Iljušin Il-28RM

Typ:  pokročilá modifikace taktického průzkumného letounu typu Il-28R (Beagle)

Určení:  zjišťování pozice vojsk, inženýrsko-technických konstrukcí (mosty, komunikace, komunikační uzle) a hladinových cílů, hrubé vzdušné mapování a vyhledávaní ploch vhodných pro shoz výsadku

Odlišnosti od letounu Il-28R (Beagle):

- instalace silnějších 3 100 kp motorů typu VK-5E na místo 2 700 kp motorů typu VK-1A uvnitř křídelních gondol s modifikovaným motorovým ložem, snímatelnými prstencovitými díly kapoty, lapači chladícího vzduchu, vnitřní konstrukcí zadních částí v oblasti výtokových trubic a rozvody elektroinstalace, novým požárním systémem a novými mřížkami zamezujícími nasátí cizorodých předmětů s protinámrazovým systémem (z vnějšku lze motorové gondoly tohoto modelu snadno rozpoznat díky instalaci dalšího, třetího, drobného kruhového lapače vzduchu pod kuželem vetknutým do vertikální dělící přepážky vstupu vzduchu)

- instalace zesíleného potahu na spodní ploše křídla vnějších částí křídla

Historie:  Na počátku 50. let se S.V. Iljušin pustil do prací na projektu pokročilé modifikace frontového proudového bombardéru typu Il-28 (Beagle) vyznačující se instalací šípového křídla s úhlem šípu náběžné hrany 35° na místo křídla přímého. Pohon zmíněného modelu, který vešel ve známost jako Il-28S, měly obstarávat buďto motory typu VK-1A, tedy ty samé motory jako standardní model Il-28 (Beagle), nebo nové motory typu VK-5. Motor typu VK-5 přitom nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu VK-1A s efektivnějším kompresorem. Díky tomu podával tah 3 100 kg, zatímco v případě motoru typu VK-1A tomu bylo 2 700 kp. Kromě vyššího tahu měl motor typu VK-5 před svým předchůdcem v podobě motoru typu VK-1 navrch též ve spotřebě. Specifická spotřeba paliva tohoto motoru byla o celých 6 % nižší. Jeho rozměry, stejně jako hmotnost, byly přitom prakticky identické. Dle předběžných výpočtů měl mít letoun typu Il-28S max. vzletovou hmotnost 23 930 kg, rychlost 915 až 925 km/h, dostup 12 300 m a dolet 2 400 km (s 1 000 kg pum). Standardní a max. náklad pum tohoto modelu byl stanoven na 1 000 kg a 2 000 kg. V případě délky rozjezdu při vzletu tomu mělo být 1 570 až 1 700 m. Z hlediska výkonnostních parametrů tedy letoun typu Il-28S měl standardní model Il-28 (Beagle) překonávat jen nepatrně. Z tohoto důvodu bylo nakonec od jeho realizace opuštěno. K tomuto rozhodnutí ale S.V. Iljušina přiměly též výsledky zkoušek motory typu VK-1 poháněného a šípovým křídlem opatřeného experimentálního proudového bombardéru typu Tu-82 [Type 17] z dílny A.N. Tupoleva. Iljušin se nicméně rozhodl motory typu VK-5 opatřit standardní sériově vyráběné verze letounu typu Il-28 (Beagle) s přímým křídlem. Konkrétně přitom šlo o bombardovací model Il-28 (Beagle), průzkumný model Il-28R (Beagle) a torpédo-minonosný model Il-28T. Nejvyšší prioritu přitom obdržel projekt motory typu VK-5 poháněného průzkumného modelu Il-28R (Beagle). Důvodem toho se stala skutečnost, že nesplňoval, stejně jako všechny sovětské průzkumné letouny té doby, požadavky technického zadání z hlediska doletu. Instalace motorů typu VK-5 mu přitom měla zajistit dolet 3 250 km a dostup 13 000 m. Oficiální zadání na motory typu VK-5 poháněný Il-28R (Beagle) spatřilo světlo světa dne 3. srpna 1951. Termín předání prototypu požadovaného modelu, který vešel ve známost jako Il-28RM, ke státním zkouškám byl zmíněným výnosem stanoven již na březen roku 1952. Přestože měl motor typu VK-5 identické rozměry jako motor typu VK-1, jeho začlenění do pohonného systému letounu typu Il-28R (Beagle) se neobešlo bez kompletního přepracování křídelních motorových gondol. Prototyp letounu typu Il-28RM vznikl konverzí sériového Il-28R (Beagle) (v.č.52003714) a do oblak se poprvé vydal dne 17. února 1952. Jeho pohon přitom obstarávaly vylepšené motory typu VK-5E, které měly v porovnání s modelem VK-5 nižší spotřebu paliva. Závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit dne 12. dubna toho samého roku. Příslušná závěrečná zpráva byla přitom podepsána dne 29. dubna 1952. Státní zkoušky letounu typu Il-28RM se rozeběhly dne 10. července 1952 a byly završeny dnem 15. ledna 1953. Souběžně se státními zkouškami prototypu letounu typu Il-28RM probíhaly státní zkoušky motoru typu VK-5E. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek letounu typu Il-28RM s jeho pohonné jednotky byla podepsána dne 20. května toho samého roku. Vzhledem k tomu, že instalace motorů typu VK-5E vedla jen k zanedbatelnému vzrůstu výkonnostních parametrů, sériové výroby se letoun typu Il-28RM nakonec nedočkal. Pro sériovou výrobu přitom nebyl schválen ani motor typu VK-5E. Důvodem toho se stala skutečnost, že byl mezitím vývoj letounů, pro které byl primárně určen, zastaven. Konkrétně přitom šlo o frontové bombardéry typu Il-28S (derivát letounu typu Il-28 Beagle s šípovým křídlem na místo křídla přímého) a Tu-93 (derivát letounu typu Tu-14 Bosun s robustnějším trupem s objemnějšími palivovými nádržemi). Z toho samého důvodu nepřekročil prototypové stádium ani motory typu VK-5E poháněný bombardovací model Il-28 (Beagle) a torpédo-minonosný model Il-28T (Il-28TM).

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Il-28R)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot, navigátor a radista/střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov VK-5E s max. tahem po 3 100 kp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor s kruhovým výhledem typu PSBN-M (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Tento typ radiolokátoru slouží k navigaci a vyhledávání rozměrných pozemních cílů. Rozlehlý průmyslový objekt je přitom schopen identifikovat na vzdálenost 100 km, velké hladinové plavidlo na vzdálenost 40 až 50 km, železniční most na vzdálenost 30 až 50 km, velký tok na vzdálenost 30 až 40 km.

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 100 nábojů, vestavěný do levoboku přední části trupu, dva pohyblivé kanóny toho samého typu s odměrem ±70°, elevací +60°, depresí -40° a zásobou 225 nábojů na hlaveň, instalované v ocasním střelišti typu Il-K6

* 3 254 km při odhozu vyprázdněných koncových křídelních palivových nádrží

Poslední úpravy provedeny dne: 10.1.2016