Iljušin Il-32

Typ:  těžký bezmotorový transportní/výsadkový kluzák

Určení:  doprava plně vyzbrojených vojáků, lehké obrněné techniky pěchoty, dělostřeleckých systémů s tahači, automobilů a další vojenské techniky do týlu území protivníka

Historie:  SSSR stejně jako další mocnosti do bojů druhé světové války nasadil též bezmotorové výsadkové kluzáky. Konkrétně přitom šlo o typy Antonov A-7 z dílny O.K. Antonova s přepravní kapacitou sedm osob, G-11 z dílny V.K. Gribovského s přepravní kapacitou jedenáct osob a KC-20 z dílny D.N. Kolesnikova a P.V. Cybina s přepravní kapacitou dvacet osob. S ukončením bojů druhé světové války nicméně zájem o tento typ techniky v SSSR zdaleka neopadl. Důvodem toho se stalo zahájení tzv. studené války spolu s přípravami na případnou válku „horkou“. Zatímco všechny výše uvedené výsadkové kluzáky byly schopny přepravy pouze malé skupiny výsadkářů nebo lehkého nákladu v podobě zbraní, munice a proviantu, výsadkové kluzáky nové generace měly dle zadání umožňovat přepravu i lehké obrněné techniky pěchoty, dělostřeleckých systémů s tahači, automobilů a další těžké techniky. Prvním takovým kluzákem se stal typ C-25 (Mist) z dílny P.V. Cybina. Zmíněný stroj byl vyroben v letech 1947 až 1949 v počtu 251-ti sériových strojů a jeho nákladový prostor pojal 25 vojáků nebo 2,5 t nákladu. Mezitím, v roce 1948, se v OKB A.S. Jakovleva rozeběhly práce na projektu ještě většího výsadkového kluzáku. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Jak-14 (Mare) a dle zadání měl být schopen přepravy 25-ti vojáků nebo 3 t nákladu. Vývoj výsadkového kluzáku s nosností 3 t byl přitom svěřen Jakovlevovi i přes absenci jakýchkoliv zkušeností s technickou této kategorie a značnou vytíženost vývojem celé řady jiných letounů. Jakovlev totiž tehdy měl značný politický vliv, a to jak díky své předchozí funkci v podobě zástupce lidového komisaře pro letecký průmysl, tak i díky své stávající funkci v podobě vedoucího zkušební výroby. Kromě toho se mohl těšit nemalé přízně tehdejšího sovětského vůdce J.V. Stalina. To vše mu mimo jiné umožnilo významně škodit svým konkurentům. A nejen to. Zmíněná funkce Jakovlevovi umožnila zlikvidovat některé menší konstrukční kanceláře, včetně OKB V.K. Gribovského, specializované konstrukční kanceláře na vývoj kluzáků. Gribovský přitom díky Jakovlevovi nejprve přišel o zakázku na výsadkové kluzáky s nosností 3 t a 6 t, na kterých intenzivně pracoval již od jara roku 1946. Na místo toho sice obdržel zakázku na dvoumístný kluzák pro výcvik pilotů (typ G-31). Tomuto stroji nicméně nebylo umožněno překročit prototypové stádium. V roce 1948, krátce poté, co se rozeběhly jeho zkoušky, byla totiž Gribovského OKB zrušena. Kromě Jakovleva a Cybina ve druhé polovině 40. let na výsadkových kluzácích pracoval též S.V. Iljušin. Iljušinovi byl konkrétně svěřen, výnosem ze dne 20. září 1947, vývoj kluzáku s přepravní kapacitou 60 vojáků nebo 7 t nákladu. Iljušin přitom na zmíněné zadání odpověděl projektem celokovového hornoplošníku s krabicovitým trupem s výklopnou (směrem doprava) přídí a zádí, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým kolovým podvozkem příďového typu. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Il-32 a stal se vůbec prvním bezmotorovým kluzákem značky Iljušin. Práce na projektu kluzáku typu Il-32 se podařilo završit v březnu roku 1948. Stavbu prototypu tohoto stroje ale nemálo zkomplikovaly jeho velké rozměry spolu s nedostatkem výrobním prostor. Díky tomu se kompletace prototypu kluzáku typu Il-32 nakonec zatáhla až do června téhož roku. Do oblak se tento stroj poprvé vydal, v závěsu za dvoumotorovým pístovým transportním letounem typu Il-12D (Coach), dne 19. srpna 1948. Do závěsu letounu typu Il-12D (Coach) bylo ale kluzák typu Il-32 možné umístit při snížení vzletové hmotnosti na 8 400 kg. Max. vzletová hmotnost tohoto stroje přitom činila 16 600 kg. V průběhu zkušebního programu byl proto letoun typu Il-12D (Coach) nahrazen speciálně upraveným prototypem středně těžkého čtyřmotorového pístového dopravního letounu typu Il-18 (Clam). Použití tohoto prvního letounu s  označením Il-18 přitom umožnilo zvýšit vzletovou hmotnost kluzáku typu Il-32 až na 16 000 kg. Ke svému prvnímu letu se celá sestava Il-18 (Clam) - Il-32 vydala dne 20. září 1948. Cestovní rychlost letounu typu Il-18 (Clam) s 16 000 kg kluzákem typu Il-32 v závěsu přitom činila 327 km/h (ve výšce 3 000 m). Letounem typu Il-18 (Clam) byl prototyp kluzáku typu Il-32 vlekán i v průběhu zkoušek státních. Ty se rozeběhly v říjnu toho samého roku a byly úspěšně završeny dne 10. dubna 1949. Mezitím byl tento stroj zaveden do výrobního programu závodu č.86 z Taganrogu. Jeho brány ale nakonec opustilo, do roku 1950, pouhých pět sériových Il-32. Roli vlečného stroje tohoto stroje měl totiž zastávat čtyřmotorový pístový transportní letoun typu Tu-75. Jeho vývoj ale, díky vytíženosti sovětského průmyslu masovou produkcí bojových letounů, které měly vyšší prioritu, nakonec nepřekročil prototypové stádium. Toto poslání sice mohly teoreticky zastat též čtyřmotorové pístové dopravní letouny typu Il-18 (Clam) a Tu-70 (Cart). Ty se ale rovněž nedočkaly sériové výroby. Důvodem toho se stala jejich nadbytečná přepravní kapacita a v neposlední řadě též skutečnost, že byly schopny operovat pouze z letišť se zpevněnou VPD. Takových letišť ale tehdy bylo na území SSSR jen velmi málo. V úvahu přitom připadal též čtyřmotorový pístový bombardovací letoun typu Tu-4 (Bull). Ten byl ale k dispozici v nedostatečném počtu. V této souvislosti byla nějakou dobu zvažována dokonce i možnost vlekání kluzáků typu Il-32 dvěma dvoumotorovými pístovými transportními letouny typu Il-12D (Coach). Od toho záměru bylo ale velmi rychle opuštěno, neboť pilotovat takovou sestavu bylo velmi obtížně a nebezpečné, jak vyplynulo ze zkoušek, při kterých byl vlekán lehčí transportní kluzák typu C-25 (Mist) dvěma dvoumotorovými pístovými transportními letouny typu Li-2 (Cab). Těžký celokovový transportní kluzák typu Il-32 se přitom stal vůbec posledním transportním kluzákem sovětské konstrukce. Jelikož Iljušinovi velmi brzy došlo, že bezmotorový kluzák typu Il-32 VVS zřejmě nepřijme, již v roce 1949 zpracoval projekt motorizované modifikace tohoto stroje. Motorizovaný Il-32 vešel ve známost jako Il-34 a počítal s dvojicí 1 850 hp pístových motorů typu AŠ-82FN. Ty přitom měly být umístěny uvnitř gondol vetknutých do náběžné hrany křídla. Kromě toho se měl tento stroj od bezmotorového kluzáku typu Il-32 odlišovat instalací pracoviště třetího člena posádky, navigátora, uvnitř kompletně zasklené špice trupu, zesíleného hlavního podvozku se zdvojenými koly a manuálně obsluhovaného obranného střeliště na zádi trupu. Přepravní kapacita motorizovanému kluzáku typu Il-34 měla být identická (7 000 kg). Dle předběžných výpočtů měla cestovní rychlost tohoto stroje (s 5 000 kg nákladem) činit 272 km/h v přízemní výšce, resp. 300 km/h ve výšce 300 m. Dolet motorizovaného kluzáku typu Il-34 byl spočítán na 2 185 km. O typ Il-34 ale nakonec neprojevilo zájem ani VVS ani GVF (Civilní vzdušná flotila). GVF mělo konkrétně proti tomuto typu výtku, že je příliš pomalý. Kromě toho považovalo jeho provozní bezpečnost za nedostatečnou.

Popis:  Těžký bezmotorový transportní/výsadkový kluzák typu Il-32 byl řešen jako celokovový hornoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem příďového typu. Trup toho stroje měl hranatý profil a z technologického hlediska jej bylo možné rozdělit na tři části, a to příďovou, střední a ocasní. Zatímco přední část trupu kluzáku typu Il-32 ukrývala dvoumístnou pilotní kabinu, střední část trupu tohoto stroje vyplňovala takřka v celém objemu nákladová kabina. Střední část trupu kluzáku typu Il-32 měla krabicovitý tvar a průřez ve tvaru obdélníku s rozměry 3,20 x 4,15 m. Zadní část trupu plnila funkci nosníku ocasních ploch. Celou přední část trupu i s pilotní kabinou a celou zadní část trupu i s ocasními plochami bylo možné vyklápět směrem doprava (pod úhlem 95°). Přední a zadní část trupu kluzáku typu Il-32 tedy zastávala zároveň funkci nákladových vrat, která zpřístupňovala nákladovou kabinu v celém průřezu. Pilotní i nákladová kabina tohoto stroje byla řešena jako nepřetlaková. Pilotní kabina kluzáku typu Il-32 byla přístupna z nákladové kabiny. Oba piloti zde seděli vedle sebe. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje bylo řešeno zcela konvenčně a sestávalo se z řady malých čelních okének, která vystupovala nad hřbet špice trupu a několika postraních okének uspořádaných do dvou řad. Nákladová kabina kluzáku typu Il-32 měla délku 11,25 m, šířku 2,80 m a výšku 2,60 m a pojala 60 plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 7 000 kg. Nákladová kabina tohoto stroje byla opatřena šesti páry drobných obdélníkových postranních okének a přístup do ní kromě záďových a příďových nákladových vrat, které byly opatřeny nájezdovou rampou, zajišťovala též dvojce postranních dveří. Ty se nacházely na pravém boku trupu, přímo za příďovými a přímo před záďovými nákladovými vraty. Hornoplošně uspořádané křídlo kluzáku typu Il-32 bylo řešeno jako dvounosníkové a procházelo střední částí trupu, přímo nad nákladovým prostorem. Křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku s úhlem šípu náběžné hrany 3°, rozpětí 35,80 m a plochu 159,5 m². Jeho odtokovou hranu okupovaly v celém rozpětí mohutné vztlakové klapky a křidélka. Přímo před vztlakovými klapkami se navíc nacházela instalace interceptorů. Ocasní plochy kluzáku typu Il-32 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci vzpěr uspořádaných do tvaru písmene „V“) lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům VOP. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP kluzáku typu Il-32 okupovala dvojice výškových kormidel.  Směrové i obě výškové kormidla tohoto stroje měla kovovou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení kluzáku typu Il-32 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek byl osazen zdvojeným kolem. Jeho instalace se přitom nacházela v ose břicha přední části střední partie trupu. Naproti tomu hlavní podvozek byl osazen jednoduchými koly a nacházel se pod střední částí křídla. Jeho poměrně vysoké vzpěry byly řešeny jako teleskopické, což umožňovalo snižovat vzdálenost mezi podlahou nákladové kabiny a VPD při nakládce a vykládce, a byly vyztuženy pomocnými vzpěrami s tvarem písmene „V“ uchycenými k okrajům břicha trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp a pět sériových strojů

Tahač:  středně těžký transportní letoun typu Tu-75

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti

Kapacita:    60 vojáků nebo náklad do celkové hmotnosti 7 000 kg (např. samohybné dělo typu ASU-76 nebo 122 mm vlečný kanón s tahačem), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 11,25 m x 2,80 m x 2,60 m

Poslední úpravy provedeny dne: 21.11.2015