Iljušin Il-76 (‘Candid B’)

Typ:  středně těžký strategický transportní letoun

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku, shoz nákladu na padácích a odsun raněných

Historie:  V 60. letech VTA disponovalo hned dvěma transportními letouny se záďovou nájezdovou rampou, a to dvoumotorovými turbovrtulovými letouny typu An-8 (Camp) a čtyřmotorovými turbovrtulovými letouny řady An-12 (Cub). Protože oba zmíněné stroje nikterak neoslňovaly rychlostí, dne 28. června 1966 byla OKB S.V. Iljušina pověřena vývojem kvalitativně nového středně těžkého transportního letounu s proudovým pohonem. Požadovaný letoun vešel ve známost jako Il-76 (Candid) a dle zadání měl být schopen přepravy nákladu o hmotnosti 40 t, tj. 2 x tolik co typ An-12 (Cub). Se 40-ti t nákladu měl být přitom schopen urazit vzdálenost 5 000 km za méně než šest hodin při nižších provozních nákladech v porovnání s typem An-12 (Cub). Samozřejmostí se stala schopnost provozu z letišť s nezpevněnou nebo zasněženou VPD. Dle zadání mělo být přitom letoun typu Il-76 (Candid) možné provozovat z VPD s nosností 6 kg/cm². Kromě toho měl být schopen činnosti mimo základnu s údržbářskou dílnou po dobu 90-ti dní za teplot -70°C až +45°C. Požadavek na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání při standardní vzletové hmotnosti zněl 900 m a 500 m. Konstrukční tým Iljušinovi OKB přitom letoun typu Il-76 (Candid) pojal jako čtyřmotorový hornoplošník s pohonnými jednotkami v samostatných gondolách umístěných pod náběžnou hranou šípového křídla se záporným vzepětím, protáhlým trupem s kruhovým průřezem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Šlo tedy o identické uspořádání jako u amerického proudového transportního letounu typu Lockheed C-141 Starlifter, jehož prototyp poprvé vzlétl v prosinci roku 1963. V případě pohonné jednotky Iljušinova volba padla na 11 000 kp dvouproudový motor typu D-30KP z dílny P.A. Solovjova, který vycházel z motoru typu D-30KU, pohonné jednotky dopravního letounu typu Il-62M (Classic). Z počátku letoun typu Il-76 (Candid) s americkým typem C-141 Starlifter sdílel též řešení záďových nákladových vrat. Zmíněný stroj měl být tedy opatřen dvoudílnými podélně dělenými nákladovými vraty rozevírajícími se směrem do stran. Později ale dostala přednost třídílná nákladová vrata sestávající se ze dvou úzkých postranních dílů, které se rozevíraly směrem do stran, a jednoho prostředního dílu. Ten se zasouval směrem nahoru do útrob trupu. Díky tomu nákladová vrata letounu typu Il-76 (Candid) kladla v otevřené pozici znatelně menší aerodynamický odpor než nákladová vrata letounu typu C-141 Starlifter. Řešení přídě trupu zase letoun typu Il-76 (Candid) původně přebíral od turbovrtulového typu An-12 (Cub). Špice trupu tohoto stroje měla být tedy kompletně zasklena a přímo pod ní se měl nacházet polokapkovitý kryt radiolokátoru typu Iniciativa-4-100. Později, v únoru roku 1967, ale před zmíněným radarem dostala přednost sestava radiolokátorů typu Groza (povětrnostní) a Kupol (mapovací). Zatímco pro mapovací radar typu Kupol se našlo místo v útrobách břišního krytu, povětrnostní radar typu Groza konstrukční tým Iljušinovi OKB umístil před kabinu navigátora. Do roku 1969 projekt letounu typu Il-76 (Candid) prošel celou řadou dalších změn. Ty se dotkly jak trupu, tak i křídla, ocasních ploch a podvozku. Konstrukce letounu typu Il-76 (Candid) přitom sebou přinesla více než 180 inovací a víc než 30 mezinárodních patentů. V rané vývojové fázi se ale počítalo též s dopravní verzí tohoto stroje s přepravní kapacitou 250 osob. Dopravní Il-76 (Candid) měl přitom mít dvoupatrovou kabinou se sedadly pro 184 osob na horní palubě a sedadly pro 66 osob a zavazadlovým úložným prostorem na dolní palubě. Dolní paluba tohoto modelu měla být rozdělena podélně. Zatímco kabina cestujících se měla nacházet po pravoboku, po levoboku měl být umístěn zavazadlový úložný prostor, do kterého se měla zavazadla ukládat v kontejnerech. Kromě výše uvedeného měl mít dopravní Il-76 (Candid) tři vstupy s integrálními schůdky. Zatímco dva z nich se měly nacházet na levoboku na úrovni dolní paluby, ten třetí měl zpřístupňovat horní palubu a měl být umístěn na zádi. Dopravní Il-76 (Candid) ale nakonec neopustil rýsovací prkno. Přezkum pokročilého vývojového projektu a dřevěné technologické 1:1 makety letounu typu Il-76 (Candid) se konal mezi 12. a 31. květnem roku 1969. Maketa tohoto stroje se z prostorových důvodů omezovala pouze na trup se SOP, částí VOP a částí střední sekce křídla s vnitřním motorem. Byla však opatřena plně funkční záďovou nájezdovou rampou a plně využitelným nákladovým prostorem. Do něho bylo přitom možné najíždět všemi typy vozidel, které měl být letoun typu Il-76 (Candid) schopen přepravovat. Kromě toho bylo do nákladového prostoru makety tohoto stroje možné umístit sedadla výsadkářů, stejně jako demontovatelnou druhou palubu, se kterou počítalo při přepravě vojáků. Přezkum 1:1 makety letounu typu Il-76 (Candid) zakončilo kladné hodnocení. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 20. listopadu 1969 a obsahovala pouze několik drobných připomínek. Krátce nato, v prosinci toho samého roku, byla zahájena montáž prvního prototypu (CCCP-86712). První prototyp letounu typu Il-76 (Candid) byl dokončen v provedení bez ocasního obranného střeliště a brány prototypové dílny opustil na počátku března roku 1971. Protože byl letoun typu Il-76 (Candid) navržen pro činnost z krátkých VPD, ke svému prvnímu letu se mohl vydat přímo z VPD podnikového letiště Iljušinova experimentálního závodu č.240 Moskva-Chodynka, které se nacházelo uprostřed městské zástavby. Tomu se stalo dne 25. března 1971. Zmíněný let byl přitom završen přistáním na VPD letecké základny Žukovskyj, domovské základny zkušebního institutu LII. Náplní první etapy závodních zkoušek prototypu Il-76 (CCCP-86712) se stalo prověření základních výkonnostních parametrů, stability a ovladatelnosti. První etapu závodních zkoušek tohoto stroje se podařilo završit v krátce době. Poté, dne 17. května toho samého roku, byl prezentován, na letišti Vnukovo-2, nejvyšším sovětským vládním představitelům. Týden nato, dne 29. května 1971, zavítal na 29. Pařížskou Air Show. Zde byl však prezentován jako vysloveně civilní stroj. Prototyp Il-76 (CCCP-86712) byl využit mimo jiné též k testům zaměřeným na prověření charakteristik letounu typu Il-76 (Candid) v mezních letových režimech. Před zahájením těchto zkoušek byl ale do zakončení jeho trupu vestavěn kontejner se záchranným protivývrtkovým padákem. Kromě výše uvedeného byla za pomoci prototypu Il-76 (CCCP-86712) prověřována elektromagnetická kompatibilita jednotlivých avionických systémů. Výsadkáři nákladový prostor tohoto stroje za letu poprvé opustili dne 3. února 1972, a to záďovými nákladovými vraty, oběma postranními vstupy i nouzovým výstupem z pilotní kabiny, který se nacházel na levoboku a s pilotní kabinou byl propojen šikmým 2 m dlouhým tunelem. V praxi ale zmíněný nouzový výstup nakonec nebyl nikdy využit. Posádky letounů řady Il-76 (Candid) totiž raději vždy daly přednost nouzovému přistání. První shoz nákladu (o hmotnosti 5 t) na padácích byl s prototypem Il-76 (CCCP-86712) uskutečněn dne 19. února toho samého roku. Krátce nato, dne 3. dubna 1972, byl v rámci zkušebního programu za pomoci tohoto stroje vysazen, poblíž Žukovského, plný počet výsadkářů, tj. 115 výsadkářů. Na zmíněných zkouškách se přitom podíleli kadeti výsadkové akademie z Rjazaně. Prototyp Il-76 (CCCP-86712) byl ale testován též v dvoupodlažní konfiguraci a konfiguraci pro odsun raněných. Druhý prototyp letounu typu Il-76 (Candid) byl vyhrazen pro statické zkoušky. Druhý letový prototyp tohoto stroje (CCCP-86711) byl zároveň prototypem třetím. Tento stroj byl, stejně jako prototyp první, dokončen v provedení bez ocasního střeliště. Prototyp IL-76 (CCCP-86711) se od prototypu prvního mírně odlišoval a do oblak se poprvé vydal dne 25. února 1973, z VPD letiště Moskva-Chodynka. Druhý prototyp letounu typu Il-76 (Candid) byl vyhrazen k testování pohonných jednotek, avioniky a palubního zařízení pro manipulaci s nákladem. Svůj veřejný debut si prototyp IL-76 (CCCP-86711) odbyl v květnu roku 1973 na 30. Pařížské Air Show. Zde byl opět prezentován jako vysloveně civilní stroj. Sověti navíc nyní západní odborníky vpustili i do interiérů, zatímco na 29. Pařížské Air Show nikoliv. Mezi 24. a 29. srpnem toho samého roku byla za pomoci prototypu IL-76 (CCCP-86711) prověřena způsobilost letounu typu Il-76 (Candid) pro činnost z nezpevněné VPD. Poté, v září roku 1973, tento stroj zavítal na airshow, která se konala v japonské Irumě. Původně se počítalo s tím, že se produkcí letounu typu Il-76 (Candid) budou zabývat hned dva výrobní závody, a to závod č.64 (VASO) z Voroněže a závod č.84 (TAPO) z Taškentu. Protože byl mezitím závod č.64 pověřen produkcí nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger B), nakonec se letoun typu Il-76 (Candid) stal pouze součástí výrobního programu závodu č.84 (TAPO) z uzbeckého Taškentu. Ten se přitom právě tehdy zabýval produkcí obřích turbovrtulových transportních letounů typu An-22A (Cock B). Zavedení letounu typu Il-76 (Candid) do výrobního programu závodu č.84 (TAPO) se neobešlo bez razantní modernizace výrobního zařízení. Zpočátku se navíc nedařilo zajistit požadovanou výrobní kvalitu některých komponent. Tak např. křídlo prvních sériových Il-76 (Candid) vyvozovalo nežádoucí vibrace při některých letových režimech. Problémy činilo rovněž upevnění záďové nájezdové rampy. Ta se při jednom z prvních letů dokonce utrhla. Všechny problémy s výrobní kvalitou se nicméně podařilo poměrně rychle odstranit. První dva sériové Il-76 (Candid) zastávaly rovněž poslání zkušebních strojů. První sériový Il-76 (Candid) (CCCP-76500) se do oblak poprvé vydal dne 8. května 1973 a stejně jako oba prototypy postrádal instalaci ocasního obranného střeliště. Od prototypů bylo přitom tento stroj možné snadno rozpoznat zejména díky instalaci kratšího aerodynamického krytu střední části křídla v oblasti za centroplánem. Za pomoci letounu Il-76 (CCCP-76500) byla mimo jiné prověřována též činnost palubního zařízení pro manipulaci s nákladem a stabilita v průběhu vysazování výsadkářů a nákladu. Druhý sériový Il-76 (Candid) (CCCP-76501) brány závodu č.84 (TAPO) opustil v říjnu roku 1973. Tento stroj byl jako první dokončen ve vojenské verzi, která se vyznačovala instalací obranného střeliště na zádi trupu. Zbraňovými zkouškami letoun Il-76 (CCCP-76501) prošel u Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) z Achtubinska. V rámci zkoušek tohoto stroje byla přitom mimo jiné též studována též možnost shozu pum přes záďovou nákladovou rampu. Turbovrtulový typ An-22A (Cock B) přitom proudový typ Il-76 (Candid) ve výrobním programu závodu č.84 (TAPO) definitivně nahradil v lednu roku 1976. Mezitím, v červenci roku 1975, první sériový Il-76 (Candid B) (CCCP-76500) ustanovil celkem 25 světových rekordů ve třídě C-1m. 24 z nich bylo přitom uznáno mezinárodní organizací FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Téměř všechny letouny z prvních osmi výrobních sérií, které brány závodu č.84 (TAPO), opustily v letech 1973 až 1977, byly dokončeny ve vojenské transportní verzi. Závod č.84 (TAPO) ale letouny řady Il-76 (Candid) sestavoval z komponent, které byly povětšinou vyrobeny na území Ruska. Toto se přitom týkalo okolo 90-ti % všech součástek. Identicky se přitom postupovalo i po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Na konci 80. let ale pro výrobu letounů řady Il-76 (Candid) přišla těžká rána. V letech 1988 až 1989 totiž Uzbekistánem, na jehož území se nacházel závod TAPO, zmítaly etnické konflikty. Etničtí Rusové z řad zaměstnanců závodu TAPO proto tehdy emigrovali na území Ruska, čímž tento podnik prakticky přišel o veškerý kvalifikovaný personál. A nejen to. Na počátku 90. let Uzbekistán nabyl samostatnosti. Výrobu letounů řady Il-76 (Candid) ale významně poznamenala též těžká ekonomická krize, která v 90. letech zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Díky tomu závod TAPO přišel o hlavního odběratele v podobě VVS. Odliv zaměstnanců proto pokračoval i po pádu SSSR. Zatímco na konci 80. let závod TAPO zaměstnával více než 50 000 osob, v roce 2007 zde pracovalo již méně než 10 000 osob. Díky tomu tento podnik nebyl nadále schopen plnit větší zakázky. Zakázka čínského PLAAF na 34 transportních Il-76MD (Candid B) a 4 tankovací Il-78 (Midas) ze srpna roku 2005 proto nakonec nebyla ani realizována. Menší zakázky se zase nedařilo plnit v termínu. Tak např. první ze tří draků AWACS speciálu A-50EI (Maindome), který vzešel ze zadání Indického vojenského letectva, tento podnik na konec odevzdal až v lednu roku 2008 a nikoliv v létě roku 2006, jak bylo naplánováno. Dne 20. prosince 2006 proto padlo rozhodnutí, aby byla produkce letounů řady Il-76 (Candid) přesunuta z Uzbekistánu na území Ruska, konkrétně do prostor závodu Aviastar-SP z Uljanovska. Prvním modelem, který se zde dočkal produkce, se stal typ Il-76MD-90A. První exemplář tohoto modelu se přitom do oblak poprvé vydal dne 22. října 2012. Mezitím, v roce 2010, závod TAPO z Taškentu zbankrotoval. I přesto zde letecká výroba probíhala až do června roku 2012. Do té doby stihlo brány závodu TAPO opustit celkem 938 letounů řady Il-76 (Candid). Dalších více než 30 těchto strojů se tehdy na lince zmíněného podniku nacházelo v různém stádiu rozpracovanosti. Více jak polovina z nich byla navíc již prakticky kompletní (pouze bez motorů a avioniky). Celkem 725 sériových Il-76 (Candid), tj. více než 77 % produkce, bylo dokončeno ve vojenských verzích. Na ty ryze transportní přitom z tohoto počtu připadalo 615. Civilním subjektům bylo dodáno celkem 213 letounů řady Il-76 (Candid). 84 z nich přitom převzal, v letech 1976 až 1992, sovětský Aeroflot. Dalším sovětským civilním subjektům, jakými jsou výrobní závody či konstrukční kanceláře, bylo předáno 62 letounů řady Il-76 (Candid). VTA svůj první Il-76 (Candid B) (CCCP-76500) převzalo dne 13. listopadu 1973. Domovskou základnou tohoto stroje se dočasně stalo letiště Artsyz, které se nachází poblíž Oděsy. Týden nato se letoun Il-76 (CCCP-76500) zapojil do zkoušek zaměřených na prověření bojového potenciálu, jedné z částí zkoušek závodních. Jejich součástí se stalo vysazení skupiny výsadkářů, nákladu a bojových vozidel za letu i po přistání, a to v rámci simulované výsadkové operace. Po završení zmíněných zkoušek byl letoun Il-76 (CCCP-76500) přidělen 339. VTAP (vojenský transportní letecký pluk) Běloruského obranného okruhu s domovskou základnou Vitebsk. V průběhu závodních zkoušek sériového Il-76 (Candid B), které byly završeny dne 9. září 1974, celkem čtyři tyto stroje, CCCP-86712, CCCP-86711, CCCP-76500 a CCCP-76501, dohromady vykonaly 767 letů s celkovou délkou trvání 1 167 h. Za chodu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 29. prosince 1973 a byly završeny dnem 15. prosince 1974, bylo uskutečněno dalších 197 letů s celkovou délkou trvání 509 h. Jako první byly na typ Il-76 (Candid B) přezbrojeny pluky 18. VTAD (vojenská transportní letecká divize) z Vitebsku. Do výzbroje VVS byl tento typ letounu oficiálně zařazen dne 21. dubna 1976. Dva týdny nato byl první sériový Il-76 (CCCP-76500) prezentován, na letišti Moskva-Domodedovo, potenciálním zahraničním zákazníkům. Jako první přitom o tento typ letounu projevily zájem vzdušné síly Iráku. V letech 1977 až 1994 bylo exportováno celkem 115 letounů řady Il-76 (Candid), z toho 41 do Iráku (20 z nich bylo později navráceno SSSR), 26 do Libye (a 1 Il-78E), 17 do Indie, 14 do ČLR, 5 do Alžíru, 4 do Sýrie, 3 do KLDR, 2 do Egypta, 2 na Kubu a 1 do Afghánistánu. Do poloviny 80. let všechny letouny řady Il-76 (Candid) Sovětského VVS létaly v barvách Aeroflotu (a s civilní registrací). První letouny řady Il-76 (Candid) s výsostnými znaky VVS se začaly objevovat až na konci 80. let. I přesto tyto stroje povětšinou zachovávaly modré pruhy tolik typické pro letouny Aeroflotu. Vojenskou bílo-šedou kamufláž nesly pouze některé z nich. Letouny řady Il-76 (Candid) si u svých provozovatelů brzy vydobyly nemalou oblibu, neboť šlo o velmi spolehlivé a zároveň na pilotáž i údržbu velmi nenáročné stroje schopné působit i v extrémních podmínkách. Pro tyto stroje ale hovořila též prostorná nákladová kabina, výborné vzletové a přistávacích charakteristiky, vysoká rychlost a velká nosnost. Letouny řady Il-76 (Candid) se proto velmi rychle staly nejpočetněji zastoupenými transportními letouny VTA. Již v polovině 80. let tyto stroje tvořily okolo poloviny jejího letadlového parku. Letouny řady Il-76 (Candid) byly schopny shodit náklad do celkové hmotnosti 47 t z výšky 4 000 m, resp. skupinu výsadkářů z výšky 8 000 m. Max. letová rychlost při vysazování přitom činila 850 km/h, zatímco v případě turbovrtulového typu An-12 (Cub) tomu bylo pouhých 250 km/h. Ke shozu rozměrných a těžkých strojů, jakým bylo pásové výsadkové obojživelné vozidlo typu BMD-1, přitom sloužily výsadkové palety typu P-7. Speciálně pro typ Il-76 (Candid) byly vyvinuty nové metody shozu nákladu za letu. Tak např. dne 19. června 1978 letoun Il-76 (CCCP-76500) poprvé shodil čtyři padákové palety ihned za sebou. Každá z nich byla přitom z nákladového prostoru vytažena padákem uvolněným za pomoci lana uchyceného k předchozí paletě. Tato technika byla vyvinuta v kooperaci OKB S.V. Iljušina, moskevského závodu Universal a institutu NIIAU (vědecko-výzkumný institut automatických mechanismů) a umožňovala shazovat náklad v průběhu letu ve výšce 400 m. Dne 11. února 1981 pak ten samý letoun poprvé shodil 5 t náklad z výšky pouhých 3 až 5 m za pomoci zařízení LAPES (low-altitude patrachute extraction system). Zmíněné zařízení bylo vystavěno na speciální paletě s tlumičem nárazu a umožňovalo shazovat náklad s velmi vysokou přesností. Zařízení LAPES se využívalo v případě, kdy hrozilo, že vysazený náklad dopadne na území nepřítele. Dne 23. srpna toho samého roku bylo za pomoci techniky LAPES z nákladového prostoru letounu Il-76 (CCCP-76500) poprvé vysazeno též bojové vozidlo typu BMD-1. Dne 23. dubna 1983 bylo to samého vozidlo poprvé shozeno standardním způsobem, tedy na paletě opatřené několika padáky a brzdícími raketami. Letouny řady Il-76 (Candid) byly využívány nejen k výsadkovým operacím a dopravně vojáků a materiálu na frontu, ale i k zásobování útvarů GSVG (Skupina sovětských vojsk v Německu), která působila z území NDR. Letouny této řady se přitom podílely i na odsunu sovětských vojsk z Německa, k němuž došlo v letech 1990 až 1994. Svůj bojový křest si letouny řady Il-76 (Candid) odbyly při sovětské invazi do Afghánistánu (1979 až 1991). Letouny této řady se na sovětském tažení do Afghánistánu podílely již od prvních dnů. Z 343-ti letů, které podnikly letouny VTA mezi 25. a 28. prosincem roku 1979 v rámci přesunu pozemních sil do Afghánistánu, 77 připadalo právě na letouny řady Il-76 (Candid). V Afghánistánu byly tyto stroje používány, spolu s letouny řady An-12 (Cub) a An-22 (Cock), nejen k zásobování pozemních jednotek, ale i k odsunu raněných. Nasazení letounů řady Il-76 (Candid) v Afghánistánu se však neobešlo bez ztrát. K první bojové ztrátě došlo dne 26. listopadu 1984. Tehdy byl jeden letoun typu Il-76MD (Candid B) sestřelen poblíž Kábulu přenosnou PLŘS. V reakci nato byla následně činnost těchto strojů nad Afghánistánem na celých 18 měsíců pozastavena. Mezitím byly do zadní části postranních podvozkových gondol letounů řady Il-76 (Candid), které byly vyhrazeny pro zásobování jednotek v Afghánistánu, vestavěny výmetnice 96-ti klamných cílů typu APP-50. První takto modifikovaný Il-76MD (Candid B) přitom zkouškami prošel mezi 28. prosincem 1984 a 26. březnem 1985. Vystřelování klamných cílů bylo možné provádět automaticky. To přitom zajišťoval systém typu Rifma, který měl podobu optického čidla detekujícího záblesk raketového motoru startující PLŘS. Zmíněný systém byl ale velmi nespolehlivý, neboť reagoval i na odrazy slunečních paprsků. Z tohoto důvodu se příliš nerozšířil. Od roku 1987 se však výmetnice klamných cílů začaly montovat do odnímatelných krabicovitých kontejnerů, které se připevňovaly k bokům zadní části trupu. Každý z nich obsahoval 96 nebo 192 klamných cílů. Vnější výmetnice byly přitom poprvé odzkoušeny na letounu Il-76MD (CCCP-76650). Vzhledem k tomu, že měly negativní vliv na aerodynamiku, po skončení války v Afghánistánu byly z boků trupu většiny letounů typu Il-76MD (Candid B) opět demontovány. Protože při strmém stoupání a klesání palubní generátor nedostatečně přeplňoval palivové nádrže inertním plynem, součástí palubního vybavení těchto strojů se navíc staly tlakové nádrže s dusíkem. Na nebezpečí sestřelení přenosnou PLŘS ale VTA zareagovalo též novou taktikou bojového nasazení. Až do zajištěné oblasti v okolí Kábulu se nyní s těmito stroji již nelétalo v menších výškách než 8 000 m. Sestup na přiblížení na přistání byl pak prováděn v těsné blízkosti kábulského letiště po spirále. Takové manévry ale měly negativní vliv na konstrukci draku a byly původcem únavových defektů. V pozdější fázi války v Afghánistánu byly navíc vzlety a přistání letounů řady Il-76 (Candid) obvykle kryty dvojicí bitevních vrtulníků typu Mi-24 (Hind), které byly rovněž opatřeny výmetnicemi klamných cílů. Toho se využívalo zejména při odsunu vojsk. Na druhou stranu byla celá řada letounů řady Il-76 (Candid) nasazená v Afghánistánu zbavena kanónů a rušiče, aby vypadaly jako civilní stroje. Střelec pak u těchto strojů zastával pouze roli pozorovatele a obsluhy výmetnic klamných cílů. Kromě toho se podílel na pozemních operacích. Od prosince roku 1979 do prosince roku 1991 letouny řady Il-76 (Candid) v rámci sovětského tažení do Afghánistánu vykonaly celkem 14 700 letů. Přitom přepravily 786 200 osob a 315 800 t nákladu, tj. 89 % a 74 % z celkového počtu osob a nákladu přepraveného do Afghánistánu vzdušnou cestou. Letouny řady Il-76 (Candid) se ale podílely též na několika lokálních konfliktech. Mezi 7. listopadem a 31. prosincem roku 1977 letouny typu Il-76M (Candid B) ze stavu VTA přepravily vojenský materiál do Ethiopie v rámci výpomoci tehdejší etiopské vládě s boji se separatisty z Eritreji a provincie Ogaden. Toto bylo přitom vůbec první nasazení letounů tohoto typu mimo území států Varšavské smlouvy. Na konci 80. let byly sovětské letouny typu Il-76MD (Candid B) využity též podpoře prokomunistické vlády Angoly v boji proti rebelům UNITA. Letouny řady Il-76 (Candid) byly nasazovány do válečných konfliktů i po pádu SSSR, včetně obou konfliktů v Čečensku. Provozovatelem 14 letounů typu Il-76 (Candid) se ale stalo i PVO. První z nich (CCCP-76640) PVO převzalo v roce 1985. Jeho provozovatelem se konkrétně stal 978. OTAP (samostatný transportní letecký pluk). PVO přitom letouny typu Il-76 (Candid) používalo k dopravě střeliva pro přepadové stíhače na polygony v Astrachani, Krasnovodsku, Ašuluku a Balchaši a k zásobování jednotlivých bojových útvarů. Od 7. května 1980 letouny typu Il-76 (Candid), ve verzi Il-76T (Candid A) a Il-76TD (Candid A), provozovala též pohraniční stráž. Dne 31. března 1989 převzalo svůj první Il-76 (Candid), ve verzi Il-76MD (Candid B), též MVD (ministerstvo vnitřních věcí). Na počátku 90. let bylo letouny řady Il-76 (Candid) vyzbrojeno celkem 14 pluků VTA. Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se ale polovina z nich náhle ocitla na území samostatných států, z toho šest na území Ukrajiny (180+ transportních Il-76 Candid B a 21 tankovacích Il-78 Midas) a jeden (339. VTAP) na území Běloruska (24 transportních Il-76MD Candid B). 90. léta se pak nesla v duchu rozsáhlých početních redukcí. Toto byl přitom jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, kterou tehdy zmítaly všechny postsovětské státy, včetně Ruska. Na konci roku 2013 se proto ve stavu VVS nacházelo již jen 148 letounů řady Il-76 (Candid) (cca dalších 100 bylo tehdy trvale uskladněno). Ne všechny ale bylo možné považovat za letuschopné. VVS nicméně s letouny řady Il-76 (Candid) počítá nadále. 41 těchto strojů by proto mělo být modernizováno do standardu Il-76MD-M. Další letouny tohoto typu, ve verzi Il-76MD-90A, pak budou pořízeny z novovýroby. První Il-76MD-90A přitom VVS převzalo v prosinci roku 2015.

Popis (model Il-76 Candid B):  Středně těžký čtyřmotorový proudový strategický transportní letoun typu Il-76 je řešen jako celokovový hornoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Trup tohoto stroje má podobu duralové poloskořepiny a z technologického hlediska jej lze rozdělit na čtyři sekce, a to příďovou (F1), střední (F2), zadní (F3) a ocasní (F4). Zatímco přední, zadní a ocasní část trupu letounu typu Il-76 má průřez na výšku postavené elipsy, průřez střední části trupu tohoto stroje je kruhový. Max. průměr trupu přitom činí 4,80 m. Trup letounu typu Il-76 ukrývá tři samostatné přetlakové sekce, a to kabinu letové posádky, nákladový prostor a kabinu střelce. Nákladový prostor je přitom možné za letu dekomprimovat nezávisle na kabině letové posádky a kabině střelce. Toho se využívá při vysazování výsadku. Útroby příďové sekce trupu letounu typu IL-76 (F1) z podstatné části vyplňuje kabina letové posádky. Kabina posádky tohoto stroje je řešena jako dvoupatrová a je přístupná z nákladového prostoru. Vstup do příďové kabiny je přitom vetknut do pravé poloviny přetlakové přepážky. Ve spodním patře příďové kabiny letounu typu Il-76 se nachází kabina navigátora. Ta je s přetlakovým vstupem do nákladového prostoru propojena úzkou chodbičkou, která se táhne po pravoboku trupu. Vpravo od zmíněné spojovací chodbičky, resp. přímo mezi pracovištěm navigátora a zmíněnou přetlakovou přepážkou se nacházejí police s avionikou. Horní paluba příďové kabiny letounu typu Il-76 je s dolní palubou propojena podlažním průlezem se schůdky. Zde se nachází pracoviště dvou pilotů, palubního mechanika a radisty. Kapitán sedí vpředu vlevo. Sedadlo druhého pilota se nachází vpravo od sedadla kapitána. Přímo za sedadlem druhého pilota je umístěno pracoviště radisty. Sedadlo palubního mechanika se nachází v ose kabiny, přímo vedle sedadla radisty. Za sedadlem kapitána je zase umístěn podlažní vstup do šikmého 2 m dlouhého tunelu, který slouží k nouzovému opuštění paluby za letu na padácích. Zmíněný tunel ústí na levoboku trupu, přímo za krytem mapovacího radiolokátoru, a je opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dopředu ven) hydraulicky ovládanými dvířky. Ta v otevřené pozici zastávají funkci deflektoru proudu vzduchu. V ose zadní části horní paluby příďové kabiny se nachází podlažní vstup z dolní paluby. Zatímco vlevo od něj je umístěna palubní toaleta, po pravoboku zadní části horní paluby letounu typu Il-76 se nachází sedadlo loadmastera. Ten jej ale využívá pouze při vysazování výsadku. Standardně totiž loadmaster sídlí v přední části nákladové kabiny, přímo za přetlakovou přepážkou. Jak pilotní kabina, tak i kabina navigátora je bohatě zasklena. Zatímco čelní zasklení pilotní kabiny je zhotoveno z plochých opticky čistých srážce s ptákem odolných skel, postranní a stropní okénka jsou osazeny zaoblenými tabulemi z organického skla. Jeden pár postranních okének pilotní kabiny je řešen jako odsuvný a může zastávat roli nouzového výstupu. Vlastní nouzový výstup je však vestavěn do stropu zadní části horní paluby a je opatřen výklopnými (směrem dovnitř) jednodílnými dvířky s vetknutým okénkem. Na obou bocích kabiny se navíc nachází úsek potahu, kterým se lze v případě nouze vysekat ven. Před kabinou navigátora se nachází instalace povětrnostního radiolokátoru typu RLS-N Groza. Jeho anténa je umístěna pod zaobleným sklolaminátovým krytem, který je uchycen k přední přetlakové přepážce (a tvoří špici trupu). Pod přetlakovou podlahou příďové kabiny se zase nachází mapovací radiolokátor typu RLS-P Kupol. Ten disponuje kruhovým výhledem a využívá anténu umístěnou pod břišním sklolaminátovým polokapkovitým krytem. Přímo za přístrojovou sekcí s bloky mapovacího radaru je umístěna šachta příďového podvozku. Přetlakový nákladový prostor letounu typu Il-76 je opatřen titanovou podlahou, do které jsou vetknuty čtyři řady válečkových dopravníků a nákladové úchyty, a vyplňuje útroby zadní části příďové sekce trupu (F1) a celou střední sekci trupu (F2). Nákladový prostor tohoto stroje má průřez 3,40 x 3,46 m a délku 20,0 m bez, resp. 24,50 m s prostorem nad záďovou nájezdovou rampou. V přední části nákladového prostoru letounu typu Il-76, přímo před přetlakovou přepážkou se vstupem do kabiny letové posádky, se nachází pracoviště loadmastera. Zatímco pod podlahou nákladového prostoru je umístěna dvojice 3 000 kg navijáků typu LPG-3000A, pod jeho stropem se nachází instalace čtyř elektricky poháněných jeřábů s nosností 2 500 kg. Po stranách nákladového prostoru letounu typu Il-76 je umístěna řada sklopných lavic pro výsadkáře. Další dvě řady lavic výsadkářů lze instalovat do středu nákladového prostoru. Na těch výsadkáři sedí zády směrem k sobě. V případě, že je letoun typu Il-76 používán k přepravě osob, jeho nákladovou kabinu lze rozdělit na dvě patra. Na bocích nákladové kabiny tohoto stroje je umístěn jeden pár výklopných vstupních dveří (směrem dopředu ven) dva páry nouzových výstupů (s malými kulatými okénky) a jeden pár kulatých okének. Vstupní dveře se nacházejí na bocích přední části nákladového prostoru, na úrovni pracoviště loadmastera. Instalace kulatých okének je zase umístěna v oblasti za odtokovou hranou křídla. Zatímco přední nouzový výstup se nachází před křídlem, na úrovni spodní paluby, instalace zadního nouzového výstupu je umístěna za křídlem, na úrovni horní paluby. Ze zadu nákladový prostor letounu typu Il-76 zpřístupňují rozměrná nákladová vrata. Záďová nákladová vrata tohoto stroje jsou opatřena nájezdovou rampou a sestávají se ze čtyř segmentů, a to jednoho předního a tří zadních. Ty zadní jsou přitom součástí zadní části trupu (F3). Přední segment záďových nákladových vrat se sklápí směrem dolů a tvoří jej vlastní nájezdová rampa s výsuvnou (manuálně) čtyřdílnou  nájezdovou plošinou. Nákladová rampa letounu typu Il-76 je opatřena ostruhou s tvarem písmene „U“ a dvojicí hydraulických podpěr, které zamezují převrácení „na ocas“ v průběhu nakládání a vykládání. Zatímco oba postranní zadní segmenty záďových nákladových vrat tohoto stroje se rozevírají směrem do stran ven, prostřední zadní segment se zasouvá směrem nahoru do útrob trupu. Prostor nad zadními segmenty nákladových vrat není přetlakový a od zbytku kabiny je oddělen výklopnou (směrem dozadu nahoru) přetlakovou přepážkou. Do středu zmíněné přepážky jsou vetknuty přetlakové dveře, které zajišťují přístup k záďové kabině střelce. Přímo pod podlahou nákladového prostoru se nacházejí dva podpalubní úložné prostory. Ty slouží k přepravě náhradních krytů motorů, klínů k zajištění podvozkových kol při stání, žebříků a dalšího vybavení. Zatímco jeden z nich se nachází před, ten druhý je umístěn za šachtami hlavního podvozku. Vstupy do podpalubních prostor se nacházejí na břichu trupu. Ocasní část trupu letounu typu Il-76 (F4) ukrývá přetlakovou kabinu střelce a ocasní obranné střeliště typu UKU-9K-502-1. Kabina střelce je přístupná přes nepřetlakovou sekci F3 a její zasklení se sestává z jednoho zadního a dvou párů postranních okének. Ty postranní jsou přitom osazeny tabulemi z organického skla. Přímo před pravým postranním okénkem kabiny střelce se nachází nouzový výstup, který je opatřen jednodílnými hydraulicky ovládanými výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky. Ty v otevřené pozici zastávají funkci deflektoru. Přímo nad hranatým překrytem kabiny střelce je umístěn vřetenovitý kryt výstražného radiolokátoru zadní polosféry typu PRS-4 Krypton (Box Tail). Střeliště typu UKU-9K-502-1 tvoří zakončení trupu a je osazeno dvojicí pohyblivých dvouhlavňových kanónů typu GŠ-23. Za jejich pomoci lze přitom postřelovat nejen vzdušné, ale i pozemní cíle. Kromě toho lze ze záďových kanónů letounu typu Il-76 vystřelovat speciální projektily zastávající roli klamných RL/IČ cílů. K okrajům břicha střední části trupu letounu typu Il-76 (F2) jsou uchycený mohutné gondoly šachet hlavního podvozku s trojúhelníkovým průřezem. Ty kromě podvozkových šachet ukrývají též pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu TA-6A, tankovací panel, baterie, kyslíkový konvertor, komunikační, navigační vybavení, generátor inertního plynu a fotoaparát. Instalace APU typu TA-6A se konkrétně nachází v přední části levé gondoly. Zmíněné zařízení zajišťuje startování pohonných jednotek, dodávky elektrické energie pro palubní systémy při stání na zemi a dodávky stlačeného vzduchu pro palubní klimatizační systém a využívá uzavíratelný čelní lapač vzduchu a postranní výfukovou trubici. Lapač vzduchu vetknutý do čela pravé podvozkové gondoly zase využívá generátor inertního plynu. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-76 je uchyceno k hřbetu trupu a má půdorys ve tvaru lichoběžníku, šípovou náběžnou hranu s konstantním úhlem šípu +25°, zalomenou odtokovou hranu (vnější části mají větší šípovitost), záporné vzepětí -3°, rozpětí 50,50 m a plochu 300,0 m². Z technologického hlediska je křídlo tohoto stroje možné rozdělit na pět sekcí, a to centrální, dvě vnitřní a dvě vnější. Centrální část křídla letounu typu Il-76 je integrální s trupem a je opatřena rozměrným aerodynamickým krytem. V přední části zmíněného aerodynamického krytu, přímo před centroplánem, se nachází výměníky tepla palubního klimatizačního systému. Ty přitom využívají jeden pár čelních lapačů vzduchu a jeden pár postraních vývodů vzduchu. Kromě toho je zde umístěn nafukovací záchranný člun a zařízení pro vysouvání a zasouvání slotů. Zadní část aerodynamického krytu střední části křídla zase ukrývá zařízení pro vysouvání a zasouvání vztlakových klapek, komponenty hydraulického systému a ovládací zařízení křidélek a spoilerů. Mechanizace křídla letounu typu Il-76 se sestává z pětisektorových slotů (po dvou na náběžné hraně vnitřních a po třech na náběžné hraně vnějších částí křída), dvousektorových tříštěrbinových vztlakových klapek (po jednom na náběžné hraně vnitřních a vnějších částí křída), dvousektorových křidélek s mezními úhly vychýlení +28° a 16° a dvou čtyřsektorových spoilerů (po jednom na horní ploše vnitřních a vnějších částí křídla, přímo před vztlakovými klapkami). Vnější spoilery jsou přitom používány též k řízení klopení v součinnosti s křidélky. Zatímco při vzletu se vztlakové klapky sklápějí pod úhlem 15° nebo 30°, úhel vychýlení vztlakových klapek letounu typu Il-76 při přistání činí 43°/41° (vnitřní/vnější). V případě slotů tomu je 14° (při vychýlení vztlakových klapek pod úhlem 15°) a 25°. Max. úhly vychýlení spoilerů (rušičů vztlaku) jsou 40° a 20°. Pod náběžnou hranou vnitřních částí křídla letounu typu Il-76 se nachází, ve vzdálenosti 6,35 m a 10,60 m od trupu, instalace dvou párů motorových gondol. Ty mají doutníkovitý tvar. Zatímco v čele motorových gondol letounu typu Il-76 se nachází neregulovaný kruhový lapač vzduchu, jejich zakončení tvoří kruhová tryska s obracečem tahu mušlového typu. Ke spodní ploše křídla jsou přitom motorové gondoly uchyceny za pomoci pylonů s šípovou náběžnou hranou. Každá z nich ukrývá jeden 12 000 kp dvouproudový motor typu D-30KP. Součástí palivového systému letounu typu Il-76 se stalo celkem dvanáct nádrží (a dvě vyrovnávací nádrže). Palivové nádrže tohoto stroje jsou řešeny jako integrální a jsou součástí všech pěti částí křídla. Palivové nádrže letounu typu Il-76 jsou rozděleny do čtyř skupin, podle počtu motorů. Součástí každé z těchto skupin je jedna spotřební nádržka. Všechny palivové nádrže letounu typu Il-76 jsou přeplňovány inertním plynem. To zamezuje výbuchu v případě jejich průstřelu. Generátor inertního plynu se přitom nachází v přední části pravé gondoly hlavního podvozku. Lichoběžníkové ocasní plochy letounu typu Il-76 se sestávají z jedné svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 39° a plochou 50 m² (bez směrovky) a jedné stavitelné vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 32°, rozpětím 17,4 m, plochou 63 m² (bez výškovek) a měnitelným úhlem náběhu (od +2° do -8°) a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. VOP je tedy uchycena k vrcholu SOP. Úchyt VOP k SOP je přitom opatřen štíhlým doutníkovitým krytem navrženým dle pravidla ploch. Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází jednodílné směrové kormidlo s mezním úhlem vychýlení ±28°30‘, odtokovou hranu VOP okupuje dvojice výškových kormidel s mezními úhly vychýlení +21° a -15°. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-76 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový povozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen čtyřmi 1 100 x 330 mm koly typu KT-159 a zatahuje se, proti směru letu, do břicha přední části trupu. Hlavní podvozek tohoto stroje se sestává ze dvou párů tandemově uspořádaných jednotek. Každá z nich se opatřena čtyřmi 1 300 x 480 mm bržděnými koly typu KT-158. Hlavní podvozek letounu typu Il-76 je tedy šestnáctikolový. Hlavní podvozky tohoto stroje se zasouvají (směrem k podélné ose trupu) do střední části gondol, které jsou uchyceny k okrajům břicha střední části trupu. Při zasouvání se přitom pojezdy hlavních podvozku otáčí o 90°. Kola hlavního podvozku tedy uvnitř podvozkových šachet zaujímají pozici nastojato.

Verze (SSSR - operační):

Il-76 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu Il-76 (Candid A/B). Tento stroj byl dokončen v provedení bez ocasního obranného střeliště a do oblak se poprvé vydal dne 25. května 1971.

Il-76 (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu Il-76 (Candid A/B). Tento stroj byl rovněž dokončen v provedení bez ocasního obranného střeliště a do oblak se poprvé vydal dne 25. února 1973.

Il-76 (Candid B) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-76 (Candid B). Tento model byl postaven v počtu 70-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 8. května 1973.

Il-76MGA (Candid A) – civilní modifikace letounu typu Il-76 (Candid B). Od vojenského modelu Il-76 (Candid B) bylo tento model možné snadno rozpoznat zejména díky instalaci ogiválního aerodynamického krytu na místo ocasního obranného střeliště a záďové přetlakové kabiny střelce. Civilní Il-76MGA (Candid A) byl postaven v počtu 10-ti sériových strojů. První z nich přitom brány závodu č.84 (TAPO) opustil v prosinci roku 1976. viz. samostatný text

Il-76M (Candid B) – pokročilá modifikace letounu typu Il-76 (Candid B) se zesíleným křídlem a zvětšenou zásobou paliva. Prototyp letounu typu Il-76M (Candid B) se do oblak poprvé vydal dne 24. března 1978. Produkce tohoto modelu se zastavila na 131-ti exemplářích. viz. samostatný text

Il-76T (Candid A) – civilní modifikace letounu typu Il-76M (Candid B). Od vojenského modelu Il-76M (Candid B) bylo tento model možné snadno rozpoznat zejména díky instalaci ogiválního aerodynamického krytu na místo ocasního obranného střeliště a záďové přetlakové kabiny střelce. Prototyp civilního Il-76T (Candid A) se do oblak poprvé vydal dne 4. listopadu 1978. Produkce tohoto modelu se zastavila na 37-ti exemplářích. viz. samostatný text

676/776 – speciální modifikace letounu typu Il-76/-76M (Candid B) zastávající roli vzdušného telemetrického měřícího stanoviště. Tento model vznikl ve dvou exemplářích a primárně sloužil pro měření dráhy letu řízených střel, kosmických raketových nosičů a družic v oblastech nacházejících se mimo dosah pozemních a námořních měřících stanovišť. Zatímco na speciál „676“ byl přestavěn, v roce 1977, letoun Il-76 (Candid B), speciál „776“ vznikl, v roce 1979, konverzí letounu Il-76M (Candid B). viz. samostatný text

A-50 (Mainstay A/B) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) z dílny OKB G.M. Berjeva zastávající roli vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy (DRLO/AWACS). Srdcem tohoto speciálu se stal radiolokační komplex typu Šmelj (Squash Dome), který využívá mechanicky natáčenou anténou. Její instalace je přitom umístěna uvnitř otočného čočkovitého krytu, který je uchycen, za pomoci dvou pylonů, ke hřbetu zadní části trupu. První ze tří prototypů tohoto modelu, které vznikly konverzí sériových Il-76/-76M (Candid B), se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 19. prosince 1978. Od roku 1985 přitom brány závodu TAPO (č.84) opustilo celkem 25 sériových exemplářů modelu A-50 (Mainstay A) a 3 sériové exempláře modelu A-50EI (Maindome). viz. samostatný text

Il-76MD (Candid B) – pokročilá modifikace letounu typu Il-76M/T (Candid A/B) se silnějšími 12 500 kp motory typu D-30KP-2, rozšířenou zásobou paliva a zesíleným podvozkem a křídlem. Prototyp letounu typu Il-76MD (Candid B) se do oblak poprvé vydal dne 6. března 1981. Produkce tohoto modelu podala více než 418 exemplářů. viz. samostatný text

Il-76KT – speciální modifikace letounu typu Il-76 (Candid B) určená k výcviku kosmonautů a prověřování činnosti různých palubních systémů kosmických plavidel při stavu beztíže. Všechny tři exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-76 (Candid B). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 2. srpna 1981. viz. samostatný text

Il-76TD (Candid A) – civilní modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B). Od vojenského modelu Il-76MD (Candid B) bylo tento model možné snadno rozpoznat zejména díky instalaci ogiválního aerodynamického krytu na místo ocasního obranného střeliště a záďové přetlakové kabiny střelce. Prototyp civilního Il-76TD (Candid A) se do oblak poprvé vydal dne 5. května 1982. Produkce tohoto modelu podala více než 173 exemplářů. viz. samostatný text

Il-78 (Midas) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) zastávající roli vzdušného tankeru. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se staly tři tankovací jednotky typu UPAZ-1A. Zatímco dvě z nich se nacházejí pod vnějšími částmi křídla, ta třetí je připevněna k levém boku zadní části trupu. První prototyp speciálu Il-78 (Midas) poprvé vzlétl dne 26. června 1983. V letech 1984 až 2004 brány závodu TAPO (č.84) opustilo celkem 52 tankovacích speciálů typu Il-78 (Midas),  z toho 32 ve verzi Il-78 (Midas), 13 ve verzi Il-78M (Midas), 1 ve verzi Il-78E (Midas) a 6 ve verzi Il-78MKI (Midas). viz. samostatný text

Il-76MD Skalpel-MT – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) zastávající roli mobilní polní nemocnice. Uvnitř nákladového prostoru tohoto modelu se nachází malý operační sál, ve kterém lze provádět neodkladné operační zákroky. Jediný exemplář speciálu Il-76MD Skalpel-MT vznikl konverzí sériového Il-76MD (Candid B) a do oblak se poprvé vydal dne 23. července 1983. viz. samostatný text

Il-76MDPS – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) určená pro vyhledávání ztroskotaných hladinových plavidel a havarovaných letounů na moři a poskytování pomoci trosečníkům shozem záchranného vybavení a záchranného člunu typu Gagara se záchranným týmem na padácích. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou sériového Il-76MD (v provedení bez ocasního střeliště) a do oblak se poprvé vydal dne 18. prosince 1984. viz. samostatný text

Il-76 (pro přepravu VOP letounu typu Tu-160) – speciální modifikace letounu typu Il-76 (Candid A) uzpůsobená k přepravě kompletní vodorovné ocasní plochy (VOP) strategického bombardéru typu Tu-160 (Blackjack A) nad hřbetem zadní části trupu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-76 (Candid A) a do oblak se poprvé vydal dne 30. října 1986. viz. samostatný text

976 (Mainstay C) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) zastávající roli vzdušného telemetrického měřícího stanoviště. Speciál „976“ (Mainstay C) primárně slouží pro měření dráhy letu řízených střel, kosmických raketových nosičů a družic v oblastech nacházejících se mimo dosah pozemních a námořních meřících stanovišť. Všech pět exemplářů tohoto nástupce speciálů typu „676“ a „776“ vzniklo konverzí sériových Il-76MD (Candid B), které z linky závodu č.84 sjely v letech 1986 až 1987. viz samostatný text

Il-76PP – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) z dílny OKB G.M. Berjeva určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Speciál typu Il-76PP se vyznačoval instalací REB stanice typu Landyš a výmetnic klamných RL cílů a měl sloužit k elektronickému krytí výsadkových operací transportních letounů řady Il-76 (Candid B). Všechny čtyři exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-76MD (Candid B). První z nich se přitom oblak poprvé vydal dne 29. dubna 1987. viz samostatný text

Il-82 (Mongrel) (Il-76RT / Il-76VKP / Il-76SK) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) zastávající roli vzdušného komunikačního střediska. Speciál typu Il-82 (Mongrel) zajišťuje přenos rádiové a satelitní komunikace mezi pozemními středisky strategického velení nebo vzdušnými velitelskými stanovišti typu Il-80 (Maxdome) a bojovými útvary strategických raketových vojsk a ponorkovými nosiči balistických řízených střel. Oba exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-76MD (Candid B). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 29. dubna 1987. viz samostatný text

Il-76MDK/MDK-II – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) určená k výcviku kosmonautů a prověřování činnosti různých palubních systémů kosmických plavidel při stavu beztíže. Všechny tři exempláře tohoto modelu, jeden Il-76MDK a dva Il-76MDK-II, vznikly konverzí sériových Il-76MD (Candid B). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 6. srpna 1988. viz. samostatný text

Il-76MD (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) používaná pro zkoušky nových navigačních systémů a pro provádění geofyzikálního a ekologického průzkumu. Tento model se vyznačuje instalací poloválcovitých krytů antén radiolokátoru s bočním vyzařováním a vysokou rozlišovací schopností na bocích přední části trupu v oblasti před gondolami hlavního podvozku, a plochých hranatých krytů IČ senzorů typu Malachit, Poisk a NP-50 na hřbetu střední části křídla a na břiše přední části trupu v oblasti přímo za nouzovými výstupy. Protože testovaná aparatura zabírala jen přední část nákladového prostoru, jeho zadní část byla využívána pro běžnou přepravu nákladu. Jediný takto modifikovaný Il-76MD poprvé vzlétl ve dni 4. října 1988.

Il-76MDP/TDP – speciální modifikace letounu typu Il-76MD/TD (Candid A/B) určená pro hašení lesních požárů. Tento model se vyznačuje instalací dvou odnímatelných nádrží hasící kapaliny typu VAP-2 s celkovým objemem 42 000 l uvnitř nákladové kabiny. První ze čtyř prototypů požárního speciálu typu Il-76P vznikl konverzí sériového Il-76MD (Candid B) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 22. září 1989. Na požární speciál lze jednoduše upravit, vestavbou modulu typu VAP-2 do nákladové kabiny, jakýkoliv letoun z řady Il-76 (Candid). viz samostatný text

1076 – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) neznámého určení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-76MD (Candid B) s v.č. 1033410351.

Il-76MF – pokročilá modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) s prodlouženým trupem (o 6,60 m), silnějšími, ekonomičtějšími, ekologičtějšími a méně hlučnými motory typu PS-90A-76 a novým avionickým vybavením. „Prodloužený“ Il-76MF byl postaven, závodem TAPO, v počtu pouhých tří exemplářů. Ten první se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. srpna 1995. viz samostatný text

Il-76TD-90 – pokročilá modifikace letounu typu Il-76TD (Candid A) se silnějšími, ekonomičtějšími, ekologičtějšími a méně hlučnými motory typu PS-90A-76 a novým avionickým vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Il-76TD (Candid A). Do dnešních dnů bylo standardu Il-76TD-90 dopracováno celkem osm letounů typu Il-76TD (Candid A). První z nich patřil společnosti Volga-Dněpr a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 5. srpna 2005. viz samostatný text

Il-76MD-90 – pokročilá modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) se silnějšími, ekonomičtějšími, ekologičtějšími a méně hlučnými motory typu PS-90A-76 a novým avionickým vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Il-76MD (Candid B) ze stavu Ruského VVS. Jediný do standardu Il-76MD-90 dopracovaný Il-76MD (Candid B) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 27. prosince 2005. viz samostatný text

Il-76MD-90A – pokročilá modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) s modifikovaným křídlem, silnějšími, ekonomičtějšími, ekologičtějšími a méně hlučnými motory typu PS-90A-76 a novým avionickým vybavením. Produkci tohoto modelu obstarává, na rozdíl od všech předchozích verzí letounu typu Il-76 (Candid), závod Aviastar-SP z Uljanovska. Prototyp letounu typu Il-76MD-90A se do oblak poprvé vydal dne 22. října 2012. Do dnešních dnů byl tento model postaven v počtu dvou prototypů (jeden letový a jeden neletový) a tří předsériových a 18-ti sériových exemplářů. viz samostatný text

Il-76MD-M – pokročilá modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) s modifikovaným palubním vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Il-76MD (Candid B) ze stavu Ruského VVS. První do standardu Il-76MD-M dopracovaný Il-76MD (Candid B) se do oblak poprvé vydal dne 28. února 2016. viz samostatný text

Verze (SSSR – vzdušné zkušebny):

Il-76LL – speciální modifikace letounu typu Il-76 (Candid) zastávající roli vzdušné zkušebny proudových a turbovrtulových motorů. Tento speciál se vyznačoval instalací speciálního pylonu, na který bylo možné instalovat libovolný motor na místo levého vnitřního motoru, a zkušební a záznamové aparatury a pracoviště zkušebních techniků uvnitř nákladového prostoru. Na motorovou zkušebnu typu Il-76LL byly od poloviny 70. let konvertovány dva letouny typu Il-76 (Candid B), dva letouny typu Il-76M (Candid B), jeden letoun typu Il-76MD (Candid B), jeden letoun typu Il-76TD (Candid A) a dva letouny typu 976 (Mainstay C). viz samostatný text

A-60 – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) z dílny OKB G.M. Berjeva zastávající roli vzdušné zkušebny leteckého laserového děla. Oba exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí sériových Il-76MD (Candid B). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 19. srpna 1981. viz. samostatný text

Il-76MD/TD (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD/TD (Candid A/B) zastávající roli vzdušné zkušebny satelitního komunikačního systému AWACS speciálu typu A-50 (Mainstay A). Tento speciál vznikl ve dvou exemplářích a vyznačoval se instalací protáhlého polokapkovitého dielektrického krytu na hřbetu trupu, přímo před křídlem alá A-50 (Mainstay A). Zatímco základem prvního z nich se stal letoun Il-76MD (v.č.0093496903 / CCCP-76790), ten druhý vznikl konverzí letounu typu Il-76TD v provedení se záďovou kabinou střelce. V roce 1992 byly oba zmíněné letouny zbaveny speciálního vybavení a prodány společnosti SPAir z Jekaterinburgu. Zpočátku oba tyto stroje v barvách zmíněného dopravce létaly se zachovanou instalací hřbetního dielektrického krytu. Ten jim byl demontován až při první generální opravě.

Il-76RLSBO – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) (v provedení bez kabiny ocasního střelce) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačního vybavení z dílny NIITP (vědecko-výzkumný institut přesných přístrojů). Kromě toho byl tento speciál využíván též pro geofyzikální průzkum a ekologický monitoring. Součástí palubního vybavení speciálu typu Il-76RLSBO se proto stal též radiolokátor s bočním vyzařováním a syntetickou aperturou (SLAR) typu IK-VR, který pracoval v centimetrovém pásmu. Jeho antény byly přitom umístěny pod krátkými výklopnými poloválcovitými kryty, které navazovaly na přední část obou postranních trupových gondol hlavního podvozku. Kromě toho byl tento stroj vybaven IČ senzory typu Malachit, Poisk a NP-50. Jejich instalace se přitom nacházela na hřbetu aerodynamického krytu střední části křídla a na břichu přední části trupu, přímo za předním párem postranních nouzových výstupů. Od standardního Il-76MD (Candid B) se ale tento stroj odlišoval též instalací nestandardních břitových antén na hřbetu přední části trupu, přímo za pilotní kabinou. Vzhledem k tomu, že testovací zařízení zabíralo pouze přední část nákladového prostoru, speciál Il-76RLSBO mohl sloužit též k přepravě nákladu. Základem jediného exempláře tohoto modelu se stal letounu Il-76MD (v.č. 0073481461 / CCCP-76753). Moskevský institut NIITP přitom tento stroj převzal v prosinci roku 1987. Do oblak se jediný exemplář speciálu Il-76RLSBO poprvé vydal dne 4. října 1988 a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu roku 1995 na moskevské airshow MAKS 95. V provozu se tento stroj nacházel do roku 1998. Poté byl uskladněn v Žukovském.

Il-76-11 – speciální modifikace letounu typu Il-76T (Candid A) (v provedení s kabinou ocasního střelce) zastávající roli vzdušné zkušebny prostředků pro radiotechnický průzkum (ELINT) z dílny NPO Vzljot. Speciál Il-76-11 se vyznačoval instalací rozměrného poloválcovitého krytu na pravém boku trupu. Zmíněný kryt navazoval na pravou gondolu hlavního podvozku a táhnul se až k postranním přístupovým dveřím. Do jeho boků byly vetknuty tři nestejně velké dielektrické panely. Jediný exemplář speciálu typu Il-76-11 (RA-76490) vznikl v roce 1991 konverzí letounu typu Il-76T (v.č. 093416506 / YI-AKO), který předtím létal v barvách Iraqi Airways. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl v srpnu roku 1993 na moskevské airshow MAKS 93. Jeho provoz byl ukončen v srpnu roku 1995. Poté nějaký čas postával bez využití v Žukovském. V roce 1999 byl však zpětně dopracován do standardu Il-76T (Candid A) a následně, v srpnu toho samého roku, zaveden do komerčního provozu v barvách společnosti Elf Air, letecké divize NPO Vzljot.

Il-76MD-LL – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) uzpůsobená k vypouštění a zachytávání experimentálních hypersonických bezpilotních vzdušných prostředků za letu. K vypouštění a zachytávání experimentálních hypersonických UAV tento speciál využívá speciální výsuvné rameno. Jeho instalace se přitom nachází v nákladové kabině, přímo za záďovými nákladovými vraty. K urychlování zmíněných hypersonických UAV slouží universální raketový urychlovací stupeň typu UB s modulární konstrukcí, který lze opatřit různě výkonnými raketovými motory. K přídi urychlovacího stupně typu UB je přitom možné připevnit experimentální hypersonický UAV poháněný scramjetem (náporový motor s nadzvukovým spalováním) s hmotností do 3 t a délkou do 6 m. V konfiguraci se silnějším raketovým motorem urychlovací stupeň typu UB může takový hypersonický UAV urychlit na rychlost nejméně M=3 až 4. Základem jediného exempláře speciálu typu Il-76MD-LL se stal letoun Il-76LL (76454). Zmíněný stroj přitom předtím, v letech 2007 až 2008, zastával roli vzdušné zkušebny dvouproudového motoru typu Powerjet SaM146, pohonné jednotky regionálního dopravního letounu typu Suchoj SuperJet 100. Poté, od konce roku 2014 do konce roku 2015, prošel generální opravou v prostorách ARZ (letecký opravárenský závod) č.123. ze Staroje Russy. V rámci oprav přitom obdržel též nový finální nástřik. Jediný exemplář speciálu typu Il-76MD-LL bylo možné shlédnout na moskevské airshow MAKS 2019, která se konala v srpnu roku 2019.

Verze (ČLR):

KJ-2000 (Mainring) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) zastávající roli vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy (AWACS). Tento model je opatřen radiolokačním komplexem čínské konstrukce, který využívá anténu s elektronickým formováním a vychylováním paprsků (ESA). První ze čtyř exemplářů tohoto modelu, z nichž jeden vznikl konverzí letounu A-50I dodaného Ruskem a tři sériových Il-76MD (Candid B) ze stavu PLAAF, poprvé vzlétl dne 11. listopadu 2003. viz samostatný text

Verze (Irák):

Il-76MD (vzdušný tanker) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid B) zastávající roli vzdušného tankeru. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1988 konverzí sériového Il-76MD (Candid B) ze stavu vzdušných sil Iráku a na rozdíl od sovětského typu Il-78 (Midas) byl opatřen jedinou tankovací jednotkou. S nevětší pravděpodobností přitom šlo o americkou tankovací jednotku typu Douglas D-704, kterou Iráčanům dodali Francouzi v několika exemplářích, spolu se stíhacími letouny typu Mirage F1EQ-200. Zmíněná tankovací jednotka byla přitom uchycena, za pomoci nízkého pylonu, k břichu zadní části trupu, v oblasti nákladových vrat, a byla kompatibilní s tankovacími nástavci již zmíněných francouzských bojových letounů typu Mirage F1EQ-200. Služeb tohoto vzdušného tankeru ale mohly využívat též stíhací-bombardovací letouny typu MiG-23BN (Flogger F) a Su-22M4 (Fitter K). Iráčané totiž tyto stroje mezitím opatřili tankovacími nástavci z letounu typu Mirage F1EQ-200.

Baghdad-1 – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid A) zastávající roli vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy PVO (AWACS). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1988 konverzí sériového Il-76MD (Candid A) ze stavu vzdušných sil Iráku a vyznačoval se instalací antény radiolokátoru systému AWACS pod rozměrným zaobleným krytem, který byl vestavěn do břicha zadní části trupu, na pozici nákladových vrat. viz samostatný text

Adnan-1/-2 (Simorgh) – speciální modifikace letounu typu Il-76MD (Candid A) zastávající roli vzdušného stanoviště řízení a včasné výstrahy PVO (AWACS). Speciál Adnan se vyznačoval instalací antény radiolokátoru systému AWACS uvnitř otočného čočkovitého krytu připevněného za pomoci dvou vysokých pylonů ke hřbetu zadní části trupu alá A-50 (Mainstay A). Oba exempláře tohoto modelu vznikly na konci 80. let konverzí sériových Il-76MD (Candid A) ze stavu vzdušných sil Iráku. viz samostatný text

Vyrobeno:  SSSR/Uzbekistán: tři prototypy (dva letové a jeden pro statické zkoušky) a 938 sériových strojů všech verzí (70 Il-76, 10 Il-76MGA, 131 Il-76M, 37 Il-76T, 418+ Il-76MD, 173+ Il-76TD, 3 Il-76MF, 32 Il-78, 13 Il-78M, 1 Il-78E, 6 Il-78MKI, 25 A-50 a 3 A-50EI); Rusko: dva prototypy (jeden letový a jeden pro statické zkoušky), 3 předsériové a 18 sériových exemplářů modelu Il-76MD-90A a 1 prototyp modelu Il-78M-90A

Uživatelé (model Il-76 - vojenští):  Ázerbájdžán (letectvo), Bělorusko (letectvo), Irák (letectvo), Rusko/SSSR (VVS) a Ukrajina (letectvo)

Uživatelé (model Il-76 - civilní):  Angola (Angola Air Charter), Arménie (Air Highnesses, Ayk Avia, Click Airways, South Airlines a Yerevan-Avia), Bulharsko (Hungarian Ukrainian Air), ČR (Skoda Engineering Air Transport), Írán (Payam), JAR (Aerolift), Kazachstán (Air Almaty, Berkut, GST Aero a Krylja Taraza), Keňa (Astral Aviation), Kongo (Aero Service Africo a Heavylift Congo), Laos (Lao Capricorn Air), Lotyšsko (Inversija), Moldávie (Jet Line International a Jet Stream), Rovníková Guinea (Colair a San Air General Trading), Rusko/SSSR (Aeroflot, AIS Skytriumph, Alkor, Aviakon Citotrans, ALAK, Dobrolet, Ekspress, KAPO, KrasAir, Iron Dragonfly, LII, Moskovia, Moskva, Nord-Air, Royal Flight, Tjumenkie Avialinii, Tupolev, Uralinteravia a Volare Aviatransportnaja Kompanija), Středoafrická republika (Centralafrican Airlines), Súdán (Air Cess a Sudanese Flight Trading), Svatý Tomáš a Princův ostrov (Express International Cargo), Svazijsko (Air Pass) a Ukrajina (Kirovogradskaja LA NAU), Zimbabwe (Avient Aviation a Zimbabwe Airlink)

Il-76 (Candid B)

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista, palubní mechanik, střelec a jeden loadmaster

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Solovjov D-30KP s max. tahem po 12 000 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RLS-N Groza, instalovaný uvnitř špice trupu, navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RLS-P Kupol, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-4 Krypton (Box Tail) s vyhledávacím dosahem 7,4 km a zaměřovacím dosahem 5,3 km, instalovaný uvnitř válcovitého krytu umístěného nad kabinou střelce

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač (jeho instalace se nachází v kabině navigátora) a jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází v záďové kabině střelce)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M Chrom (Odd Rods) (toto zařízení využívá dvě sestavy tří drobných nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén instalované po jedné před zasklením pilotní kabiny a pod záďovou kabinou střelce), výstražný RL systém typu S-3M Sirena-2 (antény tohoto zařízení se nacházejí na bocích přídě a zádě trupu a na koncích křídla), aktivní rušič* (antény tohoto zařízení se nacházejí pod dvěma drobnými zaoblenými kryty, které jsou uchyceny k rámování čelního zasklení příďové kabiny navigátora, a tři páry nevelkých polokapkovitých krytů, z nichž dva se nacházejí na bocích přední části trupu, přímo pod pilotní kabinou, a jeden na bocích zadní části trupu, přímo nad nákladovými vraty) a výmetnice klamných RL cílů typu KDS-19 Avtomat-2I (ty jsou vestavěny do zadní části gondol hlavního podvozku)

Kapacita:   140 vojáků, 125 výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 33 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 24,50 m x 3,45 m x 3,40 m

Výzbroj:     dva 23 mm pohyblivé dvouhlavňové kanóny typu GŠ-23, instalované v ocasní střelecké věži typu UKU-9K-502-1

* většina letounů tohoto typu byla ale u bojových útvarů instalace aktivního rušiče zbavena

Poslední úpravy provedeny: 15.10.2021