Antonov-Moskalev AM-14 (A-7M)

Typ:  pokročilá modifikace bezmotorového transportního-výsadkového kluzáku typu A-7

Určení:  přeprava plně vyzbrojených výsadkářů do týlu území protivníka a zásobování pozemních jednotek působících v týlu území protivníka

Odlišnosti od letounu A-7:

- modifikovaný trup s větší délkou (11,21 m vs 10,54 m) a objemnější nákladovou kabinou

- překomponované uspořádání kabiny. U tohoto modelu výsadkáři sedí (po směru letu) na dvou úzkých 200 mm podélně uspořádaných lavicích (které jsou v nákladní konfiguraci přiklopeny k podlaze). Zatímco levá lavice je šestimístná, na pravé lavici může sedět až osm výsadkářů. První z nich přitom sedí přímo vedle pilota. Pilotní sedačka tohoto modelu se proto nenachází v ose kabiny, ale u levé boční stěny (jako u cvičného modelu A-7U). Naproti tomu v kabině modelu A-7 se nacházelo šest samostatných lavic. Zatímco čtyři z nich byly uchyceny k bočním stěnám, zbylé dvě z těchto lavic byly umístěny uprostřed kabiny.

- instalace dvoukřídlých 1 600 x 1 060 mm nákladových vrat na místo pravých vstupních dveří nacházejících se pod náběžnou hranou křídla

- větší plocha (o 5,3 m²) a hloubka křídla (zejména u kořenů). Rozpětí křídla tohoto modelu je přitom identické jako u modelu A-7.

- instalace interceptorů na horní ploše křídla, poblíž náběžné hrany

- modifikované ovládání vztlakových klapek. Vztlakové klapky tohoto modelu jsou sklápěny za pomoci šroubového mechanismu, zatímco u modelu A-7 k tomu sloužily stočené gumové svazky. Díky tomu je sklápění vztlakových klapek tohoto modelu více plynulé. U modelu A-7 bylo totiž příliš rychlé.

- instalace modifikované svislé ocasní plochy s odlišným tvarem a větší plochou. Náběžná hrana kýlu SOP tohoto modelu má více zaoblený profil. Směrové kormidlo navíc postrádá rohovou odlehčovací plošku.

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy s odlišným půdorysem a větší plochou

- instalace nového hlavního podvozku. Podvozek tohoto modelu je osazen většími koly (600 vs 250 mm vs 400 x 150 mm) a má obdobné řešení jako podvozek výsadkového kluzáku typu Gribovskij G-11. Podvozek tohoto modelu je řešen jako sklopitelný. Před dosednutím pilot uvolní, za pomoci lanka, zámky zadních příček podvozkových noh. Následkem toho se při dosednutí při přistání hlavní podvozky tohoto modelu sklopí směrem nahoru dozadu tak, že se jejich kola nacházejí na úrovni přistávací lyže. Naproti tomu hlavní podvozky modelu A-7 byly řešeny jako zatahovatelné. K jejich zatahování do útrob trupu přitom sloužil poněkud nešikovný šroubový mechanismus, který rozděloval nákladovou kabinu na dvě poloviny.

Historie:  Na konci roku 1942 byla KB závodu č.499 ze Zavodoukovska pověřena vývojem modifikace výsadkového kluzáku typu A-7 z dílny O.K. Antonova, který se zde vyráběl, se zvýšenou přepravní kapacitou z šesti na 14 osob. Protože byl Antonov krátce nato jmenován na post šéfkonstruktéra filiálky OKB A.S. Jakovleva při závodu č.153 z Novosibirska, práce na toto téma byly svěřeny přímo vedoucímu závodu č.499, S.A. Moskalevovi. Antonov proti tomu, aby Moskalev pokračoval v dalším vývoji jeho kluzáku typu A-7, neměl žádné námitky. Pouze Moskaleva požádal, aby přepravní kapacitu požadované verze tohoto stroje omezil 11-ti osobami. K tomu jej zřejmě vedly obavy z toho, že by kluzák typu A-7 se 14-ti výsadkáři na palubě byl již přetížený. Z výsledků předběžných výpočtů nicméně vyplynulo, že lze přepravní kapacitu kluzáku typu A-7 skutečně navýšit na požadovaných 14 osob. Požadovaná modifikace zmíněného stroje obdržela označení A-7M a měla prodloužený trup, modifikované křídlo s větší hloubkou (a plochou) a interceptory na horní ploše, modifikované ovládání vztlakových klapek, modifikované ocasní plochy s odlišným tvarem a větší plochou a sklopitelný (a nikoliv zatahovatelný) podvozek. Posledně uvedené přitom umožnilo nákladovou kabinu oprostit od poněkud nešikovného šroubového zatahovacího mechanismu hlavního podvozku a zároveň se zbavit obdélníkového otvoru v potahu břicha trupu a podlaze nákladové kabiny, který nejenže narušoval strukturní integritu draku, ale též umožňoval venkovnímu vzduchu za letu pronikat do interiéru kabiny (což bylo pro posádku obzvláště nepříjemné v zimních měsících). Výsadkáři uvnitř kabiny kluzáku typu A-7M seděli na dvou podélně uspořádaných lavicích. Ve standardní konfiguraci tento stroj létal s dvanácti výsadkáři na palubě, po šesti na každé lavici. V přetížené konfiguraci tento stroj mohl létat až se čtrnácti výsadkáři na palubě. V tomto případě bylo na pravé lavici hned osm výsadkářů. Ten první přitom seděl přímo vedle pilota, jehož sedačka byla umístěna u levé stěny kabiny, jako u cvičného modelu A-7U. Zpracovat projekt a postavit první prototyp kluzáku typu A-7M se konstrukčnímu týmu S.A. Moskaleva podařilo za poměrně krátkou dobu. Zmíněný stroj měl již od počátku zkoušek tendenci k samovolnému zvedání „čumáku“ směrem nahoru. Zmíněný problém se podařilo následně odstranit změnou úhlu nastavení VOP. Cenou za to ale bylo zhoršení příčné stability. Tato skutečnost spolu s absencí nákladových vrat vedla k tomu, že byly zkoušky prvního prototypu kluzáku typu A-7M završeny záporným hodnocením. Druhý prototyp kluzáku typu A-7M, který byl postaven ve druhé polovině roku 1943, proto kromě některých drobných konstrukčních úprav obdržel též instalaci rozměrných dvoukřídlých nákladových vrat na místo pravých vstupních dveří. Na konci října roku 1943, po završení závodních zkoušek, byl druhý prototyp kluzáku typu A-7M přepraven na letiště institutu LII, za účelem realizace státních zkoušek. Státní zkoušky tohoto stroje byly završeny na počátku roku 1944. Protože měl druhý prototyp kluzáku typu A-7M vyšší prázdnou i max. vzletovou hmotnost než sériový A-7, v porovnání s tímto strojem měl vyšší vzletovou a přistávací rychlost a delší dojezd při přistání. Kromě toho bylo u tohoto stroje nezbytné omezit rychlost ve vleku hodnotou 250 km/h. Rychlost modelu A-7 ve vleku přitom činila 300 km/h. Dne 13. ledna 1944 byl druhý prototyp kluzáku typu A-7M odevzdán k vojskovým zkouškám. Z výsledků letových zkoušek vyplynulo, že se tento stroj z hlediska stability a ovladatelnosti neliší od sériového A-7. S tímto modelem přitom sdílel též tendenci k pádu do vývrtky při nízkých rychlostech. S kritikou se ale setkala též příliš stísněná nákladová kabina. I přesto byl tento stroj ještě v roce 1944 zaveden, pod označením AM-14, do výrobního programu závodu č.499. Zatímco písmena „AM“ v označení AM-14 znamenala Antonov – Moskalev, číslo „14“ odkazovalo na přepravní kapacitu. Produkce kluzáku typu AM-14 se ale nakonec omezila na limitovanou sérii.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy a neznámý počet sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    jeden pilot 

Kapacita:    12 až 14 výsadkářů, přepravovaných uvnitř nákladové kabiny