Iljušin Il-62M (‘Classic’)

Typ:  pokročilá modifikace dálkového velkokapacitního dopravního letounu typu Il-62 (Classic)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Il-62 (Classic):

- instalace výkonnějších, ekonomičtějších a méně hlučných motorů typu D-30KU (na místo motorů typu NK-8-4) uvnitř nových zdvojených postraních trupových gondol s aerodynamicky vytříbenějším tvarem a účinnějšími obraceči tahu mušlového typu (na místo obracečů tahu kaskádového typu) u vnějšího páru trysek

- instalace dodatečné palivové nádrže s objemem 5 000 l v útrobách svislé ocasní plochy (SOP)

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-6A na místo typu TA-6

- zesílená konstrukce některých konstrukčních elementů draku (z důvodu vyšší vzletové hmotnosti tohoto modelu v porovnání s typem Il-62)

- modifikované řízení klopení (k řízení klopení tohoto modelu při nízkých rychlostech s vysunutými vztlakovými klapkami lze použít též sloty – ty u modelu Il-62 zastávaly pouze roli aerodynamických brzd při přistání)

- větší rozsah vychýlení VOP (z 0° a -9° na 0 až -11°) - změna náběhu VOP je navíc nyní automatizovaná

- odlišný tvar náběžné hrany výškových kormidel

- instalace účinnějších dvouštěrbinových vztlakových klapek na odtokové hraně křídla na místo vztlakových klapek jednoštěrbinových

- mechanizovaná nakládka a vykládka zavazadel

- instalace nových volantů s odlišným tvarem (ty méně překážejí ve výhledu na přístroje na palubní desce) a nových přístrojových desek s novým osvětlením (bílé na místo rudého) uvnitř kabiny letové posádky

- instalace nového pilotážně-navigačního komplexu a automatického letového systému (palubní vybavení tomuto modelu umožňuje provádět přístrojové přiblížení na přistání dle ICAO Cat II, zatímco palubní vybavení typu Il-62 splňuje podmínky pro přístrojové přiblížení na přistání ICAO Cat I)

Historie:  Protože byl dolet čtyřmotorového proudového velkokapacitního dálkového dopravního letounu typu Il-62 (Classic) pro provoz na některých velmi dlouhých linkách, jakou byla např. linka Moskva – Murmansk – Havana, nedostatečný, v roce 1965 se konstrukční tým S.V. Iljušina pustil do prací na projetu modifikace tohoto nástupce turbovrtulového dálkového dopravního letounu typu Tu-114 (Cleat) s prodlouženým doletem. Protože se díky nedostupnosti úspornějších motorů požadovaný model, který vešel ve známost jako Il-62D musel spoléhat na ty samé motory jako typ Il-62 (Classic), tedy na 10 500 kp motory typu NK-8-4, konstrukčnímu týmu Iljušinovi OKB nezbylo nic jiného, než jej opatřit rozměrnou dodatečnou nádrží s dalšími 30 000 l paliva. Tu přitom nebylo možné umístit jinam, než do trupu. Zástavba 30 000 l palivové nádrže do zadní části trupu si ale vyžádala výrazně zmenšit kabinu cestujících. Ta nyní ukrývala sedadla pro pouhých 70 osob. Naproti tomu kabina modelu Il-62 (Classic) pojala 138 až 186 osob. Vývoj modelu Il-62D ale nakonec nepřekročil projektové stádium. Důvodem toho se stala skutečnost, že instalace rozměrné palivové nádrže uvnitř trupu sebou přinášela nemalá požární rizika. Na konci 60. let se proto do středu pozornosti S.V. Iljušina dostal tehdy nový dvouproudový motor typu D-30KU z dílny OKB-19 P.A. Solovjova. Zmíněný motor totiž v porovnání s motorem typu NK-8-4, pohonnou jednotkou letounu typu Il-62 (Classic) měl, díky více než 2 x vyššímu obtokovému poměru (2,4), znatelně menší spotřebu paliva (0,71 kg/kph vs 0,81 kg/kph). Kromě toho disponoval o něco vyšším vzletovým tahem (11 000 kp vs 10 500 kp). To zase sebou přinášelo možnost mírného navýšení max. vzletové hmotnosti, a tedy i zásoby paliva. Před motorem typu NK-8-4 měl ale navrch též díky nižší hlučnosti. Protože dle předběžných výpočtů měly být motory typu D-30KU letounu typu Il-62 (Classic) schopny zajistit nejen dolet 10 000 km s 10 000 kg zatížením, ale i lepší provozní ekonomičnost, projekt motory typu D-30KU poháněného letounu typu Il-62 (Classic), který následně obdržel označení Il-62M (Classic), se již dne 13. října 1967 setkal s oficiální zelenou. Prototyp letounu typu Il-62M (Classic) vznikl konverzí 13. sériového Il-62 (Classic) (CCCP-86673) a kromě motorů typu D-30KU obdržel též nové aerodynamicky čistší motorové gondoly s účinnějšími obraceči tahu mušlového typu (na místo obracečů kaskádového typu) u vnějšího páru trysek a instalaci dodatečné 5 000 l palivové nádrže uvnitř SOP. Změn ale doznala též pilotní kabina, vnitřní konstrukce draku, avionika a systém řízení. Do oblak se prototyp Il-62M (CCCP-86673) poprvé vydal dne 5. března 1969. Z hlediska stability byl tento stroj na tom obdobně jako sériový Il-62 (Classic) v celém rychlostním i výškovém rozsahu. Díky tomu, že bylo k řízení klopení tohoto stroje při vysunutých vztlakových klapkách možné používat též spoilery, disponoval v porovnání se sériovým Il-62 (Classic) lepší příčnou ovladatelností při nízkých rychlostech. To přitom významně usnadňovalo pilotáž při turbulencích a silném bočním větru při vzletu a přistání. Díky modifikované mechanizaci křídla měl prototyp Il-62M (CCCP-86673) navíc nižší vzletovou a přistávací rychlost. Instalace nových obracečů tahu, které se navíc rozevíraly již v průběhu přibližování k VPD (v okamžiku dosednutí se pak rozevíraly na max.), zase sebou přinesla znatelnou redukci délky přistání a částečnou redukci délky dojezdu proti modelu Il-62 (Classic). S kladným ohlasem ze strany pilotů se v neposlední řadě setkalo též uspořádání přístrojů na přístrojové desce. Prototyp Il-62M (CCCP-86673) ale splňoval představy i z hlediska výkonnostních parametrů. Zatímco s max. užitečným zatížením, které činilo 23 t, byl schopen urazit vzdálenost 8 040 km, dolet tohoto stroje s 10 t zatížením činil 10 160 km. Díky tomu byl prototyp Il-62M (CCCP-86673) 7 000 km trasu schopen urazit s 1,45 až 1,79 x vyšším užitečným zatížením než sériový Il-62 (Classic). Ke státním zkouškám byl prototyp Il-62M (CCCP-86673) předán dne 26. ledna 1970. Prakticky paralelně se státními zkouškami probíhaly zkoušky provozní. Na těch se již podílely první sériové stroje. Rozhodnutí o sériové výrobě letounu typu Il-62M (Classic) totiž padlo již dne 24. září 1969, tedy ještě před zahájením státních zkoušek. První sériový exemplář tohoto modelu (CCCP-86656) se do oblak poprvé vydal dne 15. dubna 1972. V průběhu provozních zkoušek byly prověřovány vzletové a přistávací charakteristiky letounu typu Il-62M (Classic) i konfiguraci s jedním nefunkčním motorem. V rámci provozních zkoušek tyto stroje zavítaly též do jihoamerických států Ekvádor a Kolumbie. Zde byla prověřována jejich způsobilost pro působení z letišť nacházejících se ve velkých nadmořských výškách (až 3 000 m) a v oblastech vysokou teplotou vzduchu. Státní zkoušky letounu typu Il-62M (Classic) se podařilo úspěšně završit dne 10. prosince 1973. Pravidelný linkový provoz tohoto modelu na mezinárodních linkách byl zahájen dnem 8. ledna 1974. Prvním zahraničním civilním provozovatelem letounu typu Il-62M (Classic) se stal, v roce 1979, kubánský dopravce Cubana. Mezitím, dne 18. června 1975, byl s jedním z letounů typu Il-62M (Classic) zopakován legendární transkontinentální let do Ameriky z července roku 1936, který uskutečnil V.P. Čkalov s letounem typu Tupolev ANT-25. Zmíněný let byl realizován na 9 480 km trase Moskva – Severní pól – Seattle a trval 10 h a 54 min. Letoun typu Il-62M (Classic) se stal též držitelem několika světových rekordů. Dne 16. září 1977 s jedním z těchto strojů posádka sestávající se ze samých žen ustanovila hned dva rychlostní rekordy. Konkrétně přitom šlo rychlostní rekord 953 km/h na 5 000 km trati a rychlostní rekord 806 km/h na 10 000 km trati. Měsíc nato, dne 23. října, se ženské posádce podařilo s letounem typu Il-62M (Classic) ustanovit dálkový rekord 10 086,7 km, a to na trase Sofia – Vladivostok. Zmíněná trasa byla přitom zalétnuta průměrnou rychlostí 830 km/h. V průběhu sériové výroby byly do konstrukce letounu typu Il-62M (Classic) vneseny některé změny. Tou asi nejvýznamnější se stalo zesílení konstrukce střední části křídla. Tento zásah do konstrukce přitom umožnil zvýšit max. vzletovou hmotnost o 2 t (z 165 t na 167 t) a max. užitečné zatížení o 1 t (z 23 t na 24 t). První takto modifikovaný Il-62M (Classic) (CCCP-86484) poprvé vzlétl dne 27. dubna 1978. Zpočátku bylo pro letouny typu Il-62M (Classic) se zesíleným křídlem požíváno označení Il-62MK. Protože byla ale zesíleným křídlem později dodatečně opatřena, v rámci generálních oprav, většina letounů typu Il-62M (Classic) z předchozích výrobních sérií a dokonce i některé Il-62 (Classic), od používání označení Il-62MK bylo nakonec opuštěno. Změn za chodu výroby ale doznalo změn též vnitřní uspořádání interiéru. Rozhodnutí o zastavení sériové výroby letounu typu Il-62M (Classic) padlo dne 10. ledna 1996, a to v souvislosti se zahájením sériové výroby výkonnějšího dálkového velkokapacitního dopravního letounu typu Il-96-300. Poslední Il-62M (Classic) nicméně brány závodu KAPO (č.22) opustil až v roce 2004. V letech 1970 až 2004 bylo postaveno celkem 191 těchto strojů, z toho 1 v roce 1970, 2 v roce 1971, 2 v roce 1972, 4 v roce 1973, 3 v roce 1974, 7 v roce 1975, 9 v roce 1976, 16 v roce 1977, 17 v roce 1978, 16 v roce 1979, 17 v roce 1980, 11 v roce 1981, 14 v roce 1982, 9 v roce 1983, 6 v roce 1984, 4 v roce 1985, 5 v roce 1986, 11 v roce 1987, 5 v roce 1988, 6 v roce 1989, 6 v roce 1990, 3 v roce 1991, 10 v roce 1992, 2 v roce 1993, 2 v roce 1995, 1 v roce 1996, 1 v roce 1999 a 1 v roce 2004. Malá část z nich přitom brány závodu č.22 opustila ve vládní salónní verzi. Ten předposlední byl zase dokončen v konvertibilní verzi Il-62MU. Vůbec poslední dokončený Il-62M (Classic) (ST-PRA) byl svému provozovateli v podobě vládní letky Súdánu předán v prosinci roku 2004. Vzhledem k malému doletu a vysoké spotřebě širokotrupého velkokapacitního dopravního letounu pro krátké a středně dlouhé tratě typu Il-86 (Camber A) a velmi omezené produkci již zmíněného dálkového velkokapacitního dopravního letounu typu Il-96-300 bylo v prosinci roku 2002 v provozu stále ještě 98 letounů typu Il-62M (Classic). Letouny původní verze Il-62 (Classic) tehdy již nelétaly. V roce 2005 se na inventáři leteckých společností nacházelo 70 těchto strojů. Aktivně jich ale bylo využíváno jen 43. Do roku 2011 se pak počet letounů typu Il-62M (Classic) provozovaných civilními leteckými společnostmi zredukoval na pouhých 14 strojů (další tehdy provozovalo VVS a MČS). Důvodem k tak rychlému vyřazování těchto letounů se stala skutečnost, že mnohým z nich mezitím vypršela technická životnost. Proti dalšímu udržování letounů typu Il-62M (Classic) v provozu ale hovořila též vyšší spotřeba paliva v porovnání s letouny této kategorie západní výroby.

Verze:

Il-62M (CCCP-86673) – prototypová modifikace letounu typu Il-62M (Classic). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí 13. sériového Il-62 (Classic) a do oblak se poprvé vydal dne 5. března 1969.

Il-62M (Classic) – základní sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-62M (Classic) s přepravní kapacitou 138 až 186 osob. První sériový Il-62M (Classic) se do oblak poprvé vydal dne 15. dubna 1972.

Il-62M-200 (Il-62MA) – modifikace letounu typu Il-62M (Classic) se zvýšenou přepravní kapacitou na 161 až 198 osob. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí prototypu modelu Il-62M (Classic) (CCCP-86673) a svůj veřejný debut si odbyl v červnu roku 1971 na 26. Pařížské Air Show. viz. samostatný text

Il-62M Salon TM-3SUR (Classic Comsat mod) – speciální vládní salónní modifikace letounu typu Il-62M (Classic) se salonem typu TM-3SUR, který se sestává z prezidentského apartmá, konferenční místnosti a standardního oddělení cestujících, a speciálním krátkovlnným komunikačním a šifrovacím/dešifrovacím zařízením typu Surgut-T. Tento model vzešel ze zadání z roku 1976 a sloužil k přepravě prezidenta a vysoce postavených vládních činitelů Ruska/SSSR s doprovodem na cestách do zahraničí. viz. samostatný text

Il-62M Salon – modifikace prezidentského salónního speciálu typu Il-62M Salon TM-3SUR se zjednodušeným radiokomunikačním vybavením sloužící k dopravě vysoce postavených vládních úředníků. Od prezidentského speciálu typu Il-62M Salon TM-3SUR lze tento model snadno rozpoznat díky absenci podlouhlého hřbetního krytu antén. Provozovatelem salónních Il-62M (Classic) se stal 235. IAD (samostatný vzdušný oddíl) s domovskou základnou Moskva-Vnukovo, který byl dne 3. prosince 1993, tedy krátce po rozpadu SSSR, přetransformován ve společnost Rossija State Transport Company. Nevelký letounů typu Il-62M Salon byl vyvezen za hranice, a to do ČSSR, KLDR a NDR.

Il-62M (Il-62MK) (Classic) – pozdější sériové provedení letounu typu Il-62M (Classic) se zesílenou konstrukcí střední části křídla. Zavedení zesíleného křídla přitom umožnilo zvýšit max. vzletovou hmotnost ze 165 000-ti na 167 000 kg, užitečné zatížení z 23 000-ti kg na 24 000 kg a přepravní kapacitu z 186-ti osob na 195 osob. První exemplář tohoto modelu měl výrobní číslo 4727324 a registraci CCCP-86484 a do oblak se poprvé vydal dne 27. dubna 1978. Zpočátku bylo pro letouny typu Il-62M (Classic) se zesíleným křídlem požíváno označení Il-62MK. Protože byla ale zesíleným křídlem později dodatečně opatřena, v rámci generálních oprav, většina letounů typu Il-62M (Classic) z předchozích výrobních sérií a dokonce i některé Il-62 (Classic), od používání označení Il-62MK bylo nakonec opuštěno.

Il-62M (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-62M Salon TM-3SUR zastávající roli vzdušné zkušebny vyvíjených radionavigačních systémů dálkové navigace (LORAN) a automatických navigačních systémů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-62M Salon TM-3SUR a byl využíván v letech 1984 až 1992 zkušebním institutem LII. viz. samostatný text

Il-62MU – modifikace letounu typu Il-62M (Classic) uzpůsobená pro smíšenou dopravu osob a nákladu. Jediný exemplář tohoto modelu brány závodu KAPO z Kazaně opustil v roce 1999 a byl uzpůsoben k přepravě nákladu v předním oddělení kabiny cestujících. viz. samostatný text

Il-62M (pro MČS) – speciální modifikace letounu typu Il-62M (Classic) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště Ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace (MČS). Posláním tohoto speciálu se kromě řízení a koordinace pozemních bezpečnostních a záchranných složek stala též přeprava záchranných týmů do oblastí hromadných katastrof. Jediný exemplář tohoto modelu byl dokončen v roce 1995 a součástí letadlového parku MČS se stal v roce 1997. viz. samostatný text

Il-62MGr – nákladní modifikace letounu typu Il-62M (Classic) s náladovým prostorem na místo kabiny cestujících. Na hlavní palubě a uvnitř tří podpalubních prostorů tento model může přepravovat náklad do celkové hmotnosti 40 t. Všechny tři exempláře nákladního letounu typu Il-62MGr vznikly v letech 2001 až 2007 konverzí dopravních Il-62M (Classic). viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou sériového Il-62) a 191 sériových strojů (včetně 1 exempláře modelu Il-62MU a blíže nespecifikovaného počtu exemplářů modelu Il-62M Salon TM-3SUR a Il-62M Salon)

Uživatelé (model Il-62M):  Angola (TAAG), Burkina Faso (Cen-Sad), ČR (Bemoair, Egretta BMI, Ensor Air, Georgia Air Prague, I.D.G. Technology Air a vojenské letectvo), ČSSR (ČSA a vojenské letectvo), Egypt (Alim Airlines), Gambie (Gambia New Millennium Air a vládní letka), Gruzie (Airzena a Tbilaviamšeni), Guyana (Guyana Airways), Indie (Air India), Írán (Aria Air), Kambodža (Mekong Air International), Kazachstán (Air Kokshetau, Air Trust, Alpha Airlines, Aralskie Avialinii, BGB Air, Delta Air, Eastern Express, InvestAvia, Sayat Air, SkyJet a Trans Asian), KLDR (Air Koryo a vládní letka), Kuba (Cubana), Libye (Libyan Arab Air Cargo a vojenské letectvo), Maďarsko (Malev Hungarian Airlines), Mali (Trans African Airlines), Moldávie (Air Moldava), Mozambik (LAM), NDR (Interflug a vojenské letectvo), Polsko (LOT), Rovníková Guinea (Jetline Inc), Rumunsko (Tarom), Rusko (Aeroflot, Aerofreight, Aerostarz, Atlant-Soyuz, Aviaenepro, DAL, Dalavia, GAL, Interavia, Iron Dragonfly, KAPO-Avia, KrasAir, Mavial, MČS, Moscow Airways, NEBO Aviakompanija, Orient-Avia, Rossija, Rusavia, Russkoe Nebo, SAT, Tesis, Tretjakovo ATK, UVAUGA, VIM-Avia, Vektor-M a VVS), Řecko (Olympic Airways), Spojené Arabské Emiráty (Air Cess), SSSR (Aeroflot a VVS), Středoafrická republika (Centrafrican Airlines), Súdán (Forty Eight Aviation a vládní letka), Ukrajina (Air Ukraine, Atlant-SV, vládní letka a vojenské letectvo) a Uzbekistán (TAPO, Uzbekistán Airlines)

Il-62M

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Solovjov D-30KU s max. tahem po 11 000 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-62, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   138, 158, 168 nebo 186 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 23 000 kg)

* s 10 t zatížením, resp. 8 300 km s max. užitečným zatížením

Poslední úpravy provedeny dne: 13.12.2015