Iljušin Il-28 (‘Beagle’/‘Butcher’) [‘Type 27’]
Typ: lehký frontový bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci
Určení: ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek
Historie: První proudový bombardovací letoun z dílny S.V. Iljušina vešel ve známost jako Il-22 [Type 10] a byl pojat jako pětimístný čtyřmotorový středoplošník s přímým křídlem, klasicky koncipovanými přímými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Pohon tohoto prvního proudového bombardéru sovětské konstrukce obstarávala čtveřice motorů typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Instalace těchto prvních proudových motorů sovětské konstrukce se přitom nacházela uvnitř čtyř samostatných gondol s doutníkovitým tvarem, které byly umístěny pod náběžnou hranou křídla. Letové zkoušky prototypu letounu typu Il-22 [Type 10], které se rozeběhly dne 24. července 1947, ale představovaly zklamání. Protože zcela nevydařené motory typu TR-1 nepodávaly projektovaný tah (1 300 kp vs 1 500 kp) a navíc byly více žíznivé, než se předpokládalo, prototyp letounu typu Il-22 [Type 10] zaostával za požadavky technického zadání prakticky všemi parametry. Bez nedostatků se ale neobešla ani vlastní konstrukce letounu. Asi největší kritiku sklidilo řešení příďové kabiny posádky. Ta se nacházela uvnitř kopulovité „špice“, která byla kompletně zasklena alá Tu-4 (Bull). Velká zaoblená okna kabiny posádky letounu typu Il-22 [Type 10] byla totiž původcem odrazů a navíc deformovala výhled. Za ideální přitom nebylo možné považovat ani výhled z pracoviště radisty-střelce. Ten totiž neměl ze své hřbetní kopule výhled v celém palebném rozsahu hřbetní střelecké věže. Instalaci obranné střelecké věže na hřbetu trupu navíc nebylo možné považovat za ideální, neboť její palebný vějíř narušovaly ocasní plochy. Z tohoto důvodu se S.V. Iljušin již na konci roku 1947 rozhodl koncepci letounu typu Il-22 [Type 10] dále nerozvíjet. Na místo toho se konstrukční tým Iljušinovi OKB následně soustředil na vývoj frontového bombardovacího letounu kvalitativně nové konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Il-28 (Beagle) a již od počátku počítal s dvojicí 2 270 kp proudových motorů typu Rolls-Royce Nene II britské konstrukce. Sověti totiž mezitím, s přihlédnutím na neúspěchy ve vývoji domácích proudových motorů, vyjednali s Brity dodávku celkem 30-ti motorů typu Derwent V, 20-ti motorů typu Nene I a 5-ti motorů typu Nene II a následně tyto ve své době špičkové motory zavedli do výrobního programu domácích závodů. Zatímco silnější motor typu Nene I/II byl zaveden pod vedením V.J. Klimova pod označením RD-45 do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. První motor typu RD-45 brány závodu č.45 opustil v lednu roku 1948 a v průběhu pozemních zkoušek podával tah 2 040 kp po dobu pěti minut. Práce na domácím protějšku motoru typu Nene II se rozeběhly krátce nato. Ten vešel ve známost pod označením RD-45F a díky modifikované trysce, větším otáčkám a vyšší teplotě na turbíně měl vzletový tah 2 270 kp. Tah 2 040 kp přitom dokázal podávat po dobu celých 30-ti minut. Státní zkoušky motoru typu RD-45F se podařilo završit v prosinci roku 1948. Motory typu Nene II měly přitom letounu typu Il-28 (Beagle) zajistit rychlost 850 až 900 km/h, dostup 11 000 až 12 000 m a dolet 2 500 km. Se zahájením letových zkoušek prototypu tohoto stroje se tehdy počítalo v červenci roku 1948. Iljušin přitom letoun typu Il-28 (Beagle) pojal jako hornoplošník s doutníkovitým trupem s kruhovým průřezem, motorovými gondolami pod přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Vzhledem k tomu, že měl letoun typu Il-28 (Beagle) létat vyšší rychlostí než typ Il-22 [Type 10], motorové gondoly tohoto stroje ke spodní ploše křídla připevnil přímo a nikoliv za pomoci pylonů. Z toho samého důvodu tento stroj opatřil též šípovými ocasními plochami a nikoliv přímými. Kuli centráži motory umístil do přední před náběžnou hranu křídla vystupující části křídelních gondol. Díky tomu se v zadní části křídelních motorových gondol našlo též místo pro šachty hlavního podvozku. Hlavní podvozek letounu typu Il-28 (Beagle) měl proto značný rozchod, což sebou přinášelo nemalé výhody při provozu z přífrontových letišť s nezpevněným povrchem. Na základě zkušeností získaných v průběhu bojového nasazení pístových bombardovacích letounů za druhé světové války a zkoušek prototypu proudového bombardéru typu Il-22 [Type 10] Iljušin letoun typu Il-28 (Beagle) opatřil pouze jedním obranným střelištěm, a to tím, které se nacházelo v zakončení trupu. To přitom osadil dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů. Další dva kanóny té samé ráže vestavěl napevno do boků špice trupu. Vzhledem k tomu, že mělo ocasní střeliště letounu typu Il-22 [Type 10] příliš malou rychlost otáčení, konstrukční tým Iljušinovi OKB pro letoun typu Il-28 (Beagle) navrhl zcela nové ocasní obranné střeliště (typ Il-K6). Opuštění od použití hřbetní střelecké věže přitom umožnilo zredukovat posádku o jednoho střelce. Zavedení autopilota zase Iljušinovi umožnilo z posádky letounu typu Il-28 (Beagle) vyloučit druhého pilota. Posádka tohoto stroje se tedy omezila na pouhé tři osoby, a to navigátora-bombometčíka, pilota a radistu-střelce. Naproti tomu posádka letounu typu Il-22 [Type 10] byla pětičlenná. Redukce počtu členů posádky z pěti na tři osoby a střeleckých věží ze dvou na jednu přitom sebou přinesla významný pokles hmotnosti proti typu Il-22 [Type 10]. A nejen to. Iljušinovi toto v neposlední řadě umožnilo u letounu typu Il-28 (Beagle) zmenšit celkové rozměry proti typu Il-22 [Type 10], což vedlo k dalšímu poklesu hmotnosti a v neposlední řadě též aerodynamického odporu. Změn proti typu Il-22 [Type 10] ale doznalo též uspořádání kabiny. Uvnitř prosklené špice letounu typu Il-28 (Beagle) totiž Iljušin ponechal pouze pracoviště navigátora. Sedadlo pilota se nyní nacházelo pod hřbetním polokapkovitým překrytem „stíhačkového“ typu. Novinkou se stala též instalace vystřelovacích sedaček uvnitř kabiny pilota a navigátora. Jejich použití si vyžádala vyšší letová rychlost. Naproti tomu střelec měl v případě nouze svou kabinu opouštět volným seskokem, jak tomu bylo u typu Il-22 [Type 10]. S tímto svým čtyřmotorovým předchůdcem letoun typu Il-28 (Beagle) sdílel též výrobní technologii. Ta přitom spočívala v tom, že byly k montážnímu přípravku uchyceny potahové panely. K těm se pak připevňovala kostra. Při montáži všech předchozích letounů byla naopak k přípravku uchycena kostra a na tu se pak připevňovaly potahové panely. Tento výrobní postup přitom umožnil nejen velmi přesně dodržet kýžený aerodynamický profil, ale též významně zjednodušil a urychlil montáž. Zmíněná technologie totiž umožnila rozdělit křídlo a ocasní plochy horizontálně a jednotlivé sekce trupu vertikálně, obdobně jako u plastikového modelu. Díky tomu bylo možné veškeré vnitřní vybavení vestavět do jednotlivých půlek konstrukčních podsestav ještě předtím, než byly spojeny. Na jedné konstrukční podsestavě proto mohlo pracovat hned několik montážních skupin zároveň. Díky tomu byla výroba letounu typu Il-28 (Beagle) levnější než výroba o poznání menších jednomotorových stíhacích letounů typu MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco). Pokročilý vývojový projekt letounu typu Il-28 (Beagle) byl Iljušinem schválen dne 12. ledna 1948. Přestože byl mezitím vývojem obdobného proudového frontového bombardéru oficiálně pověřen pouze A.N. Tupolev (budoucí typ Tu-73), krátce nato, dne 12. června toho samého roku, se tato Iljušinova iniciativa setkala též s oficiální podporou. Důvodem toho se stala vysoká poptávka po letounu této kategorie ze strany VVS. Protože se konstrukční tým Iljušinovi OKB do prací na prvním prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) pustil bez vyčkávání na oficiální zadání, brány prototypové dílny tento stroj opustil již dne 28. května 1948. První prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) byl opatřen prvním prototypem obranné ocasní střelecké věže. Instalaci plánovaného radiolokátoru typu PSBN však postrádal, neboť ten tehdy ještě nebyl k dispozici. Na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl tento stroj přepraven dne 1. července a do oblak se poprvé vydal dne 8. července toho samého roku. Závodní zkoušky prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) se obešly bez větších problémů, neboť disponoval vynikající stabilitou a ovladatelností v celé letové obálce, stejně jako rolovacími charakteristikami. Jeho pilotáž byla snadná při vzletu a přistání i při nízkých rychlostech. Problémy přitom nečinil ani let s jedním nefunkčním motorem. Max. rychlost prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) činila 833 km/h ve výšce 5 000 m, resp. M=0,79 ve výškách mezi 7 000 a 8 000 m. Zpočátku závodních zkoušek tento stroj poháněly přímo importované motory typu Nene II. Později ale obdržel jejich domácí kopie, známé jako RD-45F. Za pomoci motorů typu RD-45F (6. a 7. sériového exempláře) se přitom první prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) do oblak poprvé vydal dne 30. prosince 1948. Náplní následující etapy závodních zkoušek tohoto stroje, která byla završena dnem 25. ledna 1949, se stalo nejen prověření výkonnostních parametrů vlastního letounu, ale i provozních charakteristik motorů typu RD-45F. Za chodu závodních zkoušek prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) byly vneseny změny jak do konstrukce motoru typu RD-45F, tak i do konstrukce vlastního letounu. Konkrétně tento stroj obdržel nový překryt pilotní kabiny s aerodynamičtějším tvarem, kryt radaru (bez instalace radaru) a instalaci přistávacích reflektorů na vnějších bocích motorových gondol. Kryt radaru prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) měl náprstkovitý tvar a byl řešen jako výsuvný. Jeho instalace se nacházela na břichu zadní části trupu, přímo před kabinou střelce. Protože se ale takto koncipovaný kryt radaru neosvědčil, později byl zaměněn pevným (nezatahovatelným) krytem s polokapkovitým tvarem. To si však vyžádalo zkrátit hřebenovitou ostruhu nacházející se pod ocasním střelištěm. Součástí závodních zkoušek prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) se ale staly též testy odhazovatelných urychlovacích startovacích prachových raket (JATO) typu PSR-1500-15. Ty byly navrženy OKB-81 I.I. Kartukova speciálně pro tento typ letounu a dokázaly zkrátit rozjezd z 1 140 m na 710 m. Vzdálenost výstupu na výšku 25 m přitom zažehnutím JATO typu PSR-1500-15 poklesla z 2 305 m na 1 360 m. Závodní zkoušky prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) se podařilo úspěšně završit dne 27. ledna 1949. Dva týdny nato byl tento stroj předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) ke zkouškám státním. V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 10. února a byly završeny dnem 30. dubna 1949, první prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) vykonal 84 letů s celkovou délkou trvání 75 hodin. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 18. května toho samého roku a kromě kladného celkového hodnocení obsahovala též výčet 80-ti nedostatků, které bylo nezbytné odstranit. Protože měl tento dvoumotorový stroj před paralelně vyvíjeným těžším třímotorovým typem Tu-73 [Type 12] z dílny A.N. Tupoleva navrch nejen po výkonnostní stránce, ale i z hlediska nároků na výrobu a provoz, rozhodnutí o sériové výrobě padlo již v dubnu roku 1948, tedy ještě před završením státních zkoušek. Tomu však následovaly politické tahanice mezi příznivci Tupolevova a Iljušinova typu. Zatímco přívrženci typu Tu-73 [Type 12] se oháněli větším doletem, stoupenci typu Il-28 (Beagle) snazší výrobou a menšími provozními nároky. Dne 14. května 1949 nakonec padlo rozhodnutí pro typ Il-28 (Beagle). Iljušin jej však měl ještě před zahájením výroby opatřit silnějšími 2 700 kp motory typu VK-1. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu RD-45F. Přestože měl motor typu VK-1 prakticky identické rozměry jako motor typu RD-45F, jeho vzletový tah činil celých 2 700 kp. V případě typu RD-45F tomu bylo 2 270 kp, tedy o celých 430 kp méně. Toho se přitom V.J. Klimovi podařilo dosáhnout zvětšením rozměrů turbíny a kompresoru při současném zvýšení teploty na turbíně. Tato změna v pohonném systému měla přitom vést ke vzrůstu rychlosti letounu typu Il-28 (Beagle) až na 900 km/h. Hlavním důvodem této změny v pohonném systému se ale stalo nařízení ze dne 14. května 1949. Na jeho základě se totiž měla produkce bojových letounů pro frontové letectvo VVS omezit na jeden jediný typ frontového stíhacího a jeden jediný typ frontového bombardovacího letounu poháněného tím samým motorem. Tím se stal právě 2 700 kp typ VK-1. Tento krok měl přitom sebou přinést razantní redukci nákladů a v neposlední řadě též razantní zjednodušení údržby a logistického zabezpečení celého letadlového parku frontového letectva VVS. Sovětské vzdušné síly se totiž tehdy potýkaly s nemalými problémy se zajištěním údržby své flotily, protože provozovaly velký počet typů stíhacích letounů, jejichž pohon navíc obstarávaly odlišné typy motorů. Konkrétně přitom šlo o 900 kp motorem typu RD-10 poháněné letouny typu Jak-15 (Feather) a Jak-17 (Feather), 800 kp motory typu RD-20 poháněný letoun typu MiG-9 (Fargo), 1 590 kp motorem typu RD-500 poháněné letouny typu La-15 (Fantail) a Jak-23 (Flora), 2 270 kp motorem typu RD-45F poháněný letoun typu MiG-15 (Fagot). K tomu je ale ještě nutné započítat celou řadu typů stíhacích letounů s pístovým pohonem, jakými byly typy Jak-3, Jak-9 (Frank), La-7 (Fin), La-9 (Fritz), La-11 (Fang) a P-63 King Cobra (Fred). Zatímco v případě frontového bombardéru padla volba na dvoumotorový typ Il-28 (Beagle), standardním frontovým stíhačem se měl dle zmíněného výnosu stát jednomotorový MiG-15 (Fagot) z dílny OKB MiG, ve verzi MiG-15bis (Fagot). Právě tyto dva letouny přitom nebyly vybrány náhodou, neboť šlo o tehdy nejvýkonnější dostupné stroje této kategorie, které navíc disponovaly nemalým vývojovým potenciálem. Ve prospěch letounů typu MiG-15 (Fagot) a Il-28 (Beagle) ale hovořila též skutečnost, že byly původně vyprojektovány pro 2 270 kp motor typu RD-45F. Díky tomu bylo možné vestavět motor typu VK-1 do jejich draku bez větších konstrukčních úprav, neboť tato pohonná jednotka měla, jak již bylo řečeno, prakticky identické rozměry jako motor typu RD-45F. Zkrátka ale nepřišel ani Tupolev, neboť se mu díky nemalému politickému vlivu podařilo svůj typ Tu-73 [Type 12], v dvoumotorové motory typu VK-1 poháněné námořní bombardovací-torpédonosné modifikaci známé jako Tu-81 či Tu-14 (Bosun), prosadit u VMF. Jako první motory typu VK-1 obdržel druhý prototyp letounu typu Il-28 (Beagle). Změny u tohoto stroje se ale neomezily pouze na instalaci nových motorů. Iljušin jej totiž opatřil též novými křídelními motorovými gondolami, které byly navrženy dle pravidla ploch. Tvarování motorových gondol dle pravidla ploch přitom vedlo k redukci nežádoucího vzájemného vlivu motorových gondol a křídla majícího za následek degradaci výkonnostních parametrů, zejména pak při transonických rychlostech. Změn ale doznalo též zasklení kabiny navigátora. Zasklení příďové kabiny druhého prototypu se sestávalo z menšího počtu okének s většími rozměry a navigátorovi poskytovalo lepší výhled. Radar Iljušinův konstrukční tým u tohoto stroje umístil přímo za příďový podvozek. Přemístění radaru ze zádě na příď přitom vedlo k rozšíření zorného pole. Kromě toho tento zásah do konstrukce zamezil případnému poškození jeho antény střetem se zemí. Z tohoto důvodu nebylo nutné pod záď trupu druhého prototypu instalovat hřebenovitou ostruhu. Instalaci radaru nicméně tento stroj obdržel až později. První exempláře radaru typu PSBN-M (Mushroom) totiž nebyly k dispozici dříve, než na konci roku 1949. Další změny byly do konstrukce druhého prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) vneseny po završení státních zkoušek prototypu prvního. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 8. srpna 1949. Z hlediska stability a ovladatelnosti byl druhý prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) hodnocen rovněž kladně. Zvládnutí pilotáže tohoto stroje nemělo dle názoru zkušebních pilotů činit potíže ani průměrným řadovým pilotům. Rychlost druhého prototypu činila 906 km/h ve výšce 4 000 m, resp. 800 km/h v přízemní výšce. V případě dostupu tomu bylo 12 500 m. Dolet tohoto stroje s 1 t pum se pohyboval na hranici 2 455 km. Délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání druhého prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) činila 880 m a 920 m. Ke státním zkouškám byl tento stroj předán dne 27. srpna 1949. V rámci státních zkoušek druhý prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) vykonal dalších 35 letů s celkovou délkou trvání 34 hodin. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 16. srpna 1949 a obsahovala doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. V září roku 1949 byla započata výstavba výrobních linek letounů typu Il-28 (Beagle) hned ve třech výrobních závodech. Konkrétně přitom šlo o závod č.30 z Moskvy, závod č.64 z Voroněže a závod č.166 z Omska. Hlavním výrobním závodem tohoto stroje se přitom stal moskevský závod č.30. Zavedení letounu typu Il-28 (Beagle) do výrobního programu tohoto podniku si ale vyžádalo vybudovat nové letiště. Letiště Moskva-Chodynka totiž k tomuto účelu nebylo možné z důvodu utajení využívat. Zmíněné letiště bylo přitom postaveno u Tretkajova, které se nachází poblíž Luchovic, jihovýchodně od Moskvy. Sem byly nově vyrobené letouny typu Il-28 (Beagle) dopravovány k záletu v částečně demontovaném stavu po silnici a železnici. Produkce letounu typu Il-28 (Beagle) ve všech třech zmíněných závodech se naplno rozeběhla v roce 1950. První sériový stroj přitom brány závodu č.30 opustil v březnu toho samého roku. Zatímco závody č.64 a č.166 se zabývaly výhradně produkcí základní bombardovací verze, do výrobního programu podniku č.30 byl tento stroj zaveden hned ve třech verzích, a to bombardovací Il-28 (Beagle), průzkumné Il-28R (Beagle) a cvičné Il-28U (Mascot). Brány závodu č.30 přitom v letech 1950 až 1955 opustilo celkem 2 490 ks modelu Il-28 (Beagle), z toho 142 v roce 1950, 224 v roce 1951, 391 v roce 1952, 618 v roce 1953, 500 v roce 1954 a 615 v roce 1955. Závod č.64 vyrobil, v letech 1950 až 1954, cekem 992 těchto strojů, z toho 4 v roce 1950, 75 v roce 1951, 170 v roce 1952, 370 v roce 1953 a 303 v roce 1954. Z montážní linky závodu č.166 pak sjelo, v letech 1950 až 1954, celkem 756 letounů typu Il-28 (Beagle), z toho 10 v roce 1950, 53 v roce 1951, 111 v roce 1952, 176 v roce 1953, 251 v roce 1954 a 155 v roce 1955. Mezitím, v roce 1953, byl letoun typu Il-28 (Beagle) zaveden do výrobního programu dalších čtyř závodů. Vzhledem k tomu, že byl mezitím uvolněn na export, totiž kapacity závodů č.30, č.64 a č.166 přestaly postačovat. Konkrétně přitom šlo o moskevský č.23, závody č.1 a č.18 z Kujbyševa a závod č.39 z Irkutska. Závodem č.23, který se nacházel ve Filjách (předměstí Moskvy), byly ale nakonec, v roce 1953, postaveny pouhé dva letouny typu Il-28 (Beagle). Poté byl tento podnik předán OKB-23 V.M. Mjasiščeva. Závod č.1 svůj první Il-28 (Beagle) zkompletoval v srpnu roku 1953. K tomu přitom využil komponenty dodané závodem č.18. Závodními zkouškami tento stroj prošel v září toho samého roku na letišti Kujbyšev-Bezymyanka, společném továrním letišti závodů č.1 a č.18. Z hlediska výkonnostních parametrů splnil požadavky technického zadání ve všech bodech. Díky absenci anti-flutter závaží, výmetnice světlic a některým dalším změnám byla jeho prázdná hmotnost o 146 kg nižší. Všechny výše uvedené úpravy byly přitom následně vneseny též do konstrukce letounů typu Il-28 (Beagle) vyráběných závody č.30, č.64 a č.166. Brány obou zmíněných závodů z Kujbyševa ale nakonec opustilo, do konce roku 1953, po 50-ti letounech typu Il-28 (Beagle). Poté výrobní program závodu č.1 přešel na středně těžký bombardér typu Tu-16 (Badger), zatímco na lince závodu č.18 se začaly montovat těžké bombardéry typu Tu-95 (Bear). Naproti tomu závod č.39 z Irkutska se stal hlavním producentem průzkumného modelu Il-28R (Beagle). Bombardovací model Il-28 (Beagle) byl však do výrobního programu tohoto podniku zaveden též, a to na základě výnosu ze dne 16. října 1955. Produkce bombardovacího Il-28 (Beagle) v Irkutsku se nakonec omezila na 135 exemplářů. Ty přitom brány závodu č.39 opustily v průběhu třetího a čtvrtého čtvrtletí roku 1956. Všechny exempláře bombardovacího modelu Il-28 (Beagle) vyrobené závodem č.39 byly vyhrazen na export. Kuli odlišení od průzkumných Il-28R (Beagle), které se zde vyráběly v letech 1953 až 1956, se zde pro tyto stroje používalo neoficiální označení Il-28B. Produkce letounu typu Il-28 (Beagle) v základní bombardovací verzi se tedy nakonec zastavila na 4 405 exemplářích. Průzkumných Il-28R/RTR (Beagle) bylo vyrobeno 506, z toho 182 v letech 1951 až 1953 závodem č.30 a 324 v letech 1953 až 1956 závodem č.39. Cvičných Il-28U (Mascot) vzniklo, v letech 1950 až 1955, celkem 1 405. Jejich kompletaci přitom zajistil závod č.30. Celková produkce letounů řady Il-28 (Beagle) tedy podala 6 316 exemplářů (do tohoto počtu je ale započítán též blíže neurčený počet torpédonosného modelu Il-28T a REB speciálu Il-28PP). Rozhodnutí o ukončení výroby tohoto stroje přitom padlo dne 3. února 1956. Důvodem k tomu se stala skutečnost, že již tehdy šlo o morálně zastaralý stroj. Mezitím totiž byly do výzbroje vzdušných sil světových velmocí zavedeny první stíhací letouny s nadzvukovou letových rychlostí a pro ty byly podzvukové Il-28 (Beagle) příliš snadnou kořistí. Dalších několik stovek těchto strojů vzniklo v letech 1966 až 1984 na lince čínského závodu č.122 z Harbinu. Čínské Il-28 (Beagle) byly známy jako H-5 a díky modifikované vnitřní konstrukci draku měly nižší hmotnost. Kromě toho byly opatřeny ocasním střelištěm z letounu typu Tu-16 (Badger) a avionickým vybavením čínského původu. Produkce strojů řady H-5 nicméně probíhala bez vyjednání příslušné licence. Sovětské VVS své první Il-28 (Beagle) převzalo již v roce 1950. Vůbec prvním provozovatelem těchto strojů se stal 45. BAP (pluk bombardovacích letounů) 56. TBAD (divize těžkých bombardovacích letounů) Moskevského vojenského okruhu s domovskou základnou Migalovo. K přeškolení personálu 45. BAP byl využit zapůjčený prototyp cvičného modelu Il-28U (Mascot). Počáteční operační způsobilosti přitom tento pluk s letouny typu Il-28 (Beagle) dosáhl ještě před prvomájovou přehlídkou na Rudém náměstí. Zde si tento první operační proudový bombardér sovětské konstrukce odbyl svůj veřejný debut. Tehdy přitom 65% flotily taktických bombardovacích letek VVS tvořily pístové stroje řady Pe-2 (Buck) a A-20 Boston (Box), které bylo již tehdy možné považovat nejen za morálně, ale i technicky zastaralou techniku. Díky tomu, že motory letounu typu Pe-2 (Buck) díky opotřebení podávaly o 200 hp menší výkon, dostup těchto strojů činil pouhých 5 000 m (o nikoliv 8 200 km). V případě nosnosti pum tomu pak bylo pouhých 300 až 400 kg. Střemhlavé bombardování bylo s těmito stroji z bezpečnostních důvodů již zakázáno. Provoz amerických letounů typu A-20 Boston (Box) získaných za druhé světové války v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu zase komplikoval nedostatek náhradních dílů. Flotila těchto strojů byla proto tehdy udržována „kanibalizací“. Celková flotila bombardovacích letounů VVS tehdy čítala 3 110 letounů. 2 020 z tohoto počtu přitom připadalo na obstarožní druhoválečné stroje. Přezbrojování bombardovacích regimentů frontového letectva VVS z pístových strojů na proudové letouny typu Il-28 (Beagle) probíhalo poměrně rychlé. Jako první byly přitom na tyto stroje přezbrojeny regimenty ze západních regiónů SSSR. Všem prvoliniovým útvarům VVS (a VMF) se podařilo letoun typu Il-28 (Beagle) osvojit do jara roku 1953. Součástí každé bombardovací divize VVS se staly tři pluky o třech letkách letounů typu Il-28 (Beagle). Každé letce bylo přitom přiděleno deset exemplářů bombardovacího modelu Il-28 (Beagle) a jeden až dva exempláře cvičného modelu Il-28U (Mascot). Letouny typu Il-28 (Beagle) se ale staly též součástí letadlového parku Skupiny sovětských vojsk v Německu (GSOVG), která působila z území NDR, Severní skupiny vojsk (SVG), operující z území Polska, Jižní skupiny vojsk (JuVG), operující z území Maďarska, a Centrální skupiny vojsk (CSV), operující z území ČSSR. CSV ale provozovala, v 70. letech, pouze nevelký počet letounů typu Il-28 (Beagle) v provedení pro vlekání vzdušných terčů. V roce 1962 bylo celkem 42 letounů řady Il-28 (Beagle), 6 nosičů jaderných nosičů typu Il-28N (Beagle), 33 torpédonosných speciálů typu Il-28T (Beagle) a 3 cvičné speciály typu Il-28U (Mascot), dočasně dislokováno, v rámci operaci Anadyr, na Kubě (tzv. Kubánský krize). Do ukončení zmíněné operace zde tyto stroje vykonaly pouhých 77 letů s celkovou délkou trvání 23 h a 12 min. Letoun typu Il-28 (Beagle) se stal nejen prvním proudovým frontovým bombardérem, ale i prvním frontovým bombardérem VVS vybaveným radarem. Ten mu přitom umožňoval zaměřovat i cíle nacházející se pod vrstvou oblak. Kromě toho šlo o vůbec první bombardovací letoun frontového letectva schopný vést útoky na cíle za pomoci jaderné pumy. Přestože bylo letouny typu Il-28 (Beagle) možné považovat nejen za novou kvalitu, ale i za velmi spolehlivé a nenáročné stroje, ústup ze slávy zaznamenaly již v polovině 50. let, a to hned ze dvou důvodů. Prvním z nich se stal příchod nadzvukových řízenými střelami vyzbrojených stíhacích letounů. Pro ty totiž letouny typu Il-28 (Beagle) byly příliš snadnou kořistí. Tím druhým se staly reformy N.S. Chruščova, které vedly k výrazné početní redukci armády. Chruščov navíc považoval pilotované bojové letouny za zastaralou techniku. Dle jeho názoru budoucnost patřila technice raketové. Z tohoto důvodu nechal celou řadu regimentů VVS reorganizovat na regimenty raketové. V červenci roku 1959 proto VVS již disponovalo pouhými 25 bombardovacími divizemi, jejichž součástí bylo 85 bombardovacích regimentů. V této souvislosti byla již na počátku 60. let celá řada regimentů letounů typu Il-28 (Beagle) zrušena. Většina letounů, kterým měla vypršet životnost po pouhých 50 a 100 h, byly pak zlikvidovány, mnohdy přímo u bojových útvarů. Část letounů typu Il-28 (Beagle) byla však zakonzervována a uložena. Další letouny tohoto typu byly předány leteckým školám. Zde pak sloužily po boku ryze cvičných letounů typu Il-28U (Mascot) k výcviku bombardovacích pilotů, a to až do poloviny 80. let. Pro určitý počet vyřazených Il-28 (Beagle) se zase našlo využití v roli vlekačů vzdušných terčů. K tomuto účelu byly tyto stroje používány rovněž do poloviny 80. let. Další letouny typu Il-28 (Beagle) se zase staly bezpilotním vzdušným terčem. Kromě VVS letouny typu Il-28 (Beagle) provozoval též VMF a Aeroflot. Zatímco součástí letadlového parku VMF stal konvenční bombardovací model Il-28 (Beagle), nosič jaderných pum typu Il-28N (Beagle), průzkumný model Il-28R (Beagle), torpédonosný model Il-28T (Beagle) a cvičný model Il-28U (Mascot), Aeroflot byl provozovatelem poštovního speciálu Il-20 a meteorologického speciálu typu Il-28ZA.
Popis (model Il-28): Lehký třímístný podzvukový proudový frontový bombardovací letoun typu Il-28 byl řešen jako celokovový hornoplošník s přímým křídlem a šípovými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl zhotoven převážně ze slitin hliníku. Štíhlý doutníkovitý trup letounu typu Il-28 byl řešen jako poloskořepina a měl kruhový průřez s max. průměrem 1,80 m. Z technologického hlediska bylo trup tohoto stroje možné rozdělit na čtyři sekce, a to příďovou (F1), střední (F2), záďovou (F3) a ocasní (F4). U letounů vyrobených závodem č.64 z Voroněže byly ale sekce F2 a F3 sloučeny v jednu sekci. Trup těchto strojů se tedy sestával jen ze tří sekcí. Příďovou část trupu letounu typu Il-28 z podstatné části vyplňovala přetlaková kabina navigátora-bombometčíka a pilota. Kabina navigátora a pilota byla stupňovitě uspořádána. Zatímco kabina navigátora vyplňovala útroby zaoblené špice, která byla kompletně zasklena, kabina pilota se nacházela pod hřbetním „stíhačkovým“ polokapkovitým překrytem. Navigátor i pilot měly i dispozici vystřelovací sedačku. Kolejničky vystřelovací sedačky pilota i navigátora byly přitom uchyceny k šikmé zadní přetlakové přepážce. Zasklení příďové kabiny navigátora se sestávalo z jednoho plochého břišního okénka s oválným tvarem, které bylo osazeno 13 až 15 mm opticky čistým křemičitým sklem, a několika řad hranatých okének. Každé z nich bylo osazeno dvojicí 10 mm tvarovaných organických skel (s mezerou mezi nimi). Vstup do příďové kabiny navigátora se nacházel na hřbetu, mírně vpravo od podélné osy trupu, a byl opatřen jednodílnými výklopnými (směrem doleva ven) dvířky s rozměry 1,06 x 0,84 mm. Přímo pod ním se nacházela vystřelovací sedačka navigátora. Pokud ale navigátor zajišťoval obsluhu optického bombardovacího zaměřovače, jehož instalace se nacházela přímo za příďovým plochým oválným okénkem, nebo radiolokátoru, seděl na jednoduché výklopné sedačce uchycené k pravoboku. Po levoboku kabiny navigátora, přímo naproti výklopné sedačce, se kromě přístrojového panelu nacházel též stolek s mapou. Polokapkovitý překryt pilotní kabiny se sestával z pevného čelního štítku, výklopné (směrem doprava) střední části, a „plechového“ záďového krytu. Do něho byl vetknut obdélníkový dielektrický panel antény radiokompasu. Zasklení čelního štítku tvořilo jedno ploché čelní oválné okénko, které bylo osazeno opticky čistým srážce s ptákem odolným sklem s tloušťkou 13 až 15 mm, a dvou postranních okének s trojúhelníkovým tvarem. Ta byla zase osazena tvarovanými tabulemi organického skla. Z organického skla bylo zhotoveno i nedělené zasklení výklopné střední části. U letounů z prvních výrobních sérií se zasklení střední části překrytu pilotní kabiny sestávalo ze dvou vrstev, a to v nitřní s tloušťkou 4 mm a vnější s tloušťkou 12 mm (mezi nimi se nacházela mezera). V průběhu výroby bylo ale od tohoto řešení zasklení pilotní kabiny opuštěno ve prospěch jednoduchého skla s tloušťkou 18 mm. Pancéřová ochrana kabiny navigátora a pilota se omezovala na 10 mm pancéřová plát vetknutý do opěradla vystřelovacích sedaček, 8 mm pancéřový plát vetknutý do vany vystřelovacích sedaček, 10 mm pancéřový plát nacházející se za pilotní sedačkou a duralový pancíř o síle 10 až 30 mm umístěný pod sedačkou navigátora. Součástí zasklení kabiny navigátora a pilota tedy nebylo neprůstřelné sklo. Příďová část trupu letounu typu Il-28 kromě přetlakových kabiny pilota a navigátora ukrývala též šachtu příďového podvozku a dvojici 23 mm kanónů typu NR-23. Šachta příďového podvozku byla umístěna přímo pod podlahou pilotního prostoru. Instalace kanónů typu NR-23 se pak nacházela po stranách podvozkové šachty. Příďové kanóny byly obsluhovány pilotem, který měl k dispozici jednoduchý střelecký kolimátor, a byly opatřeny zásobníky na 100 nábojů. Střední část trupu letounu typu Il-28 (F2) ukrývala přední přístrojovou sekci, pětici palivových nádrží a pumovnici. Střední částí trupu tohoto stroje navíc procházela střední část křídla. Přední přístrojová sekce letounu typu Il-28 se nacházela přímo za šachtou příďového podvozku a ukrývala bombardovací radiolokátor typu PSBN-M. Ten využíval otočnou anténu s kruhovým výhledem, která se nacházela pod demontovatelným polokapkovitým krytem zhotoveným z pěnového polystyrénu a vystupujícím z obrysu břicha trupu, v oblasti za šachtou příďového podvozku. Pumovnice letounu typu Il-28 se nacházela přímo pod cetroplánem, měla délku 4,18 m, šířku 0,95 m a hloubku 1,10 m a byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky s pneumatickým ovládáním. Do trupové pumovnice tohoto stroje se kromě pum umisťoval též fotoaparát typu AFA-33/75 nebo AFA-BA. Zatímco ten první sloužil k průzkumu, druhý uvedený fotoaparát byl určen k pořizování záznamu výsledku bombardování. Instalace fotoaparátu se přitom nacházela v přední části pumovnice, přímo před pumovými závěsníky. Zatímco palivová nádrž č.1 byla umístěna přímo nad přístrojovou sekcí s radarem, resp. přímo za pilotní kabinou, instalace palivové nádrže č.2 se nacházela přímo mezi přístrojovou sekcí s radarem a pumovnicí, palivová nádrž č.3 byla situována nad přední částí trupové pumovnice, přímo před centroplánem. Palivové nádrže č.4 a 5 zase vyplňovaly prostor za pumovnicí. Všech pět palivových nádrží letounu typu Il-28 bylo zhotoveno z pružného samosvorného materiálu a umístěno uvnitř „plechových“ kontejnerů. Jejich celková kapacita přitom činila 7 908 l (6 600 kg). Veškerý prostor nad palivovou hladinou byl přeplňován inertním plynem v podobě oxidu uhličitého. Ten byl odebírán ze dvou válcovitých 8 l tlakových lahví, které se nacházely po levoboku trupové pumovnice. Přeplňování palivových nádrží inertním plynem přitom zamezovalo výbuchu v případě jejich průstřelu. Útroby zadní část trupu (F3) vyplňovala zadní přístrojová sekce, která byla přístupný výklopnými (směrem dozadu ven) dvířky. U pozdějších sériových strojů bylo ke zmíněným dvířkům uchyceno pouzdro brzdícího padáku typu PB-28 s průměrem 7 m. Po levoboku zadní přístrojové sekce se zase nacházela dvoudílná horizontálně dělená dvířka fotoaparátu pro šikmé snímkování typu AFA-BA. Ocasní část trupu letounu typu Il-28 (F4) ukrývala přetlakovou kabinu radisty-střelce a ocasní obranné střeliště typu Il-K6 (Il-K6-51 alias Il-K6M nebo Il-K6-53 u letounů z pozdějších výrobních sérií) s elektro-hydraulickým pohonem. Přístup do kabiny střelce se nacházel na břichu trupu a byl opatřen jednodílnými výklopnými (pod úhlem 75° směrem dopředu ven) dvířky se včleněnými schůdky. Sedadlo střelce postrádalo opěradlo, mělo kruhový půdorys a bylo uchyceno za pomoci vzpěry k levoboku trupu. Zasklení hranatého překrytu kabiny střelce, který byl vetknut do kořene odtokové hrany SOP, se sestávalo z jednoho zadního, jednoho stropního a dvou párů postranních okének. Zadní okénko kabiny střelce bylo osazeno neprůstřelným sklem s tloušťkou 106 mm. Zatímco zadní pár postranních okének kabiny střelce byl zhotoven z 68 mm neprůstřelných skel, zasklení toho předního bylo zhotoveno z organického skla. Neprůstřelná skla doplňovalo pancéřování. Do boků kabiny střelce byly vetknuty 8 mm pancéřové pláty. Ze spodu pak střelce chránil duralový pancíř. Celková hmotnost pancéřové ochrany přitom činila 454 kg. Zatímco pilot a navigátor měly k dispozici vystřelovací sedačky, střelec svou kabinu v případě nouze opouštěl za letu volným skokem skrz břišní vstup. Při nouzovém přistání na břichu zase funkci nouzového výstupu zastávalo oddělitelné levé přední postranní okénko. Vlastní střelecká věž typu Il-K6 tvořila zakončení trupu a byla osazena dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu NR-23 s odměrem ±70°, elevací +60°, depresí -40° a zásobou 225 nábojů na hlaveň. Rychlost otáčení vlastní věže v horizontále přitom činila 0,25°/sec až 36°/sec. Kanóny bylo zase možné vychylovat ve vertikále, a to rychlostí 0,25°/sec až 28°/sec. Hornoplošně uspořádané přímé křídlo letounu typu Il-28 bylo řešeno jako dvounosníkové a z technologického hlediska jej bylo možné rozdělit na tři části, a to střední (s rozpětím 2,40 m), která byla integrální s trupem, a dvě odnímatelné vnější. Ke spodní části vnějších částí křídla tohoto stroje byly uchyceny motorové gondoly. Z koncové části náběžné hrany pravé vnější části křídla letounu typu Il-28 zase vybíhala PVD. Zatímco střední část křídla tohoto stoje měla nulové vzepětí, vnější části křídla vykazovaly mírné kladné vzepětí 0°38‘. Křídlo letounu typu Il-28 mělo rozpětí 21,45 m, plochu 60,8 m2, náběh 3°, přímou náběžnou hranu a šípovou odtokovou hranu se záporným úhlem šípu. Mechanizace křídla letounu typu Il-28 se sestávala z dvousektorových štěrbinových vztlakových klapek s celkovou plochou 7,45 m2 a úhly vychýlení 20° (pro vzlet) a 48° (pro přistání) a jednosektorových křidélek s celkovou plochou 3,34 m2, mezními úhly vychýlení +20° a -15° a vyvažovacími ploškami na odtokové hraně. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely přímo mezi trupem a motorovým gondolami, instalace vnějších sektorů vztlakových klapek byla umístěna vně motorových gondol, resp. přímo mezi motorovými gondolami a křidélky. Doutníkovité motorové gondoly letounu typu Il-28 byly navrženy dle pravidla ploch a ke spodní ploše křídla byly uchyceny přímo a nikoliv za pomoci pylonů. Instalace pohonných jednotek v podobě 2 700 kp proudových motorů typu VK-1 nebo VK-1A se nacházela v přední části křídleních gondol, přímo před náběžnou hranou křídla. Přední část motorových gondol letounu typu Il-28, v oblasti před náběžnou hranou křídla, tvořila vlastní motorová kapota, která se sestávala ze dvou snímatelných prstencovitých dílů. Součástí toho předního byl dělený, jednou vertikální přepážkou, neregulovaný kruhový lapač vzduchu. Do střední části zmíněné dělící přepážky byl vetknut mohutný ogivální kryt skříně pohonu, která se nacházela v přední části motoru. Součástí horní části dělící přepážky se zase stala dvojice nevelkých lapačů chladícího vzduchu. Zadní část křídelních motorových gondol letounu typu Il-28 zase ukrývala 4,125 m dlouhou výtokovou trubici a šachtu hlavního podvozku. Ta se nacházela přímo pod výtokovou trubicí, na úrovni náběžné hrany křídla. Pod kořeny křídla tohoto stroje bylo navíc možné připevnit dvojici odhazovatelných urychlovacích startovacích prachových raket (JATO) typu PSR-1500-15 z dílny I.I. Kartukova. Ty byly navrženy speciálně pro tento typ letounu a dokázaly podávat tah 2 x 1 650 kp po dobu 12 až 14 sec (9 až 10 sec v zimě). Šípové ocasní plochy letounu typu Il-28 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 41° a plochou 10,82 m2 a jedné vodorovné ocasní plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 45°, rozpětím 7,36 m, plochou 7,8 m2 a kladným vzepětím 7° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP tedy byla uchycena k bokům SOP, na úrovni hřbetu překrytu kabiny střelce. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo s mezními úhly vychýlení ±25°, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice jednodílných výškových kormidel s mezními úhly vychýlení +32° a -13°30‘. Na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel se nacházela instalace vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-28 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek tohoto stroje byl osazen samostavitelným zdvojeným kolem s rozměry 600 x 155 mm (nebo 600 x 180 mm nebo 600 x 185 mm) a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, hlavní podvozek letounu typu Il-28 měl brzděná jednoduchá kola s rozměry 1 150 x 355 m a zasouval se (proti směru letu) do břicha křídelních motorových gondol. Kola hlavního podvozku přitom v podvozkových šachtách zaujímala polohu naležato. Při zasouvání se tedy otáčela pod úhlem 90°.
Verze (SSSR):
Il-28 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu Il-28 (Beagle). Pohon tohoto stroje zpočátku obstarávaly importované 2 270 kp motory typu Nene II britské výroby. Zpočátku byl ale opatřen též odlišným překrytem pilotní kabiny než sériový Il-28 (Beagle). Čelní štítek překrytu pilotní kabiny tohoto stroje měl původně hranatý profil. Jeho zasklení bylo zhotoveno z plochých opticky čistých křemičitých skel a sestávalo se z jednoho čelního lichoběžníkového okénka a dvou postraních okének s tvarem trojúhelníku. Zasklení výklopné střední části překrytu pilotní kabiny prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) zase bylo rozděleno na šest dílů, a do dvojicí podélných hřbetních výztuh a jednou příčnou výztuhou. Odlišné bylo též zasklení příďové kabiny navigátora. Zasklení příďové kabiny prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) se totiž sestávalo z většího počtu menších okének. V jeho čele se navíc nacházelo jedno malé kulaté a nikoliv dvojice vedle sebe umístěných oválných okének. Kromě toho první prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) postrádal instalaci radaru, včetně krytu jeho antény. Dále se prototyp vyznačoval instalací vidlovité antény na hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny, a ostruhy mající podobu dlouhého hřebene pod ocasní částí trupu. Ta měla chránit ocasní výsuvný kryt radaru před poškozením v případě střetu s VPD. Odlišné bylo též přístrojové vybavení. Později, za chodu závodních zkoušek, první prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) obdržel instalaci motorů typu RD-45F domácí výroby. Ještě později byl opatřen též aerodynamicky vytříbenějším překrytem pilotní kabiny identické konstrukce, jakou měly sériové Il-28 (Beagle). Naproti tomu zasklení příďové kabiny navigátora zůstalo nezměněno. Prakticky současně tento stroj obdržel instalaci krytu antény radiolokátoru (instalaci vlastního radaru však postrádal). Ten ale nebyl umístěn za příďovým podvozkem, jako u sériových strojů, ale v zadní přístrojové sekci, tedy před kabinou střelce. Kryt antény radaru prvního prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) měl zpočátku náprstkovitý tvar a nikoliv polokapkovitý a byl řešen jako výsuvný. Později byl však zaměněn pevným krytem s polokapkovitým tvarem. To si ale vyžádalo zkrátit ochrannou hřebenovitou ostruhu nacházející se pod ocasním střelištěm. Za chodu závodních zkoušek tento stroj obdržel též instalaci výsuvných přistávacích reflektorů na vnějších bocích motorových gondol. Do oblak se první prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) poprvé vydal dne 8. července 1948.
Il-28 (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu Il-28 (Beagle). Tento stroj se stal vzorem pro sériový model. Jeho pohon obstarávaly 2 700 kp motory typu VK-1. Instalace zmíněných motorů se přitom nacházela uvnitř křídelních gondol nové konstrukce, které byly navrženy dle pravidla ploch. Zatímco křídelní motorové gondoly prototypu prvního měly největší průměr ve své střední části, motorové gondoly tohoto stroje byly ve střední části zúženy. Zasklení příďové kabiny druhého prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) se sestávalo z menšího počtu okének se znatelně většími rozměry. Radar tohoto stroje byl umístěn přímo za příďovým podvozkem a nikoliv v zadní části trupu (F3). Zde se nyní nacházela přístrojová sekce, která byla přístupná z břicha trupu. Kryt antény radaru druhého prototypu letounu typu Il-28 (Beagle) byl navíc kompletně zhotoven z dielektrického materiálu. Naproti tomu kryt radaru prototypu prvního byl z části „plechový“. Přemístění radaru ze zádě do přídě trupu přitom umožnilo se zcela vzdát záďové hřebenovité ostruhy. Kromě výše uvedeného se druhý prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) od prototypu prvního odlišoval instalací stožáru drátové antény za překrytem pilotní kabiny na místo vidlicovité antény. Později byly u tohoto stroje vneseny též změny do rohového odlehčení směrového kormidla, hydraulického systému a hlavního podvozku. Ten byl nyní opatřen většími dvířky, která zůstávala otevřená i v době, kdy byl vysunut (původně se dvířka hlavního podvozku po vysunutí podvozku opět zavírala). Součástí palivového systému tohoto stroje se navíc stal systém pro přetlakování inertním plynem (CO2). Do oblak se druhý prototyp letounu typu Il-28 (Beagle) poprvé vydal dne 8. srpna 1949.
Il-28 (Beagle) – základní sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Pohon tohoto modelu obstarávala dvojice 2 700 kp motorů typu VK-1 nebo VK-1A. Jeho zaměřovací vybavení se sestávalo z optického zaměřovače typu OPB-6SR a radiolokátoru PSBN-M (Mushroom). Protože ale sovětský průmysl zpočátku nedokázal zajistit dodávky radaru typu PSBN-M (Mushroom) v dostatečném počtu, některé letouny typu Il-28 (Beagle) z prvních výrobních sérií jeho instalaci postrádaly, byť byly opatřeny podtrupovým dielektrickým ktrytem. Letouny typu Il-28 (Beagle) bez instalace radaru se vyznačovaly instalací čtyř závaží o celkové hmotnosti 115 kg a optického zaměřovače typu OPB-5S (na místo typu OPB-6SR) uvnitř příďové kabiny navigátora. Produkce letounu typu Il-28 (Beagle) byla realizována v letech 1950 až 1956 závody č.1, č.18, č.23, č.30, č.39, č.64 a č.166 a podala celkem 4 405 exemplářů (včetně blíže nespecifikovaného počtu odvozeného torpédnosného modelu Il-28T).
hlavní palubka navigátora
hledí radaru typu PSBN-M
zaměřovač typu OPB-5S
zaměřovač typu OPB-6SR
JATO typu PSR-1500-15
brzdící padák typu PB-28
Il-28 (Beagle) (se systémem Rym-S) – provedení letounu typu Il-28 (Beagle) s instalací přijímače rádiového systému dálkového navedení typu Rym-S (Shore Walk) na místo radiolokátoru typu PSBN-M (Mushroom). V tomto provedení byla dokončena část letounů typu Il-28 (Beagle) z prvních výrobních sérií. viz. samostatný text
Il-28U (Mascot) – neozbrojená cvičná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Tento model sloužil k výcviku pilotů a radistů a vyznačoval se instalací kabiny instruktora na místo kabiny navigátora v přídi trupu nové konstrukce. První ze dvou prototypů letounu typu Il-28U (Mascot) vznikl přestavbou sériového Il-28 (Beagle) a do oblak se poprvé vydal dne 18. března 1950. V letech 1950 až 1955 bylo závodem č.30 postaveno celkem 1 405 těchto strojů. viz. samostatný text
Il-28R (Beagle) – taktická fotoprůzkumná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). První prototyp letounu typu Il-28R (Beagle) vznikl přestavbou sériového Il-28 (Beagle) a do oblak se poprvé vydal dne 19. dubna 1950. Sériovou výrobou průzkumného Il-28R (Beagle) se zabývaly, v letech 1951 až 1956, závody č.30 a č.39. Produkce tohoto modelu podala 506 exemplářů. viz. samostatný text
Il-28RTR (Beagle) – speciální modifikace letounu typu Il-28R (Beagle) pro radiotechnický průzkum (ELINT). Uvnitř trupové pumovnice tohoto modelu byla umístěna instalace ELINT stanice typu SRS-2. Její anténa se nacházela pod polokapkovitým dielektrickým krytem nepodobným krytu antény radaru typu PSBN-M (Mushroom), který vystupoval z dvířek trupové pumovnice. Produkce speciálu typu Il-28RTR (Beagle) se rozeběhla v roce 1951. Jeho provozovatelem se stala mimo jiné též Skupina sovětských vojsk v Německu (GSVG) a Černomořská flotila VMF. Kromě Sovětského VVS a VMF speciály typu Il-28RTR (Beagle) provozovaly též vzdušné síly Maďarska a Rumunska.
Il-28 (torpédonosný) – modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli nosiče dvou raketových torpéd typu RAT-52. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle). viz. samostatný text
Il-28T (1. s tímto označením) – torpédo-mino nosná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Do prodloužené pumovnice tohoto modelu bylo možné umístit jedno torpédo nebo náklad námořních min. Kromě toho se torpédo-minonosný speciál typu Il-28T vyznačoval instalací nových překrytů kabiny navigátora a pilota a přídavných palivových nádrží na koncích křídla. Oba prototypy tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-28 (Beagle). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 8. ledna 1951. viz. samostatný text
Il-28RM – pokročilá modifikace průzkumného letounu typu Il-28R (Beagle) s 3 100 kp výkonnějšími a ekonomičtějšími motory typu VK-5E uvnitř modifikovaných křídelních gondol. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28R (Beagle) a do oblak se poprvé vydal dne 17. února 1952. viz. samostatný text
Il-28 (raketonosný) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli nosiče protilodní/protizemní řízené střely typu RAMT-1400 Ščuka. Na tento model byly, v letech 1952 až 1954, upraveny tři sériové Il-28 (Beagle).
Il-28 (útočný č.1) – taktická útočná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) určená k ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stalo šest 190 mm neřízených raket typu TRS-190 Strela. Ty byly přitom odpalovány z trubkových raketnic typu PU-O-46, které se umisťovaly na křídelní závěsníky. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle) a závodními a státními zkouškami prošel v průběhu roku 1952. Přestože závodní i státní zkoušky tohoto stroje zakončilo kladné hodnocení, neřízená raketa typu TRS-190 se na letounech typu Il-28 (Beagle) již více nerozšířila. Zmíněná zbraň totiž nakonec nebyla schválena pro přijetí do výzbroje.
Il-28 (VK-5E) – pokročilá modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) s 3 100 kp výkonnějšími a ekonomičtějšími motory typu VK-5E uvnitř modifikovaných křídelních gondol a rozšířenou zásobou paliva. Oba prototypy tohoto modelu vznikly, v roce 1953, přestavbou sériových Il-28 (Beagle). viz. samostatný text
Il-28 (útočný č.2) – taktická útočná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) určená k ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stalo šest 212 mm neřízených raket typu ARS-212 Ovod (S-21). Ty byly přitom odpalovány z odpalovacích lišt typu PU-21, které se připevňovaly ke křídelním závěsníkům. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v létě roku 1953 konverzí sériového Il-28 (Beagle). Rakety typu ARS-212 (S-21) se ale na letounech typu Il-28 (Beagle), stejně jako rakety typu TRS-190, nakonec rozšířily. Realizace se přitom nedočkaly ani plány s použitím takto vyzbrojených letounů typu Il-28 (Beagle) k ničení uskupení nepřátelských letadel v rámci PVO.
Il-28TM – pokročilá modifikace torpédo-minonosného letounu typu Il-28T (č.1) s 3 100 kp výkonnějšími a ekonomičtějšími motory typu VK-5E uvnitř modifikovaných křídelních gondol a rozšířenou zásobou paliva. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl přestavbou prvního prototypu letounu typu Il-28T (č.1) a do oblak se poprvé vydal dne 22. června 1953. viz. samostatný text
Il-28N (Beagle) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli nosiče taktické jaderné pumy typu RDS-4 Taťjana (8U68). Tento model byl opatřen modifikovanou pumovnicí s tepelnou izolací, elektrickým ohřevem a zařízením pro kontrolu palubních systémů jaderné pumy a radiolokátorem typu RBP-3 (Look Two). První shoz pumy typu RDS-4 z letounu typu Il-28 (Beagle) byl přitom uskutečněn dne 23. srpna 1953. viz. samostatný text
Il-28 (pro radiační průzkum) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) pro radiační průzkum. Tento model byl využíván k odebírání vzorků radioaktivních částic ze vzduchu při zkouškách jaderných zbraní. K tomu přitom využíval speciální kontejnery s filtry instalované uvnitř trupové pumovnice. Ty pro tento model navrhl institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Uvnitř trupové pumovnice tohoto modelu se ale nacházely též lahve se stlačeným vzduchem. Za jeho pomoci byl uvnitř kabiny posádky udržován nepřetržitý přetlak, což zamezovalo pronikání radioaktivních částic do její útrob. Kromě toho byla kabina posádky tohoto modelu obložena ocelovými pláty a vybavena radiometry. Oba exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-28 (Beagle). Jejich provozovatelem se stal 647. SAPSO (smíšený letecký pluk speciální podpory) 71. testovacího polygonu s domovskou základnou Bagerovo nacházející se na Krymu. Oba zmíněné letouny byly v průběhu 50. let periodicky vysílány na kazašský polygon v Semipalatinsku. Zde pak, spolu s dalšími obdobně upravenými letouny a vrtulníky, prolétávaly jadernými oblaky vzniklými testováním jaderných zbraní, aby z nich odebraly vzorky a změřily úroveň radiace.
Il-28-131 – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli nosiče 2 240 kp naváděné klouzavé pumy s rádiovým povelovým navedením typu UB-2F (UB-2000F) Čajka. První exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1954. V roce 1956 bylo pak na nosič typu Il-28-131 upraveno ještě dalších 12 (dle jiných zdrojů cca 30) sériových Il-28 (Beagle). viz. samostatný text
Il-20 – speciální neozbrojená civilní nákladní-poštovní modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Tento model byl využíván Aeroflotem k přepravě nákladu a pošty a přeškolování letového a pozemního personálu z pístové techniky na techniku proudovou. První čtyři exempláře letounu typu Il-20 pocházely z novovýroby a Aeroflotu byly předány v roce 1954. Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí letounů řady Il-28 (Beagle) ze stavu VVS a VMF. Na civilní Il-20 byly upraveny nejméně dva letouny typu Il-28R a nejméně sedm letounů typu Il-28U. viz. samostatný text
Il-28T (2. s tímto označením) – torpédo-mino nosná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Tento model se vyznačoval instalací torpédových zavěsníků po stranách trupu, v oblasti pod křídlem. Na ty bylo kromě torpéd možné umístit též námořní miny. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle) a zkouškami prošel v průběhu roku 1955. viz. samostatný text
Il-28T (Beagle) (3. s tímto označením) – torpédo-minonosná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Do trupové pumovnice tohoto modelu bylo možné umístit jedno raketové torpédo typu RAT-52/-52M nebo jednu až dvě námořní miny. Na torpédo-minonosný speciál typu Il-28T (Beagle) byla upravena, na základě výnosu ze dne 24. ledna 1953, část flotily letounů typu Il-28 (Beagle) VMF. viz. samostatný text
Il-28PP (Beagle) (1. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento model sloužil k rušení radiolokačních stanic a spojovacích prostředků PVO v rámci doprovodu bojových skupin bombardovacích letounů typu Il-28 (Beagle). Speciální vybavení letounu typu Il-28PP (č.1) se sestávalo z aktivního rušiče typu SPS-2 a výmetnice klamných RL cílů typu ASO-2B (KDS-16GM) Avtomat-2. Od bombardovacího modelu Il-28 (Beagle) bylo tento speciál možné rozpoznat pouze díky instalaci jedné trojúhelníkové antény v ose břicha zadní části trupu, na úrovni VOP, a jednoho páru štíhlých břitových antén po stranách břicha zadní části trupu, přímo za výše uvedenou trojúhelníkovou anténou. Rušič typu SPS-2 měl pracovní frekvenci 20 MHz a mohl rušit radiolokační stanice s pracovní délkou 9,5 až 12,5 cm na vzdálenost až 150 km. Za pomoci klamných RL cílů vypouštěných z výmetnice typu ASO-2B bylo zase možné rušit radiolokátory s pracovní délkou 3 až 3,5 cm; 9,6 až 11,1 cm; 22,2 až 24 cm nebo 50 cm. Zmíněná výmetnice se umisťovala do zadní přístrojové sekce, která se nacházela přímo před kabinou střelce, a to břišními dvířky a za pomoci demontovatelného ručního jeřábu typu BL-47. Ten byl původně navržen pro zavěšování pum a připevňoval se k břichu trupu, přímo před dvířka zadní přístrojové sekce. Klamné cíle mohly být z výmetnice typu ASO-2B vypouštěny, přes štěrbinu vetknutou do břišních dvířek, v šesti různých módech (kontinuálně nebo po dávkách). Za pomoci výmetnice typu ASO-2B bylo přitom možné vytvořit oblak klamných cílů o délce 800 až 1 500 m a výšce 400 m. Zkoušky výmetnice typu ASO-2B na letounu typu Il-28 (Beagle) byly realizovány v roce 1956. Ten samý rok bylo na speciál Il-28PP (č.1) upraveno 17 sériových Il-28 (Beagle) ze stavu VVS.
ASO-2B
Il-28PP (Beagle) (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento model sloužil k rušení radiolokačních stanic a spojovacích prostředků PVO v rámci doprovodu bojových skupin bombardovacích letounů typu Il-28 (Beagle). Speciál typu Il-28PP (č.2) se vyznačoval instalací vřetenovitých kontejnerů na koncích křídla. Zmíněné kontejnery měly obdobný tvar jako koncové křídelní nádrže průzkumného speciálu typu Il-28R (Beagle), s tím že jejich přední část byla zhotovena z dielektrického materiálu. Prototyp speciál typu Il-28PP (č.2) vznikl konverzí letounu Il-28 (Beagle) (v.č. 54006231), který byl vyroben moskevským závodem č.30. Kromě VVS nejméně jeden tento stroj provozovaly též vzdušné síly Rumunska. „Rumunský“ Il-28PP (č.2) přitom s největší pravděpodobností vznikl konverzí letounu typu Il-28 (Beagle) nebo Il-28R (Beagle) ze stavu Rumunských vzdušných sil.
M-28 (Il-28M-1/M-2) – speciální bezpilotní terčová rádiem řízená modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli nepřátelského letounu při zkouškách řízených střel pozemních raketových systémů PVO. Tento model vzešel ze zadání z března roku 1956 a vyznačoval se instalací rádiové navádění jednotky. Na bezpilotní teče typu M-28 byla od konce 50. let upravena celá řada letounů typu Il-28 (Beagle) vyřazených ze stavu VVS. Bezpilotní M-28 se mimo jiné podíly na zkouškách střel systémů PVO typu S-25 Berkut (SA-1 Guild) a 2K12 Kub (SA-6 Gainful). V některých případech vzdušné terče typu M-28 létaly s vlečným vzdušným terčem typu 77BM-2M v závěsu. To simulovalo formaci bombardovacích letounů.
Il-28/-28R (Beagle) (vlekač vzdušných terčů) – speciální modifikace letounu typu Il-28/-28R (Beagle) určená k vlekání vzdušných terčů při výcviku obsluh protiletadlových dělostřeleckých systémů. Všechny exempláře tohoto modelu, který byl neoficiálně nazýván též jako „Il-28BM“, vznikly konverzí sériových Il-28 (Beagle) nebo Il-28R (Beagle). Vlečný speciál typu „Il-28BM“ se vyznačoval instalací navijáku s vlečným lanem (s délkou 2 500 m) uvnitř trupové pumovnice a úchytu vlečného terče pod ocasním střelištěm. Na konci zmíněného úchytu, který měl podobu vztyčené trubice, se nacházel vývod vlečného lana. S trupovou pumovnicí byl trubkový úchyt vlečného terče propojen vnějším potrubím táhnoucím se po břichu trupu. Zatímco uvnitř pumovnice letounů typu „Il-28BM“ vzniklých konverzí bombardovacích Il-28 (Beagle) se nacházel naviják typu BTL-5, jehož pohon obstarávala malá náporová turbína, do trupové pumovnice speciálů typu „Il-28BM“ založených na bázi průzkumných Il-28R (Beagle) byl vestavěn elektricky poháněný naviják typu BLM-1000M. Do závěsu letounů typu „Il-28BM“ bylo možné umístit okřídlený vlečný terč typu 77BM-2, 77BM-2M nebo PM-3Ž. Zatímco vzdušný terč typu 77BM-2 byl opatřen deltakřídlem se záporným vzepětím a úhlem šípu náběžné hrany cca 60°, SOP s přibližně podobným tvarem a rozměry a tříbodovým podvozkem, o poznání subtilnější terč typu PM-3Ž měl štíhlé přímé křídlo instalované na zádi, širokou šípovou SOP s úhlem šípu náběžné hrany 45° a tříbodový podvozek opatřený malými kolečky. Při vzletu a přistání byl vzdušný terč připevněn k záďovému tyčovému úchytu „čumákem“ směrem dopředu dolů a zádí směrem dozadu nahoru. Díky tomu mohly speciály typu „Il-28BM“ operovat i z nezpevněných VPD. K uvolnění vzdušných terčů od záďového úchytu docházelo ihned po vzletu. U terče typu PM-3Ž bylo vlečné lano při přeletu na místo určení odvinuto na 25 až 30 m. U větších terčů typu 77BM-2 a 77BM-2M se odvíjelo na 70 m. Zatímco speciály typu „Il-28BM“ vzniklé konverzí bombardovacích Il-28 (Beagle) měly vzletovou hmotnost 20 100 kg, vzletová hmotnost speciálů typu „Il-28BM“, jejichž základem se staly průzkumné Il-28R (Beagle), činila 19 822 kg. Max. rychlost letounu typu „Il-28BM“ s terčem typu 77BM-2M v závěsu byla omezena hodnotou 700 km/h. Terč typu PM-3Ž pak bylo možné vléci rychlostí 540 km/h. Min. rychlost letounu typu „Il-28BM“ s terčem v závěsu činila 300 km/h. V případě doletu a vytrvalosti tomu bylo 1 475 km a 2 h a 44 min s terčem typu 77BM-2M v závěsu, resp. 1 555 km a 3 h a 11 min s terčem typu PM-3Ž v závěsu. Na letounu typu „Il-28BM“ byl ale zkoušen též vlečný terč typu M-111, který měl podobu dvou praporů, jednoho malého vertikálního a jednoho velkého horizontálního, uchycených ke vzpěře s tvarem písmene „T“. Do řadové služby ale tento terč nebyl nakonec zaveden. Důvodem toho se stala malá RCS. Sériové výroby se nedočkal ani vzdušný terč typu MSV-51, který byl navržen námořním institutem NII-15 a měl sloužit k výcviku stíhacích pilotů VMF. Ten měl podobu tří podlouhlých nízkých lichoběžníkových ploch (s trubkovou konstrukcí a plátěným potahem) navzájem svírajících úhel 120° a vyztužených řadou trubkových výztuh s tvarem trojúhelníku. K přídi terče typu MSV-51 byl uchycen dvoukolový vozík, který se krátce po odpoutání od VPD odhazoval.
terč typu PM-3Ž
terč typu 77BM-2M
terč typu M-111
terč typu MSV-51
naviják typu BLT-5
Il-28RBN (Beagle) – modifikace vlečného letounu typu „Il-28BM“ uzpůsobená pro vypouštění klouzavých vzdušných terčů. Tento model mohl najednou přepravovat dva klouzavé terče typu PM-6 a jeden vlečný terč. Všechny exempláře speciálu typu Il-28RBN (Beagle) vznikly konverzí sériových Il-28R (Beagle). První z nich přitom zkouškami prošel na jaře roku 1958. viz. samostatný text
Il-28ZA – speciální neozbrojená civilní modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) pro meteorologický průzkum. Speciál typu Il-28ZA vzešel ze zadání ze dne 23. února 1959 a vyznačoval se instalací kontejneru typu SK1-60, který sloužil k odebírání vzorků vzduchu, uvnitř trupové pumovnice. Kromě toho postrádal zaměřovací vybavení a obrannou výzbroj. Na tento model bylo upraveno, 256. leteckým opravárenským závodem (ARZ) z litevské Siauliai, nejméně 50 ze stavu VVS a VMF vyřazených letounů typu Il-28 (Beagle). Výhradním provozovatelem speciálů typu Il-28ZA se stal Aeroflot.
Il-28PL (Beagle) – speciální protiponorková modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Tento model zastával roli nosiče naváděného protiponorkového torpéda typu AT-1 a působil v rámci bojové skupiny pístových hydroplánů typu Be-6PLO (Madge). Na protiponorkový speciál typu IL-28PL (Beagle) bylo na počátku 60. let upraveno 10 letounů typu Il-28/-28T (Beagle) ze stavu VMF. viz. samostatný text
Il-28Š (Beagle) – taktická útočná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) určená k ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek. Tento model se vyznačoval instalací 12-ti závěsníků, na které bylo možné umisťovat neřízené rakety a pumy, pod křídlem. Na bitevní speciál typu Il-28Š byl upraven, po roce 1967, nevelký počet sériových Il-28 (Beagle). viz. samostatný text
Verze (SSSR – vzdušné zkušebny):
Il-28LL – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu RP-6 Sokol (Scan Three). Se zmíněným radiolokátorem, který měl vyhledávací dosah 30 km, přitom počítaly podzvukové dálkové přepadové stíhací letouny typu Lavočkin „200B“ a Jak-120. Zatímco vývoj prvního z nich nepřekročil prototypové stádium, ten druhý se stal, pod označením Jak-25 (Flashlight A), součástí výzbroje PVO. Zpočátku byl ale radiolokátor typu RP-6 Sokol (Scan Three) zkoušen na jednom z trofejních amerických bombardovacích Boeingů B-17G Super Fortress (ke konci války několik těchto strojů přistálo na území východní Evropy a dostalo se tak do rukou Rudé armády). Jediný exemplář speciálu typu Il-28LL vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle). Zmíněná konverze, kterou zajistili pracovníci Lavočkinovi OKB pod dohledem pracovníků Iljušinovi OKB, přitom spočívala zejména v náhradě prosklené špice trupu válcovitou nástavbou s rozměrným sklolaminátovým krytem antény (s téměř polokulovitým profilem a průměrem větším než 1 m) v čele. Vzhledem k tomu, že se hmotnost radaru typu RP-6 Sokol (Scan Three) blížila k 500-ti kg, jeho instalace do přídě trupu letounu typu Il-28 (Beagle) se neobešla bez zesílení některých konstrukčních celků. Posádka speciálu typu Il-28LL se sestávala z pilota a zkušebního technika. Ten se tísnil v úzkém temném prostoru nacházejících se přímo mezi radarem a pilotní kabinou. Kromě výše uvedeného se tento speciál vyznačoval absencí všech čtyř kanónů. Do prosince roku 1952 jediný exemplář speciálu typu Il-28LL vykonal celkem 33 zkušebních letů. Součástí zkušebního programu tohoto stroje se přitom staly i simulované přepady nepřátelských letounů. Poté poslání vzdušné zkušebny radaru typu RP-6 Sokol (Scan Three) převzal prototyp neúspěšného přepadového stíhače typu Lavočkin „200B“.
Il-28 (rudá 12) – speciální výzkumná modifikace letounu typu Il-28 (Beagle). Za pomoci tohoto modelu byly studovány charakteristiky radarového signálu odraženého od hladinových plavidel v rámci vývoje aktivních RL samonaváděcích hlavic protilodních řízených střel. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle). viz. samostatný text
Il-28 (modrá 01) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny neznámého určení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle) a vyznačoval se instalací kontejnerů s průřezem ve tvaru písmene „D“ (ploché vnitřní boky a zaoblené vnější boky) a zaoblenými konci na koncích křídla a dvou vysokých hřebenů s obdélníkovým tvarem pod křídlem, přímo mezi motorovými gondolami a trupem. Z modrého nátěru vrcholu SOP a náběžné hrany lapačů vzduchu pohonných jednotek lze odvodit, že tento stroj provozoval institut LII ze Žukovského.
Il-28 (s pásovým podvozkem) – experimentální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) s instalací pásového hlavního podvozku navrženého Braštem a Golubkovem při závodu č.279. Pásové pojezdy obou hlavních podvozků tohoto modelu měly tvar pětiúhelníku a byly řešeny jako dvoustopé. Podvozkové pásy tohoto stroje byly zhotoveny z pryže a byly navinuty okolo šesti kol. Zmíněný podvozek vzešel ze zadání ze dne 11. ledna 1951 a letounu typu Il-28 (Beagle) měl umožňovat provoz i z rozbahněných nebo zasněžených VPD. Jediný letoun typu Il-28 (Beagle) s instalací takto koncipovaného podvozku státními zkouškami prošel v prosinci roku 1952. Přestože pásový podvozek z dílny Brašta a Golubkova splnil očekávání, na letounech typu Il-28 (Beagle) se již více nerozšířil. Důvodem toho se stala jeho složitost a vysoká hmotnost. Po ukončení zkoušek byl proto prototyp zmíněného podvozku předán institutu MAI (Moskevský aviatický institut), aby mohl zastávat roli učební pomůcky.
Il-28U (modrá 18) – speciální modifikace letounu typu Il-28U (Mascot) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro automatické přiblížení na přistání blíže nespecifikovaného typu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28U (Mascot) a vyznačoval se instalací jedné antény s tvarem obráceného písmene „L“ pod špicí trupu, jednoho páru zkosených tyčových antén po stranách šachty příďového podvozku a jedné trojúhelníkové antény na břichu zadní části trupu, na úrovni VOP.
Il-28LL (modrá 708) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček. Tento speciál vzešel, stejně jako speciál Il-28LL (modrá 710) a Il-28U-LL (modrá 501), ze zadání ze dne 25. srpna 1950 a sloužil k testování vystřelovací sedačky navigátora navržené přímo OKB S.V. Iljušina speciálně pro letouny řady Il-28 (Beagle). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle) (modrá 708) a vyznačoval se zejména absencí dvířek hřbetního vstupu příďové kabiny navigátora. Přímo před zmíněným hřbetním vstupem byl však instalován malý větrný štítek zhotovený z organického skla, který chránil zkušebního parašutistu před proudem vzduchu při katapultáži. Zkušební parašutista na testovanou vystřelovací sedačku usedal v experimentálním výškovém přetlakovém obleku. Záznam průběhu katapultáží zajišťovalo šest filmových kamer. Jejich instalace se přitom nacházela nad kořeny křídla a nad a pod konci křídla. Ty, co se nacházely pod konci křídla, byly ale namířeny směrem k záďové kabině střelce. Součástí zkušebního programu letounu Il-28LL (modrá 708) se totiž staly též seskoky ze záďové kabiny střelce, a to ve výšce 2 000 m a při rychlostech 450, 460, 570, 600 a 630 km/h.
Il-28U-LL – speciální modifikace letounu typu Il-28U (Mascot) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček. Tento speciál vzešel, stejně jako speciál Il-28LL (modrá 708) a Il-28LL (modrá 710), ze zadání ze dne 25. srpna 1950 a sloužil k testování vystřelovací sedačky pilota navržené přímo OKB S.V. Iljušina speciálně pro letouny řady Il-28 (Beagle). Na letounu Il-28LL (modrá 708), který vznikl konverzí bombardovacího Il-28 (Beagle), totiž nebylo vystřelovací sedačku pilota možné odzkoušet, neboť nebyl, na rozdíl od cvičného Il-28U (Mascot), opatřen zdvojeným řízením. Speciál Il-28U-LL (modrá 501) se vyznačoval instalací filmových kamer nad kořeny křídla. V průběhu zkoušek byly prováděny zkušební katapultáže z předního i zadního kokpitu. Přitom se podařilo zjistit, že je obě pilotní kabiny letounu typu Il-28U-LL možné za pomoci testované vystřelovací sedačky opustit při rychlostech až do 700 km/h. Použití vystřelovací sedačky při rychlostech vyšších než 650 km/h bylo však shledáno za problematické. Turbulentní proudění, které při těchto rychlostech začalo pronikat do kabiny po odhozu překrytu, totiž pilotovi znemožňovalo pevně přitisknout hlavu k opěradlu, jak bylo uvedeno v manuálu. Max. rychlost pro bezpečné opuštění zadní kabiny s pracovištěm střelce byla stanovena na 630 km/h. Při seskoku ze zadní kabiny při vyšších rychlostech již hrozilo zranění.
Il-28LL (modrá 501) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček. Tento speciál vzešel, stejně jako speciál Il-28LL (modrá 710) a Il-28U-LL (modrá 501), ze zadání ze dne 25. srpna 1950 a sloužil k testování vystřelovacích sedaček různých typů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1954 konverzí sériového Il-28 (Beagle). viz. samostatný text
Il-28 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny odmrazovacího systému. Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl v roce 1953 konverzí sériového Il-28 (Beagle), byl odzkoušen odmrazovací systém dopravního letounu typu Il-18 (Coot) a transportního letounu typu An-12 (Cub).
Il-28R (rudá 03) – speciální modifikace letounu typu Il-28R (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny raketových motorů na KPL. Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí sériového Il-28R (Beagle), byly odzkoušeny hned dva typy kapalinových raketových motorů z dílny L.S. Duškina. Konkrétně přitom šlo o 3 800 kp motor typu S-155 a 4 000 kp motor typu RU-013. Oba zmíněné raketové motory zastávaly funkci urychlovacích jednotek výškových přepadových stíhačů s proudovým pohonem značky MiG (typy Je-50, MiG-19PU a SM-12PMU) a spalovaly agresivní 50:50 směs paliva TG-02 (hypergolický letecký petrolej) a oxidačního činidla typu AGK-20 (kyselina dusičná). Instalace testovaného raketového motoru se přitom nacházela uvnitř krytu majícího podobu kužele s useknutou špičkou, který byl připevněn k zadní části trupu na místo obranného střeliště. Kromě výše uvedeného speciál Il-28R (rudá 03) postrádal zasklení záďové kabiny střelce. Zkoušky tohoto stroje probíhaly, v letech 1953 až 1957, u institutu LII ze Žukovského. Poté, po roce 1957, byl letoun Il-28R (rudá 03) využit k odzkoušení speciálního kapalinového raketového motoru, který měl sloužit k manévrování kosmických prostředků na orbitě. V tomto případě byl testovaný raketový motor uchycen kolmo k břichu trupu v oblasti pumovnice. Ta nyní ukrývala nádrže s raketovým palivem a oxidačním činidlem.
Il-28 (modrá 211) – experimentální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli „příjemce“. Posláním takto modifikovaného letounu Il-28 (modrá 211) se stalo nalezení nejvíce vhodné pozice pro letouny „příjemce“ za vzdušným tankerem, tj. pozice, na které se nejméně projevuje nežádoucí vliv úplavu vzdušného tankeru. Z tohoto důvodu nebyl opatřen tankovacím nástavcem. Letoun Il-28 (modrá 211) byl zkoušen v součinnosti se vzdušnými tankery typu Tu-16N (Badger A) a M-4-2 (Bison A). Ty byly opatřeny jednobodovým tankovacím systémem a vznikly konverzí bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger A) a M-4 (Bison A). Zkoušky letounu Il-28 (modrá 211) v součinnosti se vzdušným tankerem typu Tu-16N (Badger A) byly přitom realizovány na počátku roku 1954. Se vzdušným tankerem typu M-4-2 (Bison A) byl tento stroj testován na podzim toho samého roku.
Il-28LL č.418 – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny tankovacího systému kategorie „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1957 konverzí sériového Il-28 (Beagle) (v.č. 2402101 / rudá 01) a byl opatřen pouze maketou zmíněného tankovacího systému. viz. samostatný text
Il-28 (rudá 08) – experimentální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) s instalací teleskopického trubicovitého tankovacího nástavce na hřbetu špice trupu, vlevo od podélné osy. Zmíněný tankovací nástavec byl vyztužen za pomoci vzpěry s tvarem obráceného písmene „V“ a nebyl napojen na palivový systém. S takto modifikovaným letounem Il-28 (rudá 08) byla prováděna spojení se vzdušným tankerem, kterým se stal letoun typu Il-28LL č.418, pouze „na sucho“. Jediným posláním tohoto stroje se totiž stalo prověření možnosti použití tankovacího systému „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva na letounech řady Il-28 (Beagle). Přestože zkoušky letounu Il-28 (rudá 08), které byly realizovány v letech 1958 až 1959, zakončilo kladné hodnocení, systémem pro doplňování paliva za letu nakonec nebyl opatřen žádný letoun typu Il-28 (Beagle). Důvodem toho se staly rychlé pokroky ve vývoji frontového bombardéru typu Jak-28 (Brewer) s nadzvukovou letovou rychlostí.
Il-28LŠ – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny lyžového podvozku. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1958 konverzí sériového Il-28 (rudá 12 / v.č. 53005112). Jeho posláním se stalo prověřování efektivity a životnosti ližin, které měly bojovým letounům umožňovat provoz z nezpevněných letištních ploch s rozbahněným nebo zasněženým povrchem. Testovaná ližina se připevňovala k výsuvné (za pomoci hydrauliky) „plechové krabici“, která byla instalovaná uvnitř trupové pumovnice zbavené dvířek. Do zmíněné „krabice“ bylo možné umístit balastní zátěž a tím měnit zatížení na testovanou ližinu. Testovaná ližina byla napojena na snímače tlaku. Kola příďového podvozku speciálu Il-28LŠ měla větší rozchod. Hlavní podvozek tohoto stroje byl zase osazen zdvojenými koly. Protože byly za pomoci speciálu Il-28LŠ podvozkové lyže testovány pouze v průběhu rolování, kolový podvozek tohoto stroje byl řešen jako pevný (nezatahovatelný). Šachty hlavního podvozku tohoto speciálu navíc postrádaly dvířka. U příďového podvozku chyběly pouze zadní díly dvířek. Záznam průběhu zkoušek byl pořizován za pomoci dvou kamer. Zatímco jedna z nich byla uchycena, za pomoci trojnožky trubkové konstrukce, k levému okraji břicha přední části trupu, v oblasti za krytem radiolokátoru, ta druhá byla uchycena, za pomoci trubkové vzpěry, k vnitřnímu boku levé křídelní motorové gondoly. Podvozkové ližiny byly za pomoci jediného exempláře speciálu typu Il-28LŠ testovány na povrchu s různou nosností v různých ročních obdobích.
Verze (ČLR):
H-5 – závodem č.122 z Harbinu vyráběný bezlicenční derivát letounu typu Il-28 (Beagle) (model H-5) a Il-28U (Mascot) (model HJ-5) s vylepšenou vnitřní konstrukcí draku, ocasním střelištěm z letounu typu Tu-16 (Badger) a avionickým vybavením čínského původu. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 25. září 1966. Do roku 1984 montážní linku zmíněného podniku opustilo několik set sériových strojů této řady, včetně 187-ti exemplářů cvičného modelu HJ-5. viz. samostatný text
Verze (ČSSR):
Il-28 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) z dílny VZLÚ zastávající roli motorové vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-28 (Beagle) a do oblak se poprvé vydal dne 28. listopadu 1959. Zpočátku tento stroj plnil funkci vzdušné zkušebny 890 kp motoru typu Walter M701 cvičného letounu typu Aero L-29 Delfín (Maya). Později byl ale za pomoci tohoto stroje odzkoušen též 1 500 kp motor typu Al-25V cvičného letounu typu Aero L-39 Albatros (Market). viz. samostatný text
Il-28RT/RTR – speciální modifikace letounu typu Il-28R (Beagle) určená pro vedení radiotechnického průzkumu (SIGINT) a radioelektronického boje (REB). Na tento speciál bylo po roce 1960 upraveno, Leteckými opravnami Kbely (LOK), nejméně 14 letounů typu Il-28R (Beagle) ze stavu ČSLA. viz. samostatný text
Verze (Finsko):
Il-28 (fotogrametrický) – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) pro pořizování snímků povrchu země za účelem zhotovení přesných map. Tento model vzešel z iniciativy Lt.-Col. Karla Löfstöma a armádního topografického oddělení. Důvodem jeho vzniku se staly limitované schopnosti tehdejších fotogrametrických letounů Finských vzdušných sil. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl úpravou bombardovacího Il-28 (Beagle) (NH-1 / v.č. 53005706) ze stavu Finských vzdušných sil. Nasnímkování celého území Finska pro potřeby zhotovení přesných map totiž tehdy mělo vysokou prioritu, a tak topografické oddělení nechtělo čekat na dodávky průzkumných speciálů typu Il-28R (Beagle). První z nich totiž nebyl k dispozici dříve než v červnu roku 1961. Uvnitř trupové pumovnice tohoto modelu se nacházel fotoaparát typu Zeiss Pleogon 15/23. Ten byl instalován v lafetě s elektrickým servopohonem navržené finskou společností Valmet a byl schopen pořizovat snímky, které se mohly stát podkladem pro mapy v měřítku 1:61 000. Protože by aerodynamický odpor otevřených dvířek trupové pumovnice měl neblahý vliv na dolet a vytrvalost, jejich součástí se stal průzor s odsuvnými „okenicemi“. Konverzí na fotogrametrický speciál letoun Il-28 (NH-1) prošel v zimě roku 1960 v Kuorevesi. Ke svému prvnímu letu se fotogrametrický speciál Il-28 (NH-1) vydal dne 11. ledna 1961. První zkoušky kamerové instalace nicméně nedopadly dobře. Z tohoto důvodu byl do servo-okruhu fotoaparátu přidán senzor na bázi rtuti, který umožňoval automaticky měnit její optické osy v závislosti na pohybu letounu. Do oblak se takto modifikovaný Il-28 (NH-1) poprvé vydal dne 14. července toho samého roku. Tentokrát kamerová instalace pracovala, jak měla. Do řadové služby byl tento stroj zařazen na jaře roku 1962. Snímkování s letounem Il-28 (NH-1) bylo prováděno z výšek 9 200 m. Jednotlivé pásy povrchu země byly snímány tak, aby se navzájem překrývaly z 30-ti %. Čočky fotoaparátu byly před každou misí očišťovány alkoholem. Později speciál Il-28 (NH-1) obdržel novou kameru značky Wild. Ještě později tento stroj prošel konverzí na speciál pro vlekání vzdušných terčů.
Il-28 (vlekač vzdušných terčů) – speciální úprava letounu typu Il-28 (Beagle) určená k vlekání vlečných terčů. Uvnitř trupové pumovnice tohoto modelu se nacházel jednoduchý naviják s brzdou. Vlečné lano s terčem bylo z něho možné pouze odvinout a nikoliv zpět navinout. Před přistáním bylo proto odhazováno. Tako byl upraven jediný letoun typu Il-28 (Beagle) (NH-1 / v.č. 53005706) ze stavu Finských vzdušných sil. Provoz tohoto stroje ale dne 30. listopadu 1976 předčasně ukončila nehoda, která se udála při přistání. K vlekání vzdušných terčů sice vzdušné síly Finska používaly i letouny typu Il-28R (Beagle), které si pořídily v počtu tří exemplářů. Tyto stroje byly ale opatřeny sovětskými elektricky poháněnými navijáky typu BLM-1000M. Do závěsu „finských“ vlečných letounů typu Il-28/-78R (Beagle) se přitom umisťovaly 4,5 m rukávové terče západoněmecké výroby, okřídlené terče typu 77BM-2 sovětské výroby nebo terče typu Saab PM-5 švédské výroby. Posledně uvedený terč byl Finskými vzdušnými silami používán od roku 1972 a měl podobu doutníku se třemi stabilizačními ploškami na konci.
Il-28R (modifikovaný) – úprava letounu typu Il-28R (Beagle) s modifikovaným foto-průzkumným vybavením. Součástí foto-průzkumného vybavení tohoto modelu se staly západoněmecké fotoaparáty typu Zeiss Pleogon RMKA 15/23 (s ohniskovou vzdáleností 153 mm) a Rb 20/30 (s ohniskovou vzdáleností 200 mm a 60 m filmu na 180 snímků s rozměry 30 x 30 cm), americký fotoaparát typu Fairchild FRD-K 38 (s ohniskovou vzdáleností 920 mm a 120 m filmu na 240 snímků s rozměry 23 x 45 cm) a britský fotoaparát typu Vinten G 95 Mk.2 (s filmem na 500 snímků s rozměry 55,5 x 57 mm). Takto byly upraveny dva ze tří Il-28R (Beagle) ze stavu Finských vzdušných sil. Konkrétně přitom šlo o letouny s registrací NH-3 a NH-4. Posledně uvedený fotoaparát, Vinten G 95 Mk.2, byl využíván ke snímkování z malých výšek při námořním průzkumu. K námořním průzkumným misím přitom „finské“ Il-28R (Beagle) obvykle vyrážely s šesti těmito fotoaparáty. Zatímco tři z nich se nacházely uvnitř trupové pumovnice, instalace zbylých tří fotoaparátů typu Vinten G 95 Mk.2 byla umístěna v zadní přístrojové sekci. Fotoaparáty č.2 a č.3 byly opatřeny 300 mm čočkou a byly instalovány šikmo. Zbylé fotoaparáty měly 98 mm čočku a sloužily k vertikálnímu snímkování. Zorné pole celé této sestavy činilo 83° směrem doleva a 43° směrem doprava. Finové ale letouny typu Il-28R (Beagle) používali též k radiačnímu průzkumu. Jeho cílem se stalo monitorování jaderných zkoušek na sovětském polygonu Nová země. K tomu přitom tyto stroje využívaly speciální kontejnery s filtry, za jejichž pomoci bylo možné zachytit radioaktivní částice ze vzduchu zaváté od Nové země nad území Finska, domácí konstrukce. Zmíněné kontejnery vypadaly jako dlouhé tenké lahve s krátkým hrdlem a umisťovaly se pod kořeny křídla, a to v počtu čtyř exemplářů (ve dvou verzích). Zmíněné kontejnery bylo ale možné používat též k určování míry znečištění vzduchu.
Verze (NDR):
Il-28R (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-28R (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny 3 150 kp proudového motoru typu Pirna 014, pohonné jednotky čtyřmotorového dopravního letounu typu Baade 152. Oba exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí sériových Il-28R (Beagle). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 11. září 1959. viz. samostatný text
Il-28/-28R (vlekač vzdušných terčů) – speciální neozbrojená modifikace letounu typu Il-28/-28R (Beagle) určená k vlekání rukávových vlečných terčů při výcviku obsluh pozemních protiletadlových dělostřeleckých systémů a stíhacích pilotů. Na Tento model bylo upraveno, v letech 1959 až 1962, celkem 7 letounů typu Il-28 (Beagle) a 4 letouny typu Il-28R (Beagle) ze stavu Sovětského VVS. viz. samostatný text
Verze (Polsko):
Il-28 (vlekač vzdušných terčů) – speciální úprava letounu typu Il-28 (Beagle) určená k vlekání vlečných terčů při výcviku obsluh pozemních protiletadlových dělostřeleckých systémů a stíhacích pilotů. Tento model se vyznačoval instalací jednoduchého navijáku s ocelovým vlečným lanem, který byl opatřen pneumatickou brzdou, uvnitř trupové pumovnice. Ke konci vlečného lana, které mělo délku 1 500 m, byl připevňován buďto jednoduchý rukávový terč nebo vlečný kluzák typu Gacek polské výroby. Rozvinutí vlečného lana na plnou délku trvalo okolo 25-ti minut. Po ukončení mise, krátce před přistáním, bylo vlečné lano i s terčem odhazováno. Vlečný kluzák typu Gacek dokázal bezpečně přistát sám. Vlečné Il-28 (Beagle) provozovalo polské letectvo i námořnictvo. Pro potřeby námořnictva byly přitom řadové Il-28 (Beagle) na vlečné speciály upravovány Námořní leteckým opravárenským závodem (PWL) z Gdynie. Do výzbroje byly první vlečné Il-28 (Beagle) zařazeny v roce 1957. Předtím polské letectvo a námořnictvo pro vlekání terčů používalo modifikované pístové bombardéry typu Tu-2S (Bat). Později, v 70. letech, byly některé vlečné Il-28 (Beagle) opatřeny, v prostorách opravárenského závodu polského vojenského letectva WZL-2 z Bydgoszcze, pokročilejším navijákem vlečného lana typu R-1500 nebo WH-1500. Číslo v označení obou zmíněných navijáků, které navrhl přímo závod WZL-2, přitom vycházelo z délky vlečného lana (v metrech). Oba zmíněné navijáky byly umístěny v přední části trupové pumovnice. Protože byly poháněny elektromotorem, který využíval výměník tepla uchycený k přední části dvířek trupové pumovnice, umožňovaly opětovné navinutí vlečného lana po ukončení mise. Vlastní terč se však těsně před přistáním odhazoval. Ochranu potahu břicha zadní části trupu před vlečným lanem obstarával jeden horizontální válec u navijáku typu R-1500, resp. jeden horizontální a dva vertikální válce u navijáku typu WH-1500. Ke konci vlečného lana obou zmíněných navijáků bylo možné připevnit dva typy rukávových terčů. Zatímco jeden z nich měl délkou 6 m, délka toho druhého činila 12 m. Průměr obou zmíněných terčů byl 80 až 90 m. Při použití 6 m rukávového terče se vlečné lano odvíjelo jen na 750 m. V případě toho druhého tomu bylo na plnou délku. Později se na letounech typu Il-28 (Beagle) začal používat též 6 m rukávový terč s kónickým tvarem se zvětšujícím se průměrem směrem zepředu dozadu. Zmíněný terč představoval přímou reakci na skutečnost, že se předchozí dva uvedené terče trhaly. Většinu vlečných Il-28 (Beagle) provozovala 19. LEH (eskadra vlečných letounů) ze Slupska. Letový a pozemní personál zmíněné eskadry byl přitom na tento typ přeškolen mezi 10. březnem a 30. červnem roku 1957 v Sochaczewe. Nevelký počet těchto strojů ale létal též u „námořní“ 15. SELR (samostatný průzkumný eskadra) s domovskou základnou Siemirowice.
Il-28H – speciální modifikace letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli vzdušné zkušebny 1 000 kp proudového motoru typu PZL Rzeszów SO-1 cvičného letounu typu PZL TS-11 Iskra, prvního proudového letounu polské konstrukce. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl, v prostorách Instytutu Lotnictwa konverzí sériového Il-28 (Beagle) (modrá 119) a vyznačoval se instalací hydraulicky ovládané výsuvné gondoly s testovaným motorem uvnitř trupové pumovnice. Zmíněná gondola byla v průběhu pojíždění, vzletu a přistání částečně zatažena do útrob pumovnice. Při pozemních motorových zkouškách speciál typu Il-28H musel stát nad speciálním příkopem. Instalace ovládacích prvků testovaného motoru se nacházela uvnitř kabiny navigátora. Letové zkoušky jediného exempláře speciálu Il-28H byly úspěšně završeny na jaře roku 1964. Později byl tento stroj upraven na experimentální nosič dálkově ovládaného bezpilotního prostředku typu Mak-30 polské konstrukce.
Il-28H (modifikovaný) – speciální modifikace letounu typu Il-28H zastávající roli vypouštěcí platformy experimentálního bezpilotního prostředku typu Mak-30. Zmíněný bezpilotní prostředek byl 1:1 demonstrátorem nadzvukového bezpilotního vzdušného terče typu Hal-30 z dílny ZDK (Zaklad Kunstrukcji Doswiadczalnych), který měl sloužit k výcviku pilotů a obsluh radiolokátoru a raketových systémů PVO. Bezpilotní prostředek typu Hal-30 byl řešen jako dvoustupňová okřídlená raketa s celkovou délkou 7,92 m a průměrem 0,3 m a jeho řízení obstarával programovatelný autopilot. První stupeň tohoto stroje měl délku a byl opatřen stabilizačními ploškami uspořádanými do tvaru písmene „X“. Jeho pohon obstarával raketový motor na TPH. Ke střední části doutníkovitého těla druhého stupně, který měl délku 6,275 m, bylo uchyceno šípové křídlo s rozpětím 1,6 m a úhlem šípu náběžné hrany 45°. Po stranách přídě se zase nacházela instalace pohyblivých kachních plošek s tvarem delty. Pohon druhého stupně měla obstarávat dvojice 130 kp náporových motorů. Ty měly být instalovány uvnitř gondol (s průměrem 0,3 m a malými šípovými stabilizátory na zádi), které byly připevněny, za pomoci nízkých pylonů, ke hřbetu a břichu trupu. U demonstrátoru Mak-30 byly však tyto gondoly prázdné. Prostředek typu Mak-30 startoval z pylonu, který byl instalován pod levou polovinou křídla, v oblasti mezi trupem a motorovou gondolou. V průběhu první fáze zkušebního programu byl z křídelního závěsníku letounu typu Il-28H shazován, ve výšce 3 000 m při rychlosti 500 km/h, pouze druhý stupeň prostředku typu Mak-30. Po odpoutání druhý stupeň tohoto stroje nejprve sestoupil na výšku 1 100 m. Poté za pomoci kachních plošek vystoupal na výšku 2 400 m. Zde byl vypuštěn brzdící padák typu TSH-1. Poté, co sestoupil na výšku 400 m, došlo k vypuštění přistávacího padáku typu S-2. Místo přistání samostatného druhého stupně Maku-30 se přitom od místa odhozu nacházelo ve vzdálenosti 8,5 až 9,5 km. Kompletní Mak-30 se při zkouškách od svého nosiče odpoutával ve výšce 10 000 m. K zážehu prachového raketového motoru prvního stupně docházelo 5 sec od okamžiku odhozu. Poté, co vyhořel, byl odhozen. Teprve až poté došlo k aktivaci autopilota. Zatímco brzdící padák byl nyní vypouštěn ve výšce 7 000 m, k aktivaci přistávacího padáku docházelo ve výšce 2 000 m. S demonstrátorem typu Mak-30 jediný exemplář speciálu typu Il-28H vykonal celkem šest letů. Na testy plně operačního modelu Hal-30 již ale nedošlo. Jeho vývoj byl totiž již na konci roku 1964 kuli technickým problémům zastaven. Model Hal-30 měl být shazován z výšky 10 000 m. Raketový motor prvního stupně jej měl urychlit na 700 km/h. K aktivaci náporových motorů druhého stupně mělo docházet 6 sec po vyhoření a odhození prvního stupně. Náporové motory měly běžet 60 sec a druhý stupeň urychlit na M=1,3 až 1,5. Operační letová výška tohoto stroje měla přitom činit 9 000 m
Il-28E/RE – speciální modifikace letounu typu Il-28/-28R (Beagle) určená pro vedení radiotechnického průzkumu (SIGINT) a radioelektronického boje (REB). Trupová pumovnice tohoto modelu ukrývala SIGINT stanice typu SRS-2 a SRS-3, aktivní rušič typu SPS-2 a výmetnici klamných RL cílů typu ASO-2B. Stanice typu SRS-2 byla přitom schopna sledovat dvě až čtyři radiolokační stanice (s pracovní vlnovou délkou 8,8 až 200 cm) najednou. Speciál Il-28R/RE se vyznačoval instalací protáhlého polokapkovitého dielektrického krytu a otvoru pro vypouštění klamných RL cílů na břichu trupu, v oblasti dvířek trupové pumovnice. Na tento model bylo v polovině 60. let upraveno 10 letounů typu Il-28/-28R (Beagle) ze stavu Polských vzdušných sil. K tomu přitom posloužily systémy SRS-2, SRS-3, SPS-2 a ASO-2B dodané sovětským průmyslem. Provozovatelem všech těchto strojů se stal 33. PLRO (taktický průzkumný letecký pluk), který byl v roce 1968 sloučen s 7. BLB (bombardovací letecká brigáda) v 7. BLRB (průzkumná a bombardovací letecká brigáda).
Verze (Rumunsko):
Il-28R (vlekač vzdušných terčů) – speciální úprava letounu typu Il-28R (Beagle) určená k vlekání vlečných terčů. Na tento model byly v 60. letech upraveny, závodem URA Bacau (později znám jako IAv Bacau a ještě později jako Aerostar SA), dva letouny typu Il-28R (Beagle) ze stavu Rumunských vzdušných sil. Konkrétně přitom šlo o letouny Il-28R (rudá 433 / v.č. 41433) a Il-28R (rudá 443 / v.č. 41443). Jaké vlečné zařízení oba zmíněné stroje obdržely, není bohužel známo. Jejich domovskými základnami se stala letiště Kogalniceanu a Palas, které se nacházejí poblíž Konstanci. Ze zmíněných základen přitom tyto stroje létaly nad střelnici Cap Midia. Později jejich poslání převzal obdobně modifikovaný čínský H-5 (Beagle).
Vyrobeno: SSSR: dva prototypy a 6 316 (6 217 dle jiných zdrojů) sériových strojů všech verzí (4 405 Il-28, 506 Il-28R/RTR a 1 405 Il-28U); ČLR: několik set sériových strojů
Uživatelé: Alžír (v roce 1962 nebo 1963 dodáno 12 „olétaných“ ks modelu Il-28, v roce 1966 dodáno dalších 12 „olétaných“ ks modelu Il-28), Afghánistán (v roce 1969 dodáno 12 až 45 „olétaných“ ks modelu Il-28 a Il-28U), Albánie (na přelomu 50. a 60. let ? údajně dodán 1 „olétaný“ ks modelu Il-28), Bulharsko (dodáno okolo 36-ti ks modelu Il-28, Il-28R, Il-28T a Il-28U), ČLR (od října 1952 do roku 1956 dodáno 171 ks modelu Il-28 a Il-28T a 22 ks modelu Il-28U), ČSSR (od února roku 1955 do roku 1956 dodáno 57 ks modelu Il-28, 10 ks modelu Il-28R a 7 ks modelu Il-28U), Egypt (od prosince roku 1955 dodáno cca 50 až 72 ks modelu Il-28, Il-28R, Il-28T a Il-28U), Finsko (od ledna roku 1960 do roku 1966 dodán 1 „olétaný“ ks modelu Il-28 a 3 „olétané“ ks modelu Il-28R), Indonésie (v roce 1961 dodáno 13 „olétaných“ ks modelu Il-28, 6 „olétaných“ ks modelu Il-28R, 10 „olétaných“ ks modelu Il-28T a 8 „olétaných“ ks modelu Il-28U), Jižní Jemen (v polovině 60. let dodáno 12 „olétaných“ ks modelu Il-28), KLDR (na počátku 50. let dodáno 24 ks modelu Il-28 a Il-28R, v první polovině 60. letech ČLR dodáno 70 „olétaných“ ks modelu Il-28), Kuba (po roce 1962 dodáno 10 „olétaných“ ks modelu Il-28), Irák (od roku 1958 dodáno 13+ „olétaných“ ks modelu Il-28, 2+ „olétané“ ks Il-28R a 2+ „olétané“ ks Il-28U), Maďarsko (v polovině 50. let dodáno 37+ modelu Il-28, Il-28R, Il-28RTR a Il-28U), Maroko (v roce 1963 dodány 2 až 4 „olétané“ ks modelu Il-28), NDR (od června roku 1959 do roku 1962 dodáno 7 „olétaných“ ks modelu Il-28, 4 „olétané“ ks modelu Il-28R a 1 „olétaný“ ks modelu Il-28U), Nigérie (v roce 1968 Egyptem dodáno 6+ „olétaných“ ks modelu Il-28), Pákistán (v roce 1966 ČLR dodáno 14 „olétaných ks modelu Il-28, v roce 1969 SSSR dodáno dalších 30 až 40 „olétaných ks modelu Il-28), Polsko (od října roku 1952 do roku 1957 dodáno 72 ks modelu Il-28, 1 ks modelu Il-28N, 9 ks modelu Il-28R a 16 ks modelu Il-28U, v roce 1965 ČSSR dodán 1 „olétaný“ ks modelu Il-28), Rumunsko (od března roku 1955 do roku 1956 dodány 2 ks modelu Il-28, 6 ks modelu Il-28R/RTR a 6 ks modelu Il-28U), Severní Jemen (v polovině 60. let Egyptem dodáno 6 „olétaných“ ks modelu Il-28), Severní Vietnam (v polovině 60. let dodáno 8 „olétaných“ ks modelu Il-28, 2 „olétané“ ks modelu Il-28R a 2 „olétané“ ks modelu Il-28U), Somálsko (před koncem 60. let údajně dodáno 10 „olétaných“ ks modelu Il-28), SSSR, Sýrie (v roce 1961 rozpadem Spojené arabské republiky získáno 6 ks modelu Il-28 a Il-28R) a Taiwan (v roce 1966 získán 1 ks modelu ze stavu čínského PLANAF jako trofej)
Il-28 (1. prototyp)
Posádka: pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista
Pohon: dva proudové motory typu Klimov RD-45F (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Nene II) s max. tahem po 2 270 kp
Radar: žádný
Výzbroj: dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přední části trupu, dva pohyblivé kanóny toho samého typu s odměrem ±70°, elevací +60°, depresí -40° a zásobou 225 nábojů na hlaveň, instalované v ocasním střelišti typu Il-K6 (Il-K6-51 alias Il-K6M nebo Il-K6-53 u letounů z pozdějších výrobních sérií), a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 kg až 3 000 kg (jedna 3 000 kg puma typu FAB-3000, jedna 1 000 kg puma typu FAB-1500, čtyři 500 kg pumy typu FAB-500, osm 250 kg pum typu FAB-250 nebo dvanáct 100 kg pum typu FAB-100), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice
| TTD: | |
| Rozpětí křídla: | 21,45 m |
| Délka: | 17,65 m |
| Výška: | 6,00 m |
| Prázdná hmotnost: | ? |
| Max. vzletová hmotnost: | 20 000 kg |
| Max. rychlost: | 843 km/h |
| Praktický dostup: | ? |
| Max. dolet: | 2 370 km |
Il-28 (2. prototyp)
Posádka: pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista
Pohon: dva proudové motory typu Klimov VK-1 s max. tahem po 2 700 kp
Radar: impulsní dopplerovský radiolokátor s kruhovým výhledem typu PSBN-M (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Tento typ radiolokátoru slouží k navigaci a vyhledávání rozměrných pozemních cílů. Rozlehlý průmyslový objekt je přitom schopen identifikovat na vzdálenost 100 km, velké hladinové plavidlo na vzdálenost 40 až 50 km, železniční most na vzdálenost 30 až 50 km, velký tok na vzdálenost 30 až 40 km.
Výzbroj: dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přední části trupu, dva pohyblivé kanóny toho samého typu s odměrem ±70°, elevací +60°, depresí -40° a zásobou 225 nábojů na hlaveň, instalované v ocasním střelišti typu Il-K6 (Il-K6-51 alias Il-K6M nebo Il-K6-53 u letounů z pozdějších výrobních sérií), a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 kg až 3 000 kg (jedna 3 000 kg puma typu FAB-3000, jedna 1 000 kg puma typu FAB-1500, čtyři 500 kg pumy typu FAB-500, osm 250 kg pum typu FAB-250 nebo dvanáct 100 kg pum typu FAB-100), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice
| TTD: | |
| Rozpětí křídla: | 21,45 m |
| Délka: | 17,65 m |
| Výška: | 6,00 m |
| Prázdná hmotnost: | 12 795 kg |
| Max. vzletová hmotnost: | 21 069 kg |
| Max. rychlost: | 906 km/h |
| Praktický dostup: | 12 500 m |
| Max. dolet: | 2 455* km |
* s 1 t pum
Il-28 (sériový)
Posádka: pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista
Pohon: dva proudové motory typu Klimov VK-1 nebo VK-1A s max. tahem po 2 700 kp
Radar: impulsní dopplerovský radiolokátor s kruhovým výhledem typu PSBN-M (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Tento typ radiolokátoru slouží k navigaci a vyhledávání rozměrných pozemních cílů. Rozlehlý průmyslový objekt je přitom schopen identifikovat na vzdálenost 100 km, velké hladinové plavidlo na vzdálenost 40 až 50 km, železniční most na vzdálenost 30 až 50 km, velký tok na vzdálenost 30 až 40 km.
Vybavení: - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-6SR (jeho instalace se nachází za plochým oválným břišním okénkem příďové kabiny navigátora), jeden střelecký kolimátor typu PKI-1 (jeho instalace se nachází v kabině pilota) a jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3P (jeho instalace se nachází v záďové kabině střelce)
- průzkumné: jeden fotoaparát pro vertikální snímkování typu AFA-33/75M1 s ohniskovou vzdáleností 75 nebo 50 cm (tento fotoaparát slouží k průzkumu a za jeho pomoci lze pořídit 190 až 195 snímků s rozměry 30 x 30 cm) nebo AFA-BA s ohniskovou vzdáleností 40 nebo 21 cm (tento fotoaparát slouží pouze k pořizování záznamu výsledku bombardování), instalovaný v přední části trupové pumovnice, a jeden fotoaparát pro šikmé snímkování typu AFA-BA, instalovaný (pod sklonem 8°, 15° nebo 30° vůči horizontální rovině) za dvoudílnými horizontálně dělenými dvířky nacházejícími se levoboku zadní části trupu, na úrovni VOP
- obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij-M (toto zařízení využívá jednu drobnou tyčovou anténu nacházející se na břichu zadní části trupu, na úrovni VOP), SRO (toto zařízení využívá jednu drobnou tyčovou anténu nacházející se na břichu zadní části trupu, na úrovni VOP) nebo SRZO-2M Chrom-Nikl (Odd Rods) (toto zařízení využívá dvě sestavy tří břišních nestejně velkých drobných tandemově uspořádaných tyčových antén, z nichž jedna se nachází přímo před příďovým podvozkem a jedna na úrovni VOP), dle výrobní série
Výzbroj: dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přední části trupu, dva pohyblivé kanóny toho samého typu s odměrem ±70°, elevací +60°, depresí -40° a zásobou 225 nábojů na hlaveň, instalované v ocasním střelišti typu Il-K6 (Il-K6-51 alias Il-K6M nebo Il-K6-53 u letounů z pozdějších výrobních sérií), a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 kg až 3 000 kg (jedna 3 000 kg puma typu FAB-3000, jedna 1 000 kg puma typu FAB-1500, čtyři 500 kg pumy typu FAB-500, osm 250 kg pum typu FAB-250 nebo dvanáct 100 kg pum typu FAB-100), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice
| TTD: | |
| Rozpětí křídla: | 21,45 m |
| Délka: | 17,65 m |
| Výška: | 6,00 m |
| Prázdná hmotnost: | 12 890 kg |
| Max. vzletová hmotnost: | 23 200 kg |
| Max. rychlost: | 902 km/h |
| Praktický dostup: | 12 5002 m |
| Max. dolet: | 2 4103 km |
1 tento fotoaparát nelze do trupové pumovnice umístit, z prostorových důvodů, v kombinaci s jednou pumou typu FAB-3000, jednou pumou typu FAB-1000, dvěma pumami typu FAB-500 nebo čtyřmi pumami typu FAB-250
2 při standardní vzletové hmotnosti (18,4 t), resp. 10 750 m při max. vzletové hmotnosti (23,2 t)
3 2 260 km s 1 t pum
Poslední úpravy provedeny dne: 10.1.2016