastar UAPK se stal provozovatelem letounu 07-04 (RA-82071). Kariéru obou zmíněných letounů ale předčasně ukončila nehoda. Zatímco letoun Aeroflotu havaroval dne 8. října 1996 v italském San Francisku, společnost Aviastar UAPK o svůj jediný letoun typu An-124-100 přišla dne 15. listopadu 1993 v íránském Kermanu. Za obě zmíněné nehody přitom mohli jejich piloti, neboť nezvládli přistávací manévr. Po ztrátě svého jediného letounu typu An-124-100 obě zmíněné společnosti, Aeroflot a Aviastar UAPK, od přepravy velkoobjemových nákladů zcela opustily. Naproti tomu na Ukrajině letouny typu An-124-100 létají pouze v barvách společnosti Antonov Airlines. Tato na vzdušnou přepravu rozměrných a těžkých nákladů specializovaná divize letecké konstrukční kanceláře ANTK O.K. Antonova se stala provozovatelem hned sedmi letounů typu An-124-100, 01-05 (UR-82007), 01-06 (UR-82008), 01-08 (UR-82009), 02-08 (UR-82027), 02-10 (UR-82029), 07-05 (UR-82072), 07-06 (UR-82073). Díky tomu ji lze považovat za druhého největšího provozovatele těchto obřích strojů. Zatímco dva z nich, 01-06 (UR-82008) a 02-08 (UR-82027), byly později modernizovány do podoby An-124-100M, další, 01-08 (UR-82009), prošel upgrade do standardu An-124-100M-150. Ve výčtu provozovatelů civilního modelu An-124-100 nelze ještě opomenout NATO a Ruské VVS. Letoun typu An-124-100 totiž zvítězil v tendru Strategic Airlift Interim Solution (SALIS). Projekt SALIS má přitom celkem 14-ti členským zemím a dvěma zemím programu Partnership for Peace (Partnerství pro mír) zajistit strategickou vzdušnou přepravu na přechodové období, než budou disponovat vlastními přepravními kapacitami (typ Airbus A400M Grizzly). Pro tyto potřeby bylo vyhrazeno celkem šest letounů tohoto typu ruské společnosti Volga-Dněpr a ukrajinské společnosti Antonov Airlines. Dva z nich jsou přitom státům NATO k dispozici permanentně. Zatímco další dva musejí být v případě potřeby dle zmíněné smlouvy poskytnuty nejpozději do šesti dnů, zbylé dva nejpozději do devíti dnů. Minimální roční nálet byl přitom stanoven na 2 000 hodin. K podpisu prvního tříletého kontraktu došlo v lednu roku 2006. Provoz takto státy NATO pronajatých letounů typu An-124-100 zajišťuje společnost Ruslan SALIS Gmbh z německého Lipska, která je společnou pobočkou ruské společnosti Volga-Dněpr a ukrajinské společnosti Antonov Airlines. V průběhu prvních pěti let provozu přitom letouny typu An-124-100 společnosti Ruslan SALIS vykonaly celkem 1 935 letů a přepravily celkem 106 000 t nákladu. V roce 2008 byl pronájem letounů typu An-124-100 v rámci programu SALIS prodloužen o další dva roky a v listopadu roku 2011 zase o další dva roky. Ruské VVS si v letech 2009 až 2011 nechalo do standardu dopracovat An-124-100 celkem 5 letounů typu An-124 (Condor A). Jejich provozovatelem se stal 224. státní letecký útvar s domovskou základnou Tver-Migalevo, který je jakousi kombinací komerční společnosti a vojenského útvaru. Svůj první do civilního standardu An-124-100 dopracovaný An-124 Condor A (RA-82040) přitom tento letecký útvar převzal v únoru roku 2009.

Verze:  -

Vyrobeno:  11 sériových strojů (dalších 25 exemplářů tohoto modelu vzniklo konverzí sériových An-124)

Uživatelé:  Bulharsko (Air Sofia), Libye (Libyan Arab Air Cargo), NATO, Rusko (Aeroflot, Aviastar Airlines, Orel Avia, Poljot, Rossija, Titan Cargo, Trans-Charter Airlines, Volga-Dněpr a VVS), Spojené Arabské Emiráty (Maximus Air Cargo) a Ukrajina (Antonov Airlines)

Posádka:    dva piloti, dva palubní mechanici, navigátor, radista a loadmaster

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Lotarev D-18T 3. série s max. tahem po 23 430 kp

Radar:         povětrnostní radiolokátor typu A822-10 a navigační radiolokátor typu A822-20, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    náklad do celkové hmotnosti 120 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 36,48 m x 6,40 m x 4,40 m (osobní kabina nacházející se horní palubě za křídlem pojme dalších 88 osob)

* 7 500 km s 80 000 kg nákladu, 4 800 km se 120 000 kg nákladu

 Poslední úpravy provedeny dne: 15.3.2016