Iljušin Il-18B (‘Coot’)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Il-18A (Coot)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Il-18A (Coot):

- zesílená konstrukce trupu, podvozku a torzní skříně křídla (to umožnilo navýšit vzletovou hmotnost z 59 350 kg na 61 200 kg a užitečné zatížení z 12 000 kg na 14 000 kg)

- instalace povětrnostního radiolokátoru typu RPSN-2 Emblema (Toadstool) uvnitř modifikované špice trupu s robustnějším profilem a větší délkou (o 200 mm) (instalaci tohoto zařízení obdržely až letouny z poslední, 17., výrobní série)

- instalace modifikovaných motorů typu Al-20 se zlepšenou provozní spolehlivostí (úprava zavedená do konstrukce pozdějších sériových strojů)

- zredukovaný počet kulatých okének na obou bocích předního oddělení kabiny cestujících o jedno (tato úprava byla zavedena do konstrukce pozdějších sériových strojů a vedla k redukci počtu okének na pravoboku ze 17-ti na 16 a na levoboku z 15-ti na 14)

Historie:  Prakticky paralelně se zaváděním středně těžkého čtyřmotorového turbovrtulového dopravního letounu typu Il-18A (Coot) do výrobního programu moskevského závodu č.30 OKB S.V. Iljušina pracovala též na pokročilé modifikaci tohoto stroje se zvýšenou max. vzletovou hmotností. U zmíněného modelu, který vešel ve známost jako Il-18B (Coot), se přitom konstrukčnímu týmu Iljušinovi OKB podařilo max. vzletovou hmotnost proti modelu Il-18A (Coot) navýšit, zesílením konstrukce trupu, podvozku a torzní skříně křídla, z 59 350 kg na 61 200 kg, což sebou přineslo vzrůst užitečného zatížení z 12 000 kg na 14 000 kg. Změn proti modelu Il-18A (Coot) ale doznala též konstrukce špice trupu. Špice trupu letounu typu Il-18B (Coot) konkrétně obdržela robustnější profil a větší délku (o 200 mm). Důvodem tohoto zásahu do konstrukce špice trupu se stala instalace povětrnostního radaru typu RPSN-2 Emblema (Toadstool). Ten totiž v době zavedení modelu Il-18A (Coot) do výroby nebyl ještě k dispozici. Vzhledem k tomu, že vývoj radaru typu RPSN-2 Emblema (Toadstool) provázely potíže, část sériových Il-18B (Coot) se nakonec musela bez jeho instalace zcela obejít. Toto se přitom týkalo mimo jiné též všech letounů, které byly vyhrazeny na export. První exemplář letounu typu Il-18B (Coot) (v.č. 188000501 / CCCP-75473) se do oblak poprvé vydal dne 30. září 1958. Ke společným závodním a státním zkouškám modelu Il-18B (Coot), které se rozeběhly dnem 12. ledna 1959, byl využit letoun s v.č. 188000705 a registrací CCCP-75666. Na zkouškách tohoto stroje se podílel Státní zkušební institut vojenského letectva (GK NII VVS), Státní zkušební institut civilního letectva (GosNII GA) a OKB S.V. Iljušina. Testování modelu Il-18B (Coot) zabralo více než rok. Svého předchůdce v podobě letounu typu Il-18A (Coot) tento model ve výrobním programu závodu č.30 nahradil v polovině roku 1958. Do prosince roku 1959 z linky zmíněného podniku sjelo celkem 65 sériových Il-18B (Coot) (5. až 17. výrobní série), z toho 17 v roce 1958 a 48 v roce 1959. Posledním sériovým exemplářem letounu typu Il-18B (Coot) se přitom stal stroj s v.č. 189001801 a CCCP-75709. Poté výrobní program závodu č.30 plynule přešel na odvozený model Il-18V (Coot). V průběhu výroby byly do konstrukce letounu typu Il-18B (Coot) vneseny některé úpravy. Za chodu výroby byl tak odstraněn druhý pár postranních kulatých okének kabiny cestujících. Důvodem toho zásahu do konstrukce se stalo zvýšení strukturní pevnosti. Trup letounu typu Il-18B (Coot) v této oblasti byl totiž nepřetržitě zatěžován vibracemi od vrtulí, a tak panovaly obavy ze vzniku strukturních defektů. Druhého páru postranních okének byla přitom dodatečně zbavena i celá řada letounů typu Il-18B (Coot) z prvních výrobních sérií a dokonce i některé letouny Il-18A (Coot). Zpočátku bylo přitom toto řešeno pouhou náhradou okének plechovou záslepkou. Později, v rámci generálních oprav, byly však tyto stroje dopracovávány do plného standardu pozdějších sériových Il-18B (Coot). Pozdější sériové Il-18B (Coot) navíc brány závodu opouštěly s instalací motorů typu Al-20 2. série, které se vyznačovaly lepší provozní spolehlivostí. Jako první z montážní linky závodu č.30 s instalací těchto pohonných jednotek sjel letoun Il-18B (v.č. 189001402 / CCCP-75699). Tomu se přitom stalo dne 31. srpna 1959. Později byly motory typu Al-20 2. série dodatečně instalovány i na letouny typu Il-18B (Coot) z prvních výrobních sérií. Linkový provoz tohoto modelu byl zahájen dne 20. dubna 1959 a to letem letounu Il-18B (CCCP-75674) ze stavu 65. LO Vnukovského OAO na trase Moskva-Vnukovo-1 – Adler a letounu Il-18B (CCCP-75672) ze stavu 212. LO Domodedovského OAO na trase Moskva-Domodedovo – Alma-Ata. První let na mezinárodní lince následoval krátce nato, dne 5. ledna 1960. Konkrétně přitom šlo o linku Moskva-Šeremetjevo – Sofia-Vrazhdebna, která měřila více než 10 000 km. Svůj veřejný debut si letoun typu Il-18B (Coot) odbyl v červnu roku 1959 na 23. Pařížské Air Show. Návštěvníci zmíněné airshow si mohli konkrétně prohlédnout letoun Il-18B (CCCP-75673). Krátce nato byl ten samý letoun, spolu s letounem Tu-104A (Camel A) (CCCP-42394), prezentován na výstavě VDMCh (Výstava úspěchů národního hospodářství). Letoun typu Il-18B (Coot) se jako první dočkal exportu, byť v počtu pouhých pěti exemplářů. Prvním provozovatelem tohoto modelu se stala čínská společnost CAAC. CAAC přitom první ze čtyř letounů typu Il-18B (Coot) (B-202, B-204, B-206 a B-240) převzala dne 21. listopadu 1959. Provozovatelem zbylých dvou exportních Il-18B (Coot) (OK-NAA a OK-NAB) se stala československá ČSA.

Verze:  -

Vyrobeno:  65 sériových strojů (nejméně tři z nich byly dokončeny v salónní verzi Il-18S)

Uživatelé:  ČLR (CAAC), ČSSR (ČSA) a SSSR (Aeroflot, MAP a MRP)

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20 s max. výkonem po 4 000 hp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPSN-2 Emblema (Toadstool), instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    89 osob (užitečné zatížení tohoto stroje činí 14 000 kg)

* 3 300 km s max. užitečným zatížením

poslední úpravy provedeny dne: 8.3.2015