Antonov A-7 (RF-8)

Typ:  bezmotorový transportní-výsadkový kluzák

Určení:  přeprava plně vyzbrojených výsadkářů do týlu území protivníka a zásobování pozemních jednotek působících v týlu území protivníka

Historie:  V SSSR první transportní a výsadkové kluzáky vznikly již v první polovině 30. let. Konkrétně se jednalo o typ G-63 (G-31) z dílny P.I. Grochovského, který poprvé vzlétl v roce 1932, a typ G č.4 z dílny G.F. Groševa, jehož letové zkoušky se rozeběhly v roce 1934. Vývoj žádného z těchto dvou strojů ale nakonec nepřekročil prototypové stádium. K obnovení zájmu o tuto techniku v SSSR došlo až na přelomu 30. a 40. let. V roce 1939 byl totiž polovojenskou organizací Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) vyhlášen konkurz na kluzák s uzavřenou kabinou pro nejméně pět výsadkářů. Dle zadání měl takový kluzák mít maximálně jednoduchou a výrobně nenáročnou konstrukci a zatahovatelný podvozek. Požadavek na max. rychlost ve vleku zněl 300 km/h. V následujícím roce vypsala konkurz na transportní kluzák též Správa pro výrobu výsadkových-transportních kluzáků, která byla zřízena výnosem ze dne 23. ledna 1940 a podléhala pod NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl). Krátce nato, v listopadu toho samého roku, navíc došlo k reorganizaci Vzdušného výsadkového vojska (VDV). Součástí VDV přitom od tohoto okamžiku kromě padákové a letecké výsadkové skupiny byla též skupina plachtařská. Posledně uvedené přitom představovalo zčásti přímou rekci úspěchy německých vojsk při obsazování belgické dělostřelecké tvrze Eben-Emael. Zmíněná operace se konala dne 10. května 1940 a stala se historicky vůbec první výsadkovou operací, do které byly zapojeny výsadkového kluzáky. Konkrétně se jednalo o 40 kluzáků typu DFS230. Zatímco 11 z nich (s celkem 93-ti muži na palubě) bylo určeno přímo k obsazení dělostřelecké tvrze Eben-Emael, úkolem posádek zbylých 29-ti kluzáků tohoto typu byl útok na mosty přes Maasu a Albertův kanál. V centru tvrze Eben-Emael nakonec dosedlo jen sedm z jedenácti kluzáků typu DFS230 (s 55-ti muži na palubě). Dva z nich byly totiž nuceny cestou nouzově přistát. Další dva tyto stroje zase přistály u klamných plechových atrap. Výsadkářům k obsazení „nedobytné“ tvrze Eben-Emael stačilo necelých 20 minut. Posádka zmíněné tvrze totiž nebyla na německý útok vůbec připravena a byla jim zcela zaskočena. Některé povrchové objekty této tvrze navíc nebyly v okamžiku výsadku vůbec obsazeny. Pro VDV byl přitom požadován nejen výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob, ale též výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob. První místo v konkurzu na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob přitom zaujal typu RF-8 z dílny O.K. Antonova. Na druhém místě se pak umístil typ KAI-5 Sokol, který byl vyprojektován G.N. Vorobjovem v institutu KAI (Kazaňský aviatický institut). Naproti tomu v kategorii 11-ti místného transportního kluzáku byl oceněn typ Orel z dílny N.I. Afanaseva, B.V. Kučerenka a L.M. Rodijanského. Termíny stavby prototypů výsadkových kluzáků pro VDV byly NKAP stanoveny na konci června roku 1941. O.K. Antonov byl přitom pověřen pokračováním ve vývoji typu RF-8 a navýšením jeho přepravní kapacity z pěti osob na sedm. Zadání na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob obdržel V.K. Gribovskij (budoucí typ G-11 alias G-29). P.V. Cybinovi byl svěřen návrh výsadkového kluzáku s přepravní kapacitou 20 osob (budoucí typ KC-20). Zadání na zdaleka největší výsadkový kluzák obdržel L.P. Kurbala. Jeho typ (K-G) měl totiž být schopen přepravy 20-ti až 25-ti osob, 76 mm kanónu nebo tančíku typu T-27 s posádkou. Schválen byl ale též projekt výsadkového kluzáku typu BDP s přepravní kapacitou 15 osob, který byl iniciativně zpracován N.N. Polikarpovem. Naproti tomu projekt výsadkového kluzáku typu VA-5 z dílny A.A. Abramova, který měl mít identickou kapacitu jako typ BDP, byl zamítnut. O.K. Antonov s pracemi na projektu kluzáku typu RF-8 započal v Kaunasu, v bývalých dílnách litevských vzdušných sil. Poté, co na území SSSR náhle vpadla německá armáda, byl konstrukční tým tohoto konstruktéra evakuován do bývalého plachtařského závodu Osoaviachimu, který se nacházel v Tušinu. Zde byl následně postaven prototyp tohoto stroje, a to podle výkresů, který Antonovův konstrukční tým zpracoval ještě při svém působení v Kaunasu. Na letiště byl prototyp kluzáku typu RF-8 vytažen dne 28. srpna 1941. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 2. září toho samého roku. Zkoušky prototypu kluzáku typu RF-8 se neobešly bez problémů. Jedno z přistání tohoto stroje bylo totiž završeno poněkud tvrdým dosednutím. Následkem toho došlo k prasknutí potahu trupu u kabiny. To bylo důsledkem toho, že byla plocha lepeného spoje mezi potahem a kostrou trupu příliš malá. Tento nedostatek byl přitom odstraněn při následné opravě. Díky tomu se ale zkoušky prototypu kluzáku typu RF-8 nakonec zatáhly až do 18. září 1941. Protože bylo celkové hodnocení prototypu kluzáku typu RF-8 kladné, zkoušky tohoto stroje byly završeny doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. K prototypu kluzáku typu RF-8 byly ale vzneseny též některé výtky. Kritizováno bylo konkrétně nadměrně namáhavé řízení, příliš citlivé směrové řízení, špatný výhled z pilotní kabiny, zejména pak za tmy, a prosedání podvozku při plném zatížení nákladem. Díky posledně uvedenému se prototyp kluzáku typu RF-8 po naložení dotýkal přistávací lyží země. Požadována byla ale též demontáž přepážky mezi pilotní a nákladovou kabinou, přesunutí ovládání zatahovacího mechanismu podvozku z nákladové kabiny do kabiny pilotní a zvýšení přepravní kapacity z šesti výsadkářů na sedm. Později, mezi 24. zářím a 1. říjnem roku 1941, prototyp kluzáku typu RF-8 vykonal celkem 16 zkušebních letů, které byly zaměřeny na prověření vlivu délky vlečného lana na ovladatelnost. Při zmíněných testech byl v roli vlečného stroje využíván dvoumotorový bombardér typu Tupolev SB. Délka vlečného lana byla za chodu těchto zkoušek postupně zkracována z 60-ti m na pouhých 5 m. Tomu následoval test, při kterém byl prototyp kluzáku typu RF-8 k vlečnému letounu napojen za pomoci pevné vlečné tyče s délkou 3 m. První komplikace přitom nastaly již při použití vlečného lana s délkou 20 m. Použití krátkého lana sice sebou přineslo vzrůst efektivity křidélek a kormidel, neboť byly ofukovány vrtulemi vlečného letounu, udržet prototyp kluzáku typu RF-8 při rozjedu, když byl k vlečnému lanu napojen za pomoci lana s malou délkou, v přímém směru, bylo však pro pilota nanejvýš obtížné. Použití krátkého vlečného lana ale kladlo zvýšené nároky pilotní dovednosti i za letu. Při použití pevné vlečné tyče byla pilotáž prototypu kluzáku typu RF-8 ještě náročnější. Z tohoto důvodu nebyla zavedena do řadového provozu ani zkrácená vlečná lana ani pevné vlečné tyče. Sériová modifikace kluzáku typu RF-8 vešla ve známost jako A-7 a měla přepracovaný překryt pilotní kabiny, který vystupoval nad hřbet špice trupu a měl méně rozsáhlé zasklení, modifikovanou ocasní část trupu a interceptory na horní ploše křídla. Od použití interceptorů bylo ale u pozdějších sériových strojů, kuli zjednodušení konstrukce, opuštěno. Díky vylepšené konstrukci měl sériový model v porovnání s prototypem RF-8 menší prázdnou hmotnost (955 kg vs 972 kg) a vyšší max. vzletovou hmotnost (1 760 kg vs 1 547 kg). Dle původních plánů se produkcí výsadkového kluzáku typu A-7 měly zabývat hned dva závody, a to závod z Tušina a bývalý opravárenský závod GVF (Civilní letectvo) z Bykova. Na podzim roku 1941 se ale německá vojska nebezpečně přiblížila k Moskvě, a tak bylo nutné tamní průmysl evakuovat za Ural. Produkce kluzáku typu A-7 proto nakonec probíhala v závodě č.499 ze Zavodoukovska (Tjumenská oblast) a v bývalém bednářském závodě z Alapajevska (Sverdlovská oblast). Na kluzáky typu A-7 z dílny druhého uvedeného podniku byly ale stížnosti ohledně výrobní kvality. Do prostor závodu č.499, který byl zřízen narychlo na podzim roku 1941, byla přitom přesunuta i celá KB O.K. Antonova. Krátce předtím sem byla ale evakuována též OKB-31 S.A. Moskaleva. Konstrukční tým Moskaleva, který byl mezitím jmenován na vedoucí post závodu č.499, přitom následně splynul s konstrukčním týmem O.K. Antonova, aby se mohl zapojit do výroby nejen výsadkových kluzáků typu A-7. Prakticky ve stejnou dobu byl ale do Zavodoukovska přesunut též konstrukční tým P.I. Grochovského. Paralelně s výsadkovými kluzáky typu A-7 byly v prostorách závodu č.499 vyráběny též cvičné kluzáky typu A-2 z dílny O.K. Antonova, různé výsadkové vybavení a 12-ti místné podvěsné výsadkové kabiny typu DK-12 z dílny S.A. Moskaleva, které se umisťovaly do podvěsu bombardovacích letounů typu DB-3F/Il-4 (Bob). Náběh letecké výroby v Zavodoukovsku ale sužovala krutá zima spolu s nedostatkem výrobních a ubytovacích prostor, elektrické energie, vody a potravin. Na počátku roku 1943 byl Antonov jmenován na post šéfkonstruktéra filiálky OKB A.S. Jakovleva při závodu č.153 z Novosibirska. Další vývoj kluzáku typu A-7 proto probíhal pod vedením S.A. Moskaleva. Do konce roku 1942 bylo závody ze Zavodoukovska a Alapajevska vyrobeno okolo 400 těchto strojů. První sériové exempláře tohoto kluzáku byly předány Leteckému-zkušebnímu odřadu VDV, který tehdy bázoval v Saratově. Zkoušky sériových kluzáků typu A-7 v Saratově byly zaměřeny na prověření letových charakteristik těchto strojů v průběhu letu ve vleku, tedy v úplavu vrtulí vlečného letounu, i při volném klouzavém letu. V průběhu zmíněných zkoušek byly vzhledem k aktuální meteorologické situaci využívány lyžové podvozky. Prakticky na jejich začátku navíc došlo k záměně původních zámků vlečného lana za standardizované zámky z dílny A.O. Dobachova, neboť měly vyšší spolehlivost. Za chodu zkoušek v Saratově byly kluzáky typu A-7 do vzduchu dopravovány hned několika typy vlečných letounů. Konkrétně se jednalo o letouny Polikarpov R-5, Tupolev R-6, Tupolev SB, Iljušin DB-3F/Il-4 (Bob), Lisunov PS-84/Li-2 (Cab) a Tupolev TB-3. Zatímco do závěsu dvoumotorového bombardovacího letounu typu Il-4 (Bob) bylo možné umístit dva kluzáky typu A-7, za pomoci čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-3 bylo možné do vzduchu dopravovat hned tři tyto kluzáky současně. Zkoušky kluzáku typu A-7 v Saratově se obešly bez vážných problémů. Krátce poté, co se výsadkové kluzáky typu A-7 dostaly k řadovým útvarům, byly ale dva z těchto strojů zničeny při dojezdu při přistání, poté, co se náhle naklonily na stranu a následně koncem křídla škrtly o zem. Tomu následoval speciální test, který byl zaměřen na prověření ovladatelnosti kluzáku typu A-7 při nízkých rychlostech. Z výsledků zmíněných testů vyplynulo, že tento stroj má skutečně při nízkých rychlostech tendenci se samovolně naklánět na stranu. Kluzáky typu A-7 z pozdějších sérií proto obdržely modifikované ocasní plochy. Z toho samého důvodu byly u těchto strojů později opětovně zavedeny interceptory. Sedmimístné kluzáky typu A-7 sloužily po boku jedenáctimístných kluzáků typu G-11 z dílny V.K. Gribovského a dvacetimístných kluzáků typu KC-20 z dílny P.V. Cybina a D.N. Kolesnikova. Prvním provozovatelem těchto strojů se stal 1. oapp (samostatný letecký plachtařský pluk) s domovskou základnou Strigino (Gorkovská oblast), který podléhal pod velení VDV a byl zformován v únoru roku 1942. Součástí 1. oapp byly tehdy dvě letky. Každá z nich disponovala 10-ti posádkami vlečných letounů a 60-ti piloty kluzáků. K vlekání kluzáků byly tehdy 1. oapp používány letouny typu Lisunov Li-2/PS-84 (Cab), Tupolev SB, Iljušin Il-4/DB-3F (Bob) a Tupolev R-6. Do závěsu prvních dvou uvedených letounů, Li-2 (Cab) a SB, bylo přitom možné umístit hned dva kluzáky typu A-7 nebo G-11. Na konci léta roku 1942 byly zmíněné kluzáky demonstrovány vysoce postaveným sovětským armádním představitelům na jednom z letišť Moskevského vojenského okruhu. Součástí zmíněné prezentace se přitom stala též efektní ukázka vysazení mužstva na malé ploše za pomoci 20-ti těchto kluzáků. Kluzáky typu A-7 se staly též, spolu s kluzáky typu G-11 a vlečnými letouny typu Il-4 (Bob), součástí letadlového parku 2. uapp s domovskou základnou Kiržač (Ivanovská oblast), který byl zformován v srpnu roku 1942 a rovněž podléhal pod velení VDV. Později, v srpnu roku 1943, byl ale zmíněný pluk přejmenován na 2. oapp (samostatný letecký plachtařský pluk). Kluzáky ze stavu 2. oapp (uapp) se do bojových operací Velké vlastenecké války zapojily již v létě roku 1942. Tehdy byly přitom tyto stroje využívány k zásobování partyzánských oddílů, které působily v okolí Brjanska. V tomto případě se ale jednalo jen o jednotlivé lety. Do první větší operace byly kluzáky typu A-7 a G-11 nasazeny na konci podzimu roku 1942. Zmíněná operace vešla ve známost jako „Operacija Antifriz“ a jejím cílem bylo rychlé zásobení tankových útvarů, které bojovali u Stalingradu, nemrznoucí směsí. Do operace „Antifriz“ se zapojily obě dvě letky 1. oapp v prakticky kompletní sestavě. Kluzáky typu A-7 a G-11 ze stavu 1. oapp byly přitom nejprve dotaženy, za pomoci hned několika typů vlečných letounů, na letiště Tejkovo (Ivanovská oblast). Zde byly do nich naloženy 200 l sudy s nemrznoucí směsí. Zatímco do nákladového prostoru kluzáků typu A-7 bylo možné umístit tři 200 l sudy, nákladový prostor kluzáků typu G-11 umožňoval přepravu hned šesti těchto sudů. Při přeletu na místo určení, které se nacházelo v Žitkurském kraji, posádky 1. oapp provedly mezipřistání v Saratově, na letišti SVAPŠ (Saratovská vojenská letecká-plachtařská škola). Zde byl letadlový pak zmíněného pluku rozšířen o vlečné letouny a kluzáky SVAPŠ s tamními posádkami za kniplem. Poté vlečné letouny 1. oapp s výsadkovými kluzáky v závěsu pokračovaly ve směru Engels – Krasnyj Kut – jezero Žitkur. Z hlediska navigace byla obzvláště obtížná závěrečná část této trasy, tj. od Krasného Kutu do Žitkurského kraje, neboť zde tehdy byla souvislá oblačnost, a tedy velmi nízká viditelnost. I přesto se plachtařům 1. oapp podařilo náklad na místo určení dopravit. K přistání kluzáků typu A-7 a G-11 ze stavu zmíněného pluku se sudy nemrznoucí směsi konkrétně došlo u stanice Kotelnikovskaja. Ne všechny kluzáky sem ale dorazily. Některé z nich totiž padly za oběť nepřátelským stíhacím letounům. Další byly zničeny při přistání, neboť se místo přistání nacházelo pod nepřátelskou dělostřeleckou palbou. Do operace „Antifriz“ se ale zapojila též 2. oapp, a to s 12-ti vlečnými letouny typu Il-4 (Bob) a shodným počtem výsadkových kluzáků. Dne 12. října 1942 přitom zmíněný pluk za pomoci svých kluzáků do Žitkurského kraje dopravil 14,5 t nemrznoucí směsi a 60 plamenometů. Operace „Antifriz“ se stala vůbec první operací VDV, při které byly ve velkých počtech nasazeny výsadkové kluzáky. Přestože tehdy VDV nemělo s nasazením této techniky ještě žádné zkušenosti, operaci „Antifriz“ bylo možné považovat za úspěšnou. Při zmíněné operaci piloti vlečných letounů podnikali až pětihodinové non-stop lety za nočních podmínek a za nepřízně počasí (mlha a sněžení). Se špatnou viditelností se samozřejmě potýkali též piloti vlastních kluzáků. Ti se navíc se svými kluzáky po odpoutání od nosiče přibližovali k přistávací ploše ve velmi malých výškách (10 až 15 m). Výsadkové kluzáky VDV byly ale nejčastěji používány k zásobování partyzánských oddílů, které působily na území okupovaném Němci, a vysazování diverzních skupin v týlu území protivníka. První velká operace tohoto typu se konala v březnu roku 1943. Tehdy byly přitom výsadkové kluzáky VDV využity k dopravě materiálu na letiště Begomlskij, které bylo obsazeno běloruskými partyzány. V této souvislosti byl 2. oapp začleněn do struktur 3. VA (vzdušná armáda) Kalininského frontu. Novým působištěm míněného pluku se stalo letiště Staraja Toropa. K vlekání kluzáků byly tehdy 2. oapp používány zejména letouny typu Iljušin Il-4/DB-3F (Bob), Lisunov Li-2/PS-84 (Cab), Tupolev SB a Tupolev TB-3 a někdy též letouny typu Tupolev R-6 a Hawker Hurricane. Do závěsu prvních dvou uvedených letounů bylo přitom možné umístit hned dva kluzáky typu A-7 najednou. Pokud byl za transportní letoun typu Li-2/PS-84 (Cab) napojen jen jeden kluzák tohoto typu, do jeho kabiny bylo možné naložit padáky opatřené výsadkové pytle s nákladem. Jejich shoz byl přitom prováděn až po odpoutání vlečeného kluzáku. Zmíněné výsadkové pytle mohly ale přepravovat a shazovat též bombardovací letouny typu SB a Il-4/DB-3F (Bob). U těchto strojů se přitom výsadkové pytle umisťovaly na pumové závěsníky. Později park vlečných letounů 2. oapp doplnily též některé trofejní německé letouny, včetně typů Ju87, Ju88 a He111. Trofejní německé letouny byly ale k vlekání kluzáků používány pouze do doby, než se u nich objevila první vážná závada. Poté byly tyto stroje z bezpečnostních důvodů vyřazeny z provozu. Vzdušné zásobování partyzánských oddílů za pomoci kluzáků bylo prováděno za nočního šera. K takovým misím přitom tehdy obvykle vyrážely skupiny, které se sestávaly z méně než deseti sestav vlečný letoun-kluzák. K zájmové oblasti se ale tyto sestavy přibližovaly jednotlivě, s určitými časovými prodlevami. Pilotům kluzáků při orientaci v prostoru vypomáhaly pouze plameny, které vyšlehávaly z výfuků vlečných letounů. K vzájemnému dorozumívání posádky vlečných letounů a kluzáků využívaly smluvené světelné signály. O momentu odpojení posádka vlečného letounu pilota kluzáku informovala blikáním polohových světel. Po odpoutání kluzáku se vlečný letoun vracel zpět na základnu. Pilot kluzáku následně musel sám nalézt za tmy přistávací plochu a při dosednutí na ni svůj kluzák pokud možno nerozbít. Přistávací plocha byla přitom partyzány v terénu označována velkými obrazci ze zapáleného pazdeří. Mise byla přitom považována za úspěšnou, pokud ve vyznačené lokalitě bezpečně přistál alespoň jeden kluzák ze tří. Pokud na provizorní přistávací ploše zřízené partyzány nemohl přistát vlečný letoun, což byla většina případů, po vyložení byly výsadkové kluzáky spáleny. To umožňovala skutečnost, že byly zhotoveny takřka výhradně z hořlavých materiálů. Jinak byly vlečnými letouny opět vyzvedávány, aby mohly být použity znovu. Na svou domovskou základnu se přitom obvykle vracely s raněnými z boje nebo piloty kluzáků na palubě. Nasazení výsadkových kluzáků typu A-7 a G-11 v rámci podpory partyzánského boje bylo velmi intenzivní. Jenom mezi 6. a 20. březnem 1943 bylo na partyzánských přistávacích plochách vyloženo 65 těchto strojů. Za jejich pomoci bylo přitom k partyzánským oddílům přepraveno 60 t různého nákladu, 5 typografů, 10 radiostanic, 106 velitelů a 150 záškodníků. Kromě toho zmíněné stroje v týlů území protivníka vysadily několik diverzních skupin. Současně bylo za pomoci výsadkových kluzáků z partyzánských letišť zpět do týlu přepraveno 65 pilotů kluzáků, 19 partyzánů, 800 kg cenného nákladu a 2 milióny rublů, které poskytly přímo partyzáni nebo místní obyvatelstvo na stavbu výsadkových kluzáků. Díky nasazení výsadkových kluzáků ten měsíc partyzánské skupiny, které operovaly v oblasti Seljavšina a Begomlu, získaly tolik zbraní a střeliva, kolik jich neobdržely za celý předešlý rok. Další velká operace, při které byly výsadkové kluzáky VDV používány k podpoře partyzánů, byla zahájena na konci dubna roku 1943 a probíhala prakticky až do jara roku 1944. Tomu předcházela důkladná příprava letecké techniky a materiálu. Současně byla razantně přepracována taktika bojového nasazení výsadkových kluzáků a modernizováno vybavení kluzáků i vlečných letounů. Přitom byly plně zužitkovány zkušenosti s předchozího nasazení výsadkových kluzáků. Kromě toho bylo cca 300 plachtařů 1. a 2. oapp vycvičeno k činnosti za ztížených meteorologických podmínek. Dalších cca 300 plachtařů přitom prakticky ve stejnou dobu ukončilo studia na SVAPŠ. Tentokrát byly současně s kluzáky typu A-7 a G-11 nasazovány též větší 20-ti místné kluzáky typu KC-20. Ty se přitom staly součástí letadlového parku 2. oapp. K bojovým misím nyní posádky 1. a 2. oapp vyrážely z letišť Staraja Toropa, Lužki a Adreapol. K zásobování partyzánských skupin navíc nyní kluzáky vzlétaly, v závěsu za vlečnými letouny, ve velkých skupinách, obvykle půl hodiny před soumrakem. Frontu proto už míjely za tmy. K místu přistání přilétaly rovněž za tmy. Vlečné letouny se pak na svou domovskou základnu vracely těsně před svítáním. Délka jedné noční mise posádky vlečného letounu přitom obvykle trvala celých 6 až 7 hodin. Mezi 19. dubnem a 20. květnem roku 1943 posádky kluzáků ze stavu 2. oapp podnikly 20 bojových vzletů, ve vleku za letouny typu Iljušin Il-4 (Bob), Lisunov Li-2 (Cab) nebo Tupolev SB. Přitom partyzánům dopravily 19 t nákladu, včetně prostředků pro výrobu propagandistických materiálů. V noci 23. května toho samého roku se k zásobovací misi vydalo, závěsu za vlečným letounem, hned 18 kluzáků. Na jejich palubách se nacházelo 119 výsadkářů a 2 100 kg nákladu, povětšinou výbušnin. Zpět na domovskou základnu přitom zmíněné kluzáky ještě tu samou noc přepravily 26 pilotů kluzáků. Při bojových misích ale ne všechny výsadkové kluzáky dorazily na místo určení. Občas se stalo, že pilot s tímto strojem kuli špatnému počasí zabloudil. Zaznamenány byly ale též případy, kdy se kluzák samovolně uvolnil ze závěsu vlečného letounu. Další výsadkové kluzáky byly ztraceny při přistání na falešných přistávacích plochách, které zřizovali Němci. Často se ale stávalo též to, že byly vlečné letouny s kluzáky v závěsu, pronásledovány německými letouny až do místa přistání. Ty pak následně přistávací plochu zřízenou partyzány v okamžiku, kdy na ni dosedaly naložené kluzáky, zasypaly pumami. Piloti německých letounů se ale při pronásledování sovětských výsadkových kluzáků občas setkali s tím, že po nich začali výsadkáři střílet z oken osobními palnými zbraněmi. Toto přitom nebylo praktikováno ani spojenci ani Němci. Dne 8. července 1943 se kluzáky typu A-7, G-11 a KC-20 zapojily do operace na obsazení letiště Gavrilov Posad. Při zmíněné operaci byl zde nejprve vysazen velký počet parašutistů. Ti nejprve zmíněné letiště zajistili, načež na něm přistály výše uvedené výsadkové kluzáky s mužstvem a nákladem. Výsadkové kluzáky VDV se za celé nasazení ve Velké vlastenecké válce zúčastnily jediné skutečně velké výsadkové operace. Konkrétně se jednalo o výsadkovou operaci na pravém břehu Dněpru, v okolí Bukrina a Kaneva. Cílem zmíněné výsadkové operace, která se konala mezi 24. a 25. zářím roku 1943, bylo narušení týlového zabezpečení a navázání části německých vojsk z fronty za účelem usnadnění přechodu Dněpru Rudé armádě. Ze stavu VVS bylo pro zmíněnou operaci bylo vyčleněno 150 bombardovacích letounů typu Il-4 (Bob) a B-25 Mitchell (Bank) a 180 transportních letounů typu Li-2 (Cab) a C-47 Skytrain. Letectvo VDV se do výsadkové operace na Dněpru zapojilo s 10-ti letouny typu Il-4 (Bob), které sloužily nejen k vlekání výsadkových kluzáků, ale i k přepravě a shozu výsadkových pytlů, a 35-ti výsadkovými kluzáky typu A-7 a G-11. V jejich kabinách přitom seděli převážně piloti a plachtaři 1. oapp. Vzlétalo se z letišť Bogoduchov, Krapivnoe, Lebedin a Smorodino, které se nacházely přibližně 200 km od místa výsadku. To umožnilo posádkám letounů v průběhu jediné noci provést hned dva až tři vzlety. Výsadkové kluzáky přitom přistávaly v prodlevách mezi hromadnými seskoky výsadkářů. Výsadková operace na Dněpru byla ale velmi špatně připravena, a ještě k tomu ve značném spěchu. Díky tomu se při ní podařilo vysadit jen 4 575 výsadkářů z 6 598 plánovaných, z toho 230 ještě k tomu nad vlastním územím. Piloti, kteří se této operace účastnili, navíc neměli žádné předchozí zkušenosti s vysazováním výsadku pod protiletadlovou palbou protivníka. Výsadkáře proto vysazovali ve výšce 2 000 m a nikoli 600 m. Díky chybám v navigaci navíc část výsadkářů skončila přímo na německých pozicích. Další výsadkáři se svými padáky dosedli v pásu o délce celých 100 m. Z tohoto důvodu byli nerovnoměrně rozptýleni v menších skupinách. To samozřejmě vedlo k zbytečným bojovým ztrátám. V pozdější fázi Velké vlastenecké války VDV výsadkové kluzáky používalo nejen k podpoře partyzánů a vysazování diverzních a průzkumných oddílů na nepřátelském území, ale též k dopravě nákladu do přífrontových oblastí. Vůbec poslední bojové vzlety výsadkové kluzáky VDV ve Velké vlastenecké válce podnikly mezi únorem a dubnu roku 1944, a to v rámci podpory partyzánů působících na území Běloruska, v Ušackém okresu. Za tuto časovou periodu přitom kluzáky ze stavu 1. oapp partyzánským oddílům dopravily 41 t nákladu při ztrátě tří posádek. Nasazení výsadkových kluzáků VDV typu A-7, G-11 a KC-20 ve Velké vlastenecké válce bylo možné považovat za úspěšné. Sovětští plachtaři se sice nikdy nezapojili do tak velkých výsadkových operací jako plachtaři spojenců a němečtí plachtaři, na svém kontě však měli bezkonkurenčně nejvyšší počet nočních bojových vzletů. Sovětské výsadkové kluzáky, které byly nasazeny v tomto druhém celosvětovém válečném konfliktu, se nicméně neobešly bez nedostatků. Jedním z nich byla absence zařízení pro komunikaci s posádkou vlečného letounu. Díky tomu se posádky vlečných letounů a kluzáků musely navzájem dorozumívat dohodnutými světelnými signály, což rozhodně nebylo možné považovat za ideální řešení. K tomu, aby nedošlo utržení vlečného lana, bylo přitom nezbytné, aby pilot kluzáku měl ponětí o úmyslech posádky vlečného letounu (a naopak), a to bylo bez rádiového nebo telefonního spojení nanejvýš problematické. Dalším závažným nedostatkem sovětských druhoválečných výsadkových kluzáků (vyjma typu KC-20) byla skutečnost, že se na jejich palubě nacházel jen jeden pilot. To znatelně zvyšovalo riziko, že bude mise neúspěšná. Pokud by totiž pilot byl zraněn nebo zabit nepřátelskou palbou, neměl jej kdo zaskočit. To by samozřejmě mělo pro přepravovaný výsadek tragické následky. Kromě toho přítomnost druhého pilota na palubě významně snižuje riziko chyby v pilotáži a navigaci v důsledku nadměrné únavy nebo milného úsudku. Z tohoto důvodu byly letové posádky spojeneckých a německých výsadkových kluzáků dvoučlenné. Proti sovětským druhoválečným výsadkovým kluzákům ale hovořil též značný průvan v kabině. To bylo přitom pro posádku obzvláště nepříjemné v zimních měsících. Dalším nedostatkem těchto strojů byla malá šířka dveří kabiny. Dveře kabiny sovětských výsadkových kluzáků té doby byly přitom natolik úzké, že jimi bylo velmi obtížně protáhnout sud, minomet nebo jiný rozměrný náklad. Provoz výsadkových kluzáků VDV za Velké vlastenecké války ale komplikoval též nedostatek kvalifikovaných posádek jak vlastních kluzáků, tak i vlečných letounů. Piloti se totiž k útvarům, které provozovaly výsadkové kluzáky, příliš nehrnuli. Část z nich byla navíc nedostatečně vycvičena. Dodávky paliva pro vlečné letouny a dalšího spotřebního materiálu k plachtařským plukům vázly, neboť byly před nimy upřednostňovány jiné útvary. To se samozřejmě nemile odrazilo na počtu cvičných letů, a tedy i na vycvičenosti posádek. Velmi malý nálet posádek měl pak za následek velké ztráty zaviněné lidským faktorem. Provoz výsadkových kluzáků VDV se ale potýkal též s nevalnou úrovní technického personálu. Díky tomu byly některé z těchto strojů zcela zbytečně ztraceny např. kuli tomu, že z nich technici sejmuli (kuli ulehčení práce) vyvažovací závaží. Kuli špatně vycvičenému technického personálu navíc výsadkové kluzáky VDV mnohdy k misím vyrážely přetížené nebo špatně vyvážené. K vlekání sovětských výsadkových kluzáků za druhé světové války byly navíc používány již značně opotřebené bojové letouny, které byly staženy od jiných útvarů. Po skončení válečných operací plachtařské pluky VDV prošly reorganizací. V červnu roku 1944 byl tak 1. oapp přesunut na leteckou základnu Klin. Zde byl jeho letadlový park doplněn o vlečné letouny typu Il-4 (Bob). Následně, dne 10. října toho samého roku, byl zmíněný pluk transformován v 208. gv. apdd (gardový letecký pluk dálkového výsadku) a zahrnut do sestavy 19. gv. addd (gardová letecká divize dálkového výsadku). Poté, dne 13. prosince 1944, byl přesunut na leteckou základu Mogilev. 2. oapp byl zase, v říjnu roku 1944, transformován v 209. gv. apdd. Současně zmíněný pluk obdržel vlečné letouny typu Il-4 (Bob) a 118 plachtařů z Berdské letecké školy. Poté, v listopadu toho samého roku, byl přesunut na letiště Staryj Bychov. Všechny výsadkové kluzáky, které se tehdy ještě nacházely ve stavu zmíněných pluků, byly ale již natolik opotřebené, že je bylo nutné odepsat. Později, na počátku roku 1945, byl zformován 45. utapp (výcvikový letecký plachařský pluk). K němu byla následně, dne 25. února toho samého roku, převelena část zkušených plachtařů od 208. a 209. gv. apdd. V roce 1947 byl 45. utapp přesunut do Toržoku a následně přezbrojen na nové výsadkové kluzáky typu C-25 (Mist) z dílny P.V. Cybina.

Popis:  Bezmotorový výsadkový kluzák typu A-7 byl řešen jako hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Kostra trupu tohoto stroje měla dřevěnou konstrukci a sestávala se z žeber a stringerů. Potah trupu kluzáku typu A-7 byl zhotoven z překližky různé tloušťky. Nejmenší tloušťku měl přitom u ocasu. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru obdélníku se zaoblenými rohy a břicho s profilem lodního kýlu. V ose kýlovitého břicha trupu kluzáku typu A-7 se nacházela mohutná dřevěná přistávací lyže. Zmíněná lyže postrádala odpružení a byla nosným prvkem konstrukce trupu. K přistávací lyži kluzáku typu A-7 byla tedy uchycena žebra a podlaha nákladové kabiny. V přední části trupu tohoto stroje, mezi žebry č.1 a č.5, se nacházela jednomístná pilotní kabina. Zasklení pilotní kabiny kluzáku typu A-7 vystupovalo nad hřbet špice trupu a sestávalo se z pěti hranatých okének, jednoho čelního a dvou párů postranních. Vybavení pilotní kabiny tohoto stroje bylo velmi jednoduché a obsahovalo jen základní přístroje. Pilotní sedačka kluzáku typu A-7 byla zhotovena z překližky. Přímo za pilotní kabinou, mezi žebry č.5 a č.15, se nacházela nákladová kabina. Od pilotní kabiny byla nákladová kabina kluzáku typu A-7 oddělena přepážkou s průchodem vpravo od pilotní sedačky. Uvnitř nákladové kabiny tohoto stroje bylo možné přepravovat šest plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 700 kg, resp. 1 000 kg v přetížené konfiguraci. Podlaha nákladové kabiny kluzáku typu A-7 byla zhotovena ze dřeva. Uprostřed podlahy nákladové kabiny tohoto stroje, přímo nad hlavními podvozky, se nacházel obdélníkový otvor. Jeho středem přitom procházel vertikální vodící šroub zasouvacího mechanismu hlavních podvozků. Výsadkáři v kabině kluzáku typu A-7 seděli na třech párech individuálních výklopných lavic. První a třetí pár těchto lavic byl přitom instalován, po jednom, podél bočních stěn přední a zadní části nákladové kabiny. Na těchto lavicích výsadkáři seděli bokem vůči směru letu. Naproti tomu druhý pár lavic výsadkářů byl umístěn uprostřed kabiny. Zatímco jedna z těchto lavic byla instalována před vertikálním vodícím šroubem zasouvacího mechanismu hlavních podvozků a výsadkář na ni seděl čelem po směru letu, ta druhá byla umístěna za zmíněným vertikálním vodícím šroubem a výsadkář na ni seděl čelem proti směru letu. Nákladovou kabinu kluzáku typu A-7 zpřístupňovaly dvě dvoudílné výklopné (směrem dovnitř) vertikálně dělené dveře. Zatímco jedny z nich se nacházely na levoboku, přímo před křídlem, ty druhé byly umístěny na pravoboku, pod odtokovou hranou křídla. Zmíněné dveře bylo ale možné otevřít pouze po sklopení nebo odmontování levé přední a pravé zadní lavice, neboť se nacházely přímo před nimi. Zasklení nákladové kabiny kluzáku typu A-7 se sestávalo z šesti kulatých okének. Čtyři z nich byly přitom součástí jednotlivých křídel obou dvoukřídlých dveří. Zbylé dvě byly umístěny, po jednom, naproti dveřím. Tato dvě okénka byla u některých strojů řešena jako otevíratelná, aby z nich mohli přepravovaní výsadkáři pálit z osobních palných zbraní. Okénka pilotní kabiny i nákladového prostoru kluzáku typu A-7 byla osazena tabulemi z organického skla. Štíhlé hornoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 18,00 m a plochu 23,2 m² a sestávalo se ze tří částí, jedné střední s obdélníkovým půdorysem a nulovým vzepětím a dvou vnějších s lichoběžníkovým půdorysem, kladným vzepětím, plynule se zmenšující hloubkou směrem ke koncovým obloukům a zaoblenými koncovými oblouky. Křídlo kluzáku typu A-7 mělo dřevěnou kostru. Potah střední části křídla tohoto stroje byl kompletně zhotoven z překližky. Naproti tomu u vnějších částí křídla kluzáku typu A-7 byla překližkou potažena pouze náběžná hrana až po přední nosník. Potah zbytku vnějších částí křídla tohoto stroje byl zhotoven z plátna. Do náběžné hrany levé poloviny střední části křídla kluzáku typu A-7 byl vetknut přistávací reflektor. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly vztlakové klapky a dvousektorová křidélka typu Frise s plynule se zvětšující hloubkou směrem ke koncovým obloukům. Zatímco vztlakové klapky kluzáku typu A-7 byly zhotoveny z překližky, křidélka tohoto stroje měla dřevěnou kostru a plátěný potah, tedy vyjma náběžné hrany, která byla potažena překližkou. Pravé křidélko bylo opatřeno vyvažovací ploškou. Na horní ploše křídla kluzáků typu A-7 z prvních výrobních sérií byly navíc instalovány interceptory. U pozdějších sériových strojů bylo ale od jejich použití, kuli zjednodušení konstrukce, opuštěno. Ocasní plochy kluzáku typu A-7 se sestávaly z jedné oválné svislé plochy (SOP), která tvořila zakončení trupu, a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Ocasní plochy tohoto stroje měly dřevěnou kostru. Kýl SOP a stabilizátory VOP byly kompletně potaženy překližkou. Naproti tomu potah směrového i obou výškových kormidel byl plátěný, tedy vyjma náběžných hran, které byly potaženy překližkou. Napojení kýlu a stabilizátorů na trup kluzáku typu A-7 bylo opatřeno duralovým aerodynamickým přechodem. Na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel tohoto stroje se nacházela vyvažovací ploška. Směrovka kluzáku typu A-7 byla navíc opatřena rohovou odlehčovací ploškou. Ke vzletu tento stroj využíval tříbodový podvozek ostruhového typu. Vzletové zařízení kluzáku typu A-7 se sestávalo z odpružených kovových zatahovatelných hlavních podvozků, které byly osazeny 400 x 150 mm koly, a pevné odpružené ostruhové patky. Hlavní podvozky se přitom zatahovaly do obdélníkového otvoru, který byl vetknut do potahu břicha trupu a podlahy střední části nákladové kabiny. Jejich zatahování bylo prováděno manuálně, a to buďto pilotem nebo jedním z výsadkářů. K přistání kluzák typu A-7 využíval již zmíněnou dřevěnou lyži, která se nacházela v ose břicha trupu.

Verze:

RF-8 – prototypová modifikace kluzáku typu A-7. Jediný exemplář tohoto modelu poprvé vzlétl dne 2. září 1941. Od sériového modelu jej bylo přitom možné snadno rozpoznat díky odlišné konstrukci překrytu pilotní kabiny. Zasklení překrytu pilotní kabiny prototypu RF-8 totiž mělo větší plochu a bylo zapuštěno do obrysu hřbetu špice trupu.

A-7 – výše popsaná sériová modifikace kluzáku typu A-7 s přepravní kapacitou 6 osob. Od prototypu RF-8 bylo tento model možné snadno rozpoznat zejména díky odlišné konstrukci překrytu pilotní kabiny. Zasklení překrytu pilotní kabiny sériového A-7 totiž vystupovalo nad snížený hřbet špice trupu a sestávalo se z jednoho čelního a dvou párů postranních okének. Kromě toho se sériový A-7 od prototypu RF-8 odlišoval modifikovanou konstrukcí ocasní části trupu a instalací interceptorů na horní ploše křídla. Od jejich použití bylo ale u pozdějších sériových strojů, kuli zjednodušení konstrukce, opuštěno.

A-7U – cvičná modifikace kluzáku typu A-7 se zdvojeným řízením

A-7Š – modifikace kluzáku typu A-7 s rozšířenou posádkou o navigátora

A-7B – speciální modifikace kluzáku typu A-7 zastávající roli odhoditelné vlečné přídavné palivové nádrže dálkového bombardovacího letounu typu Il-4 (Bob). Zkoušky jediného prototypu tohoto modelu se rozeběhly dne 27. prosince 1942. viz. samostatný text

AM-14 (A-7M) – pokročilá modifikace kluzáku typu A-7 z dílny S.A. Moskaleva se zvýšenou přepravní kapacitou na 12 až 14 osob. Tento model měl prodloužený trup, modifikované křídlo s větší hloubkou (a plochou) a interceptory na horní ploše, modifikované ovládání vztlakových klapek, modifikované ocasní plochy s odlišným tvarem a větší plochou a sklopitelný (a nikoliv zatahovatelný) podvozek. První ze dvou prototypů kluzáku typu AM-14, které nesly označení A-7M, byl postaven v roce 1943. Produkce tohoto modelu se rozeběhla v roce 1944. viz. samostatný text

Vyrobeno:  cca 400 sériových strojů

Tahač:  Iljušin Il-4/DB-3F (Bob), Lisunov Li-2/PS-84 (Cab), Tupolev R-6 a Tupolev SB

Uživatelé:  SSSR

A-7

Posádka:    jeden pilot 

Kapacita:    šest plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 700 až 1 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny

Výzbroj:     žádná