Suchoj Su-57 (‘Felon’/‘Frazor’) / T-50 Stolitsa-1 (PAK-FA)

Typ:  středně těžký víceúčelový bojový letoun 5. generace se sníženou zjistitelností (stealth)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany (ničení vzdušných cílů na krátké i střední vzdálenosti), útoky na pozemní a námořní cíle a umlčování radiolokátorů protivníka

Historie:  Přímou reakcí na americký program stíhacího letounu 5. generace ATF (Advanced Tactical Fighter), ze kterého vzešel těžký stíhač typu Lockheed F-22A Raptor, ze strany SSSR byl program MFI (Mnogofunkcionalnyj Frontovoj Istrebitěl = víceúčelový frontový stíhač). Zmíněný program byl zahájen v 80. letech a dal za vznik letounu typu MiG-39 (iz.1.42). Do vývoje tohoto stroje ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Po rozpadu SSSR se totiž Rusko ponořilo do hluboké ekonomické krize, která vedla k rozsáhlým škrtům ve zbrojním rozpočtu. Následkem toho pak celý program MiG-39 přišel o státní finance. Shodný osud přitom potkal též letoun typu Su-47/S-37 (Firkin), na kterém prakticky paralelně pracovala konstrukční kancelář P.O. Suchoje. Protože si výrobci obou zmíněných strojů následně museli vystačit s vnitřními zdroji, jejich vývoj se takřka zastavil. Z tohoto důvodu se Ruské VVS v 90. letech muselo nadále plně spoléhat na bojové letouny 4. generace MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker). Na konci té samé dekády si nicméně velení VVS začalo plně uvědomovat, že tyto stroje nebudou moci dlouho efektivně zastávat své poslání. Za zastaralé bylo přitom tehdy již možné považovat i letouny typu MiG-39 (iz.1.42) a Su-47/S-37 (Firkin), neboť byly vyvinuty v 80. letech. V roce 1998 byly proto zformulovány nové specifikace na bojové letouny 5. generace pro Ruské VVS. Z tohoto důvodu se vývoj letounu typu MiG-39 (iz.1.42) nakonec zastavil ve fázi letových zkoušek zjednodušeného demonstrátoru, který byl znám jako iz.1.44 (Flatpack), stejně jako vývoj letounu typu Su-47/S-37 (Firkin). Nové bojové letouny 5. generace měly vzejít z programu, který byl zahájen v roce 1999 a který byl zpočátku znám jako I-21 (I = istrebitej = stíhač). Program I-21 měl přitom dát za vznik hned dvěma bojovým letounům, lehkému a těžkému. Ty měly být pro VVS pořízeny v poměru 2:1. Své návrhy na zmíněné zadání přitom předložil Suchoj i MiG. Suchoj konkrétně na specifikace I-21 zareagoval projektem lehkého letounu typu LFS (ljochkij frontovoj samoljot = lehký frontový letoun), který byl pojat jako dvoumotorový středoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl koncipován jako tzv. vzletové těleso a plynule přecházel v lichoběžníkové křídlo, které mělo špičaté koncové oblouky a protáhlé a úzké vírové přechody. Zatímco náběžná hrana vírových přechodů letounu typu LFS, jejichž kořeny se nacházely na úrovni překrytu pilotní kabiny, měla úhel šípu 70°, úhel šípu náběžné hrany vnějších částí křídla tohoto stroje činil 45°. Naproti tomu odtoková hrana křídla letounu typu LFS měla mírný záporný úhel šípu. Vírové přechody tohoto stroje navíc nesly poměrně malé kachní plošky se značnou šípovitostí. Z kořenů odtokové hrany křídla letounu typu LFS zase vystupovala dvojice horizontálních nosníků ocasních ploch. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly ze dvou rozměrných šípových plovoucích vodorovných ploch (VOP), které byly instalovány přímo za křídlem, resp. na úrovni trysek pohonných jednotek, a měly „seříznutou“ odtokovou hranu u kořenů, a jedné poměrně malé šípové zdvojené svislé plochy (SOP) s výrazným sklonem směrem k sobě. Instalace SOP se přitom nacházela na úrovni odtokové hrany křídla, resp. před VOP. Pohonné jednotky letounu typu LFS využívaly lapače vzduchu, které se nacházely pod vírovými přechody, a kruhové trysky s měnitelným vektorem tahu a zubatou „stealth“ hranou. Jednomístný kokpit tohoto stroje byl opatřen rozměrným polokapkovitým překrytem a nacházel se přímo za příďovým dielektrickým krytem antény radiolokátoru, který měl ogivální profil. Naproti tomu OKB MiG na zadání I-21 předložila projekty hned tří letounů. Konkrétně se jednalo o projekt lehkého letounu typu iz.1.27 a projekty těžkých letounů typu MiG-29M3 a I-2000. V případě posledně uvedeného letounu se přitom jednalo o derivát MiGu-29 (Fulcrum), který byl pojat jako bezocasá delta. Protože krátce nato bylo shledáno, že je zavedení hned dvou bojových letounů nové generace různé hmotnostní kategorie nad ekonomické možnosti Ruska, na počátku roku 2001 padlo rozhodnutí, aby byly letouny typu MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker) nahrazeny jediným typem bojového letounu střední hmotnostní kategorie. Standardní vzletová hmotnost zmíněného stroje měla přitom činit 20 až 22 t, což bylo něco mezi standardní vzletovou hmotností obou letounů, které měl nahradit. Z tohoto důvodu se program bojového letounu 5. generace pro VVS začal nyní nazývat SFI (strednij frontovoj istrebitel = střední taktický stíhač). Ne však nadlouho. Krátce nato, v dubnu roku 2001 (dle některých zdrojů v květnu roku 2001), totiž Ministerstvo obrany Ruské federace vypsalo nové specifikace na bojový letoun 5. generace. Přitom se poptávalo po cca 300 letounech této kategorie. V této souvislosti se zmíněný program začal nazývat PAK-FA (Perspektivnyj Aviacionnyj Komplex Frontovoj Aviacii = perspektivní letecký komplex frontového letectva). Dle zadání měl letoun typu PAK-FA mít supermanévrovatelnost. Současně měl disponovat schopností supercruise, tedy schopností letu nadzvukovou rychlostí s vypnutým přídavným spalováním. Samozřejmostí byly charakteristiky stealth, tedy snížená zjistitelnost. Kromě toho měl být letoun typu PAK-FA schopen ničit vzdušné, pozemní i hladinové cíle, včetně bodových a pohyblivých cílů, za pomoci přesně naváděné munice za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zmíněný stroj mělo být navíc možné provozovat z relativně krátkých VPD, jakými jsou různá přífrontová letiště či provizorní letiště zřízená na rovných úsecích dálnic. Termín zahájení letových zkoušek prototypu letounu typu PAK-FA byl předběžně naplánován na rok 2006. Dodávky sériových strojů VVS se měly rozeběhnout mezi roky 2010 a 2012, což byl velmi optimistický plán. Na zadání PAK-FA své projekty předložily opět konstrukční kanceláře Suchoj a MiG. Konkrétně MiG se do zmíněného výběrového řízení přihlásil s projektem letounu typu „Samoljot 602“, na kterém pracoval již od konce 90. let. Jednalo se o dvoumotorový jednomístný středoplošník se zploštěným trupem, který byl koncipován jako vztlakové těleso a který plynule přecházel v mohutné deltakřídlo se značnou hloubkou u kořenů, špičatými koncovými oblouky a náběžnou hranou s konstantním úhlem šípu cca 70°. Zatímco náběžnou hranu křídla letounu typu „Samoljot 602“ okupovaly sloty, na odtokové hraně křídla tohoto stroje se nacházely vztlakové klapky a křidélka. Na hranách zploštělé přední části trupu „Samoljotu 602“, přímo před křídlem, byla navíc umístěna instalace nevelkých kachních plošek se značnou šípovitostí. Ocasní plochy tohoto stroje se nacházely přímo za křídlem a sestávaly se ze dvou středoplošně uspořádaných plovoucích (pohyblivých) vodorovných ploch, které měly výrazné kladné vzepětí, šípovou náběžnou hranu, špičaté koncové oblouky a přibližně přímou odtokovou hranu s trojúhelníkovými výřezy u kořenů. Náběžná hrana ocasních ploch „Samoljotu 602“ měla přibližně stejný úhel šípu jako náběžná hrana křídla a zabíhala do trojúhelníkových výřezů v kořenech odtokové hrany křídla. Svislé ocasní plochy tento stroj postrádal. Pohonné jednotky „Samoljotu 602“ využívaly podtrupové lapače vzduchu a trysky s kruhovým průřezem. Pohon tohoto stroje měly obstarávat motory typu Klimov VK-10 s max. tahem po 9 300 kp v základní verzi, resp. 10 000 kp ve vylepšené verzi VK-10M. Zploštělá příď trupu „Samoljotu 602“ měla průřez ve tvaru kosodélníku a její špici tvořil dielektrický kryt antény radiolokátoru. Do hran přední části trupu, na úrovni překrytu pilotní kabiny, byly vetknuty další dva dielektrické kryty antén. Další dielektrický kryt se nacházel na konci zploštěného koncového trupového aerodynamického krytu, přímo mezi tryskami pohonných jednotek. Polokapkovitý překryt pilotní kabiny „Samoljotu 602“ byl řešen jako jednodílný a vyklápěl se směrem nahoru dozadu. Vlevo od překrytu pilotní kabiny tohoto stroje byla umístěna instalace zatažitelného nástavce pro doplňování paliva za letu. Suchoj zase na specifikace PAK-FA zareagoval projektem letounu, který později vešel ve známost jako T-50. Jednalo se o větší o těžší stroj, než byl „Samoljot 602“, který měl svou hmotností blízko k pozdějším verzím MiGu-29 (Fulcrum). Z tohoto důvodu jej měla pohánět dvojice motorů s tahem řádu 15 000 kp. Dne 26. dubna 2002, tj. pouhý rok po vypsání výběrového řízení PAK-FA, byl za vítězný vyhlášen projekt letounu typu T-50. Ten samý rok byl vývoj letounu typu T-50 zařazen do Státního programu zbrojení (GVP) do roku 2015. Důvodem volby právě tohoto typu se přitom kromě nižšího technického rizika stala též lepší ekonomická situace Suchoje. Díky nemalým exportním úspěchům víceúčelových bojových letounů řady Su-30MK (Flanker G/H) byla totiž tato společnost schopna, na rozdíl od MiGu, vývoj letounu PAK-FA částečně financovat z vlastních zdrojů. MiG se ale nenechal tímto neúspěchem odradit a následně projekt letounu typu „Samoljot 602“ nabídl VVS jako levnější doplněk vítězného typu T-50. Zmíněná nabídka se však setkala s odmítavým postojem. Velení VVS totiž zastávalo názor, že pro tuto roli budou plně postačovat již dostupné bojové letouny 4. generace. Mezitím se požadavek na schopnost krátkého vzletu a přistání ze zadání PAK-FA vytratil. Současně max. projektovaná vzletová hmotnost letounu typu T-50 vzrostla na 35 t. Práce na projektu tohoto stroje se naplno rozeběhly v roce 2002. Šéfkonstruktérem letounu typu T-50 se stal A.N. Davidenko. Oficiálně byl vývoj tohoto stroje objednán dne 21. července 2003 a probíhal v rámci OKR (zkušebně-konstrukční práce) s šifrou Stolitsa-1. Úvodní projekt letounu T-50 spolu s maketou byl představitelům VVS prezentován v říjnu roku 2004. Schvalovacím procesem úvodní projekt tohoto stroje prošel v prosinci toho samého roku. Krátce nato, v květnu roku 2006, bylo objednáno, Ministerstvem průmyslu a energetiky (předchůdce Ministerstva průmyslu a obchodu) zpracování technického návrhu letounu T-50. Práce na technickém návrhu tohoto stroje se podařilo završit před koncem toho samého roku. Poté vývoj letounu typu T-50 přešel do fáze detailního designu. Mezitím byl zmírněn požadavek na max. rychlost z M=2,15 na M=2,0. Při vývoji letounu typu T-50 se konstrukční tým Suchoje snažil maximálně zužitkovat zkušenosti, které předtím nastřádal při vývoji letounu typu Su-47/S-37 (Firkin). Ve své první nebo jedné z prvních (?) projektových podob se proto letoun typu T-50 podobal právě tomuto stroji. Postrádal však kachní plošky a byl opatřen lichoběžníkovým křídlem, a nikoliv křídlem se zápornou šípovitostí. Z výsledků zkoušek demonstrátoru Su-47/S-37 (Firkin) totiž vyplynulo, že křídlo se záporným úhlem šípu není ideálním řešením. Kromě toho měl přepracované ocasní plochy s většími rozměry a odlišným tvarem. Ocasní plochy letounu typu T-50 v této projektové podobě se přitom trochu podobaly ocasním plochám letounu typu Su-27 (Flanker), s tím, že SOP nebyly opatřeny předkýlem. Jejich instalace se ale nacházela na dvou postranních horizontálních nosnících alá Su-47/S-37 (Firkin). V průběhu projektových prací nicméně konstrukce letounu typu T-50 doznala celé řady změn. Ty mimo jiné vycházely z výsledků testů zmenšených modelů v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Celkem bylo v rámci programu PAK-FA v aerodynamickém tunelu otestováno více než 28 různých modelů. Kromě toho bylo provedeno více než 32 000 různých experimentů. V konečné projektové podobě proto tento stroj nese některé rysy amerických letounů typu F-22A Raptor a YF-23 a ruského letounu typu Su-27 (Flanker). S posledním uvedeným strojem konkrétně sdílí pojetí trupu jako vztlakové těleso a instalaci motorů uvnitř dvou samostatných podtrupových gondol. Lapače vzduchu pohonných jednotek letounu typu T-50 zase svým tvarováním připomínají lapače vzduchu amerického letounu typu YF-23. To samé přitom platí též pro tvarování celé přední části trupu s pilotní kabinou. Půdorysem křídla, střední partie trupu a VOP pak připomíná americký letoun typu F-22A Raptor. Naproti tomu velmi originálním prvkem se stala poměrně malá zdvojená plovoucí SOP a pohyblivá náběžná hrana ostře zalomených vírových přechodů, v oblasti nad lapači vzduchu pohonných jednotek, mající funkci kachních plošek. Originální je též uspořádání zbraňových šachet. Zatímco americký letoun typu je F-22A Raptor opatřen jednou velkou centrální a dvěma malými postranními zbraňovými šachtami, letoun typu T-50 má dvě tandemově uspořádané hlavní zbraňové šachty, které se nacházejí mezi motorovými gondolami, a dvě malé postranní šachty. Ty jsou vestavěny do vnějších částí vírových přechodů a stejně jako postranní šachty Raptoru slouží k přepravě krátkodosahových PLŘS. Hlavním důvodem použití zbraňových šachet je skutečnost, že podvěsná výzbroj na vnějších závěsnících je významným demaskujícím prvkem z hlediska RCS (radiolokační odrazivá plocha). Kromě toho zvyšuje čelní aerodynamický odpor nosiče. Při návrhu letounu typu T-50 našlo široké uplatnění počítačové modelování (CAD/CAM). Dne 30. prosince 2011 výrobce zažádal o vystavení patentu na celkové uspořádání tohoto stroje. K vystavení požadovaného patentu ze strany Ruské státní služby pro duševní vlastnictví přitom došlo dne 10. ledna 2014. Protože motor typu Al-41F (iz.20), který vzešel z programu MFI (MiG-39), byl příliš rozměrný a těžký k tomu, aby mohl pohánět letoun typu T-50, a vývoj nového motoru si žádal svůj čas, padlo rozhodnutí, aby byly práce na pohonném systému tohoto stroje rozděleny do dvou etap. Zatímco v první etapě měla být pro tento stroj adaptována některá z již dostupných pohonných jednotek, v rámci etapy druhé měla pro letoun typu T-50 vzniknout kvalitativně nová pohonná jednotka. První etapa dala konkrétně za vznik motoru typu Al-41F-1 (iz.117), který i přes své označení nemá s motorem typu Al-41F (iz.20) nic společného. Ve skutečnosti se jedná o derivát motoru typu Al-31FP, pohonné jednotky letounů řady Su-30MKI/SM (Flanker H), s některými prvky z motoru typu Al-41F (iz.20). Díky tomu má vyšší tah a menší specifickou spotřebu paliva. Vývoj motoru typu Al-41F-1 probíhal ve třech etapách. První vývojová etapa této pohonné jednotky dala za vznik demonstračnímu prototypu Al-41F-1A. Jeho kompletace byla přitom završena v polovině května roku 2002. Z druhé vývojové etapy vzešel model Al-41F-1S (iz.117S), který byl určen pro letoun typu Su-35S (Flanker M). Jedná se o derivát letounu typu Su-27 (Flanker B), který lze řadit ke generaci 4++ a který vznikl jako prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit právě vývoj letounu typu T-50. Jeho produkce byla přitom zahájena v roce 2011. Vývoj motoru typu AL-41F-1S byl zahájen v roce 2006 a ze 40-ti % byl financován JSC P.O. Suchoje. Zbylých 60% vývojových nákladů si mezi sebe rozdělila, v poměru 50:50, motorářská konstrukční kancelář NPO Saturn s motorářským výrobním závodem UMPO z Ufy. Pro letoun typu T-50 byl určen až model Al-41F-1 (iz.117), který vzešel z třetí vývojové etapy této pohonné jednotky. Zmíněný motor má nový vysokotlaký kompresor, systémem řízení FADEC (full authority digital control system) typu SDU-D a novou trysku. Zatímco motor typu F119-PW-100, pohonná jednotka letounu typu F-22A Raptor, má plochou 2D vektorovatelnou trysku, motor typu Al-41F-1 je opařenou kruhovou 3D vektorovatelnou tryskou s mezními úhly vychýlení ±16°. Zmíněný motor má max. tah 8 800 kg s vypnutým, resp. 14 500 kp se zapnutým přídavným spalováním. V krátkodobém nouzovém režimu může však podávat až 15 000 kp. V porovnání s motorem typu Al-31F, pohonnou jednotku letounu typu Su-27 (Flanker B), se jedná z celých 80-ti % o novou konstrukci mající o 20 % vyšší tah při o 150 kg nižší hmotnosti. Pro potřeby zkušebního programu bylo vyrobeno celkem 38 motorů typu Al-41F-1, z nichž 30 bylo učeno pro prototypy letounu typu T-50, 2 pro integrační testy na neletovém exempláři tohoto stroje, 3 pro pozemní stendové testy zaměřené na prověření životnosti, 2 pro speciální pozemní stendové testy a 1 pro státní pozemní stendové testy. Definitivní pohonnou jednotkou letounu typu T-50 se měl stát motor, který vešel ve známost jako Al-51F-1 (iz.30). Zmíněný motor byl vyvinut v OKB Ljulka pod vedením J.J. Marchukova a v porovnání s motorem typu Al-41F-1 má kromě vyššího tahu (cca 16 000 až 17 000 kp) též nižší hmotnost, menší počet dílů a menší provozní náklady. Teprve až instalace motorů typu Al-51F-1 (iz.30) měla letounu typu T-50 zajistit požadovanou schopnost letu nadzvukovou rychlostí bez přídavného spalování (supercruise), které má značný demaskující efekt a velkou spotřebu paliva. Motory typu Al-41F-1 totiž tomuto stroji létat nadzvukově bez přídavného spalování neumožňují. Pro letoun typu T-50 byly ale vyvinuty též nové konstrukční materiály, nová avionika a nová výzbroj. Institutem VIAM (Všesvazový institut leteckých materiálů) byl pro tento stroj vyvinut mimo jiné též nový kompozitní materiál. Protože konstrukční díly z kompozitu na bázi uhlíkových vláken při zásahu kovových částí draku bleskem zpravidla utrpí značné poškození, což je dáno tím, že mají malou tepelnou a elektrickou vodivost, zmíněný institut pro konstrukční díly draku letounu typu T-50 navrhl kompozit s integrovanou kovovou síťkou. Z kompozitních panelů je přitom zhotoveno 70 % potahu tohoto stroje. Zmíněné panely jsou řešeny jako sendviče s výplní se strukturou včelího plástu a obvykle jsou rozměrné. To snižuje počet dílů, a tedy i operací ve výrobě. Institut VAIM ale speciálně pro letoun typu T-50 vyvinul též speciální vodivé tmely pro vyplňování mezer mezi jednotlivými potahovými panely kuli redukci RCS. Výroba kompozitních dílů pro tento stroj byla přitom svěřena závodu ONPP (Obinská vývojová a výrobní společnost) z Obinska, který předtím vyrobil kompozitní díly pro demonstrátor letounu typu Su-47/S-37 (Firkin). Zmíněný podnik navíc vyvinul novou technologii pro výrobu zasklení překrytu pilotní kabiny letounu typu T-50. Zasklení překrytu kabiny tohoto stroje bylo přitom původně zhotoveno z tlustostěnného polykarbonátu a bylo o nějakých 50 % lehčí v porovnání se zasklením z křemíkového skla o stejných rozměrech při identické transparentnosti. K jeho výrobě byla konkrétně používána kombinace vakuového tvarování a mechanického vytlačování na studené formě. Pro letoun typu T-50 byla samozřejmě vyvinuta též nová avionika a výzbroj. Jádrem zbraňového systému tohoto stroje se konkrétně stal víceúčelový integrovaný radio-elektronický systém (MIRES) typu Š121, který je vystavěn na bázi víceúčelového radiolokačního systému typu N036 Bjelka. Zmíněný radiolokační systém využívá antény s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem (AESA), z nichž tři pracují v X pásmu (jedna ve špici trupu a dvě na bocích přídě trupu) a čtyři v L pásmu (po dvou v náběžných hranách vírových přechodů a vnějších částí křídla). Radiolokační systém typu N036 vzešel z kontraktu z roku 2003 a byl vyvinut v kooperaci institutu NIIP (vědecko-výzkumný institut přístrojového inženýrství) a závodu GRPZ (Státní rjazaňský přístrojový závod). Kromě radiolokačního systému typu N036 se součástí systému typu Š121 stal též aktivní RL rušič typu L402 Gimalaj z dílny institutu KNIRTI (Kalužský vědecko-výzkumný radiotechnický institut). Za vývoj elektro-optického systému letounu typu T-50, který je znám jako 101KS Atoll a který se sestává z elektro-optického zaměřovacího systému typu 101KS-V, navigačního IČ senzoru typu 101KS-P, kontejnerového elektro-optického zaměřovacího systému typu 101KS-N (ruský ekvivalent izraelského systému typu Rafael Litening či amerického systému typu Lockheed AN/AAQ-33 Sniper), výstražného UV protiraketového systému (MAWS) typu 101KS-U a optického rušiče pasivních IČ naváděcích hlavic PLŘS na bázi laseru (DIRCM) typu 101KS-O, zase odpovídal UOMZ (Uralský optomechanický závod). Komunikační systém letounu typu T-50, S-111-N, je pak produktem moskevské společnosti Poljot. Zmíněný systém má modulární konstrukci a zajišťuje zabezpečenou hlasovou a datovou komunikaci nejen mezi letadly, včetně těch bezpilotních, ale též mezi letadly pozemními a lodními velitelskými stanovišti. Jeho dosah má přitom činit 1 500 km. V případě výzbroje, která byla vyvinuta speciálně pro letoun typu T-50, se mimo jiné jedná o PLŘS krátkého dosahu typu K-74M2, PLŘS středního dosahu typu R-77M (RS-AA-X-12C), PLŘS velkého dosahu RVV-BD (RS-AA-X-14), protiradiolokační ŘS typu Ch-58UŠK a klouzavé naváděné pumy typu KAB-250LG a UPAB-1500B. Všechny výše uvedené zbraně jsou přitom určeny k přepravě na výsuvných odpalovacích lištách ve zbraňových šachtách. Protože většina starší výzbroje ze zbraňového arsenálu VVS se do zbraňových šachet letounu typu T-50 nevejde, zmíněný stroj je možné opatřit též až šesti vnějšími zbraňovými závěsníky. Zatímco dva z nich lze umístit pod motorové gondoly, zbylé čtyři zbraňové závěsníky je možné nainstalovat pod křídlo, přičemž vnitřní dva křídelní závěsníky jsou řešeny jako „mokré“, a tedy mohou sloužit k přepravě palivových nádrží. Program T-50 dal za vznik celé řadě pozemních a vzdušných zkušeben. Tak např. k testování mechanizace křídla byl používán testovací přípravek, který měl podobu levé vnější sekce křídla. Výrobce ale při vývoji tohoto stroje využíval též vývojový simulátor, který se sestával z promítací stěny a kokpitu s plně funkčními zobrazovacími prvky. Testy některého vybavení letounu typu T-50, včetně vystřelovací sedačky typu K-36D-5, probíhaly na polygonu GosNIPAS (Státní vědecko-výzkumný polygon leteckých systémů) Faustovo. K testování vystřelovací sedačky letounu typu T-50 zde byla konkrétně používána příďová sekce trupu tohoto stroje na raketových saních, které se pohybovaly po kolejnicích. Na GosNIPAS byla ale testována též hlavňová výzbroj letounu typu T-50 v podobě modifikovaného kanónu typu GŠ-30-1 (9-A1-4071K), a to jak na pozemním stendu, tak i na vzdušné zkušebně v podobě modifikovaného letounu typu Su-27SM3 (Flanker J mod). Cílem testování na pozemním stendu bylo přitom nejen prověření činnosti vlastního kanónu, ale též ověření vlivu střelby na drak a palubní systémy letounu typu T-50. Střelbu z kanónu typu GŠ-30-1 (9-A1-4071K) totiž provází vibrace o síle 2 Hz až 2 kHz a hluk o síle větší než 190 dB, což představuje nebezpečí nejen pro avioniku, zejména pak pro MFD, ale i pro pilota. Kromě toho střelbu ze zmíněné zbraně doprovází plameny o teplotě 3 000 °C, což zase může ohrozit pevnost potahových panelů z CFRP. Z tohoto důvodu byl testovací stend kanónu typu GŠ-30-1 (9-A1-4071K), který měl podobu celé příďové sekce trupu letounu typu T-50, opatřen více než stovkou senzorů. Další testovací vzorek měl podobu střední sekce trupu tohoto stroje s integrálními palivovými nádržemi a byl používán k testování odolnosti vůči bojovému poškození. Zmíněný testovací vzorek byl tedy postřelován zbraněmi různých ráží, dokud nedošlo k explozi palivových nádrží. Na pozemním stendu byly ale testovány též výsuvné odpalovací lišty řady UVKU-50, které sloužily k přepravě zbraní uvnitř hlavních zbraňových šachet. K tomu byly využívány 1:1 makety reálné výzbroje. Součástí programu T-50 byly ale též testy radiolokátoru typu N036 Bjelka a celé příďové sekce tohoto stroje v anechoických komorách institutu NIIP. U příďové sekce trupu letounu typu T-50 byla zde konkrétně proměřována hodnota RCS. První prototyp zmíněného radaru byl přitom v anechoických komorách institutu NIIP odzkoušen v listopadu roku 2008. Druhý prototyp radiolokátoru typu N036 Bjelka se do zkušebního programu zapojil v následujícím roce. Odolnost překrytu pilotní kabiny letounu typu T-50 vůči srážce s ptákem byla výrobcem v podobě ONPP ověřena tak, že byla na něj za pomoci speciálního pneumatického děla 2 x vystřelena mrtvá kuřata, jedno rychlostí 645 km/h a jedno rychlostí 777 km/h. Ve výčtu vzdušných zkušeben kromě výše uvedeného letounu typu Su-27SM3 (Flanker J mod) nelze opomenout též letouny T10M-8 (modrá 708) a T10M-10 (modrá 710), druhý a čtvrtý exemplář letounu typu Su-27M/Su-35 (Flanker E variant 1) ověřovací série. Letoun byl T10M-8 byl přitom nejprve, v letech 2001 až 2003, používán k výzkumu zaměřeném na redukci RCS draku. Poté, od roku 2006, posloužil k otestování systému řízení letounu typu T-50 typu KSU-50 a dalšího vybavení tohoto stroje Následně se stal vzdušnou zkušebnou motoru typu Al-41F-1. Letoun T10M-10 byl používán též k testování motoru typu Al-41F-1 (a dalších palubních systémů). Svoji první pojížďku za pomoci zmíněných pohonných jednotek přitom vykonal dne 16. ledna 2010. První dva lety v této konfiguraci absolvoval dne 21. a 23. ledna toho samého roku. Zatímco k testování dalekodosahové PLŘS typu RVV-BD (RS-AA-X-14) byl používán letoun Su-35S (Flanker M) (rudá 52 / RF-81719), který byl speciálně pro tyto potřeby zapůjčen od jednoho z prvoliniových útvarů VVS, testy střednědosahové PLŘS typu R-77M (RS-AA-X-12C) probíhaly na letounu Su-30KN (modrá 302). V roli vzdušné zkušebny se na programu T-50 v neposlední řadě podílel též jediný demonstrátor letounu typu S-37/Su-47 (Firkin). Na zmíněném stroji byla mimo jiné odzkoušena vnitřní zbraňová šachta tohoto stroje. Kompletaci prototypů letounu typu T-50, která se rozeběhla v roce 2007, dostal na starost závod KnAAPO z Komsomolska na Amuru, který je od ledna roku 2013 znám jako KnAAZ, stejně jako sériovou výrobu tohoto stroje. První dokončený exemplář letounu typu T-50 vešel ve známost jako T-50-0 a byl vyhrazen pro statické zkoušky. Jeho kompletace byla završena v závěru jara roku 2009. Statickými zkouškami tento stroj prošel v Žukovském, kam byl přepraven, v částečně rozebraném stavu, v létě toho samého roku transportním letounem Ruského VVS. Před předáním k statickým zkouškám, které probíhaly v Suchojově prototypové dílně, ale nebyl smontován zcela kompletně. Tak např. na místo plovoucích SOP měl při statických zkouškách instalovány oranžové kovové desky. Dne 1. března 2010 byl prototyp T-50-0 prezentován vládní delegaci, která právě tehdy navštívila prototypové dílny Suchojovi konstrukční kanceláře. Statické zkoušky tohoto stroje byly završeny v roce 2014 a měly destruktivní charakter. Protože se v průběhu statických zkoušek prototypu T-50-0 podařilo odhalit, že některé komponenty draku letounu typu T-50 nedosahují požadované pevnosti, později byly statické zkoušky opakovány s jiným neletovým exemplářem tohoto stroje (T-50-7). Po završení statických zkoušek byl prototyp T-50-0 přepraven na polygon GosNIIPAS Faustovo, za účelem realizace dalších testů. Další neletový exemplář letounu typu T-50 byl znám jako T-50-KNS a byl určen pro integrační testy palubních systémů. Do draku tohoto stroje byla proto vestavěna celá řada palubních systémů, včetně pohonných jednotek. Postrádal však zbraňový systém. Kromě toho měl nekompletní avioniku. Prototyp T-50-KNS byl používán k pozemním a integračním testům motorů typu Al-41F-1, systému řízení typu KSU-50, palivového systému, hydraulického systému, elektrického systému a některých dalších systémů. Díky instalaci funkčních motorů, palivového systému a systému řízení bylo se zmíněným strojem možné rolovat po VPD. Způsobilý k letu ale nebyl. Důvodem toho byla skutečnost, že celá řada palubních systémů prototypu T-50-KNS nebyla schválena pro létání. Dle některých zdrojů měly navíc některé komponenty palubních systémů tohoto stroje různé výrobní defekty. Montáž draku prototypu prototyp T-50-KNS byla dokončena v roce 2009. Jeho vystrojení bylo završeno na podzim toho samého roku. Počátečními testy tento stroj prošel ve výrobní hale závodu KnAAZ. První vysokorychlostní pojížďky po VPD prototyp T-50-KNS vykonal dne 23. nebo (?) 24. prosince 2009. Jejich součástí bylo přitom též vypuštění brzdícího padáku. Dne 4. ledna 2010 tento stroj obdržel světle šedý „kabát“ (bez jakékoliv identifikace). Předtím byl testován pouze v základové barvě. Kuli utajení byl prototyp T-50-KNS zpočátku z hangáru vytahován výhradně za noční tmy. Dne 8. dubna toho samého roku byl tento stroj přepraven (spolu s prvním letovým prototypem T-50-1), velkokapacitním nákladním letounem typu An-124 (Condor A), do Žukovského. Později byl prototyp T-50-KNS výrobcem vystavován na statických ukázkách různých airshow, kde suploval exportní model Su-57E (Felon). Vůbec poprvé byl přitom pod označením Su-57E široké veřejnosti prezentován v srpnu roku 2019 na moskevské airshow MAKS 2019. Speciálně za tímto účelem byl přitom předtím opatřen efektní digitální kamufláží. První letový prototyp letounu typu T-50 (modrá 051) vešel ve známost jako T-50-1 a svůj „roll-out“ si odbyl v lednu roku 2010. Protože se posláním tohoto stroje stalo prověření stability, ovladatelnosti a výkonnostních charakteristik letounu typu T-50, postrádal instalaci zbraňového systému. Z toho samého důvodu se u prototypu T-50-1 instalace avioniky omezila na nezbytné minimum. Na místo chybějících avionických systémů byla do draku tohoto stroje kromě testovací a záznamové aparatury vestavěna příslušná balastní závaží. Protože prototyp T-50-1 sloužil též k dynamickým pevnostním testům, k potahu pravého boku špice trupu, horních ploch obou polovin křídla a obou SOP měl navíc při některých testovacích letech nalepeny tenzometry s vnější kabeláží. První vysokorychlostní pojížďku po VPD prototyp T-50-1 vykonal dne 21. nebo (?) 22. ledna 2010. Při zmíněné pojížďce se krátce odpoutal od povrchu VPD příďovým podvozkem. První vysokorychlostní pojížďka prototypu T-50-1 byla završena vypuštěním brzdícího padáku. Další vysokorychlostní pojížďka byla s tímto strojem provedena 23. ledna 2010. Tomu předcházela jedna rolovací a dvě letové zkoušky motoru typu Al-41F-1 na vzdušné zkušebně T10M-10. Zahájení letových zkoušek prototypu T-50-1 obdrželo oficiální zelenou dne 25. ledna toho samého roku. První let tohoto stroje byl naplánován na 28. den toho samého měsíce. Tomu ale zabránila závada na systému řízení. Do oblak se proto prototyp T-50-1 nakonec napoprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu KnAAZ, až dne 29. ledna 2010. Dle plánů z roku 2004 mělo přitom k tomu dojít již v roce 2008. Při svém prvním letu, který trval 47 min, byl prototyp T-50-1 doprovázen letounem typu Su-27UB (Flanker C) (rudá 51) ze stavu 23. stíhacího leteckého pluku (IAP). První let zmíněný stroj absolvoval v základním nátěru a zcela se neobešel bez problémů. Jeden z hydraulických akčních členů v systému řízení prototypu T-50-1 se totiž tehdy vzpouzel, což vedlo k tomu, že drak tohoto stroje začal vibrovat. Napodruhé se prototyp T-50-1 do oblak vydal dne 12. února 2010. Předtím ale obdržel kamuflážní nátěr, který se sestával z nepravidelných hranatých polí bílé barvy a dvou odstínů šedé barvy, výsostné značení Ruského VVS v podobě pěticípých hvězd v nestandardním „low visibility“ provedení (pouze rudé linky) a trupová čísla. Druhý let prototypu T-50-1 trval 57 min a obešel se bez problémů, stejně jako následující dva lety, ke kterým se tento stroj vydal dne 13. a 15. února 2010. Následující dva dny procházela úpravami jeho avionika. Poté, před koncem toho samého měsíce, tento stroj vykonal další let. Tomu následovaly další úpravy, načež, dne 26. března 2010, se prototyp T-50-1 po šesté a současně naposledy odpoutal od VPD podnikového letiště závodu KnAAZ. Poté, dne 8. dubna toho samého roku, byl přepraven (spolu s neletovým letovým prototypem T-50-KNS) velkokapacitním nákladním letounem typu An-124 (Condor A) na testovací leteckou základnu Žukovskyj. Realizace přeletu z Komsomolska do Žukovského byla totiž tehdy považována za příliš riskantní. Od VPD letecké základny Žukovskyj se prototyp T-50-1 napoprvé odlepil dne 29. dubna 2010. Tím započala 1. etapa předběžných zkoušek (PI-1), tedy zkoušek závodních. Při zmíněném letu, který trval 39 min, byl prototyp T-50-1 doprovázen frontovým bombardovacím letounem typu Su-24M (Fencer D). Druhý let v rámci PI-1 měl délku 1 h a 10 min a byl uskutečněn dne 14. května toho samého roku. V červnu toho samého roku byl zmíněný stroj demonstrován za letu ruským vládním činitelům. V rámci první etapy závodních zkoušek prototyp T-50-1 vykonal, ke dni 17. července 2010, celkem 16 zkušebních letů. Tehdejší plány přitom počítaly se završením první etapy státních zkoušek v roce 2012. To se ale splnit nepodařilo. Dne 31. srpna 2010 tento stroj shlédla za letu též indická delegace. Dne 3. března 2011 bylo oznámeno, že prototyp T-50-1 poprvé překročil rychlost zvuku. Ke dni 1. srpna toho samého roku tento stroj obdržel, v rámci příprav na testy zaměřené na prověření ovladatelnosti při velkých úhlech náběhu, při nízkých rychlostech a při pádu do vývrtky, instalaci záchranného protivývrtkového padáku typu ŠP-27, který byl původně vyvinut pro letoun typu Su-27 (Flanker). Jeho instalace se přitom nacházela pod dlouhým špičatým krytem (s kruhovým průřezem a ogiválním profilem), který vystupoval ze zakončení zploštěného „ocasního“ žihadla. V srpnu roku 2011 si prototyp T-50-1 odbyl, spolu s prototypem T-50-2, svůj veřejný debut, a to na moskevské airshow MAKS 2011. Návštěvníci zmíněné airshow si přitom mohli oba zmíněného stroje prohlédnout při letové ukázce. Při letové ukázce, která se konala dne 17. srpna, ale prototypu T-50-1 praskl jeden z CFRP potahových panelů v oblasti integrální trupové palivové nádrže, což vedlo k úniku paliva. Následně proto musel jít do opravy. Opravu a lokální zesílení konstrukce tohoto stroje se přitom nepodařilo završit dříve než v září roku 2012. Někdy mezi zářím a říjnem roku 2014 byl tento stroj zbaven dlouhé příďové PVD se snímači letových dat. V dubnu roku 2016 se na internetu objevily první fotografie prototypu T-50-1 s čtveřicí zbraňových závěsníků pod křídlem. Na zmíněných fotografiích byl přitom tento stroj zachycen s maketami dvou protiradiolokačních/protilodních střel typu Ch-31 (RS-AS-17 Krypton) pod vnitřním a dvou krátkodosahových PLŘS typu R-73 (RS-AA-11 Archer) pod vnějším párem křídelních závěsníků. Před únorem roku 2017 byl prototyp T-50-1 opatřen novými plovoucími SOP, ke kterým byly nalepeny tenzometry s vnější kabeláží. V dubnu roku 2018 tento stroj obdržel novou tzv. digitální kamufláž. Prototyp T-50-1 měl přitom nyní světe šedý nátěr na všech plochách a rozměrné nepravidelné tmavě šedé fleky ve formě tzv. pixelů na horní a spodní ploše, stejně jako na vnějších a vnitřních plochách SOP. Současně prototyp T-50-1 obdržel standardní výsostné značení Ruského VVS. Později byl tento stroj opatřen též novým překrytem kokpitu, který ale jako vůbec první obdržel prototyp T-50-2. V polovině roku 2020 se prototyp T-50-1 stále ještě nacházel v provozu. To již měl ale takřka vyčerpanou technickou životnost. Jeho konečný osud není však znám. Druhý letový prototyp letounu typu T-50 vešel ve známost jako T-50-2 a měl rovněž kovový příďový trupový aerodynamický kryt (na místo krytu dielektrického). Od předchozích prototypů, T-50-0, T-50-KNS a T-50-1, se tento stroj odlišoval zejména konstrukcí překrytu pilotní kabiny. Zasklení překrytu pilotní kabiny prototypu T-50-2 totiž nebylo zhotoveno z polykarbonátu ale z křemíkového skla TSK-200, které bylo vyvinuto institutem NITS (vědecko-výzkumný institut technického skla) v rámci programu s šifrou Ašug. Zasklení odsuvného krytu kabiny tohoto stroje bylo navíc nedělené, zatímco u předchozích prototypů bylo rozděleno, jednou podélnou výztuhou, na dvě poloviny. Důvodem této změny v konstrukci překrytu pilotní kabiny byla skutečnost, že měl letoun typu T-50 projektovanou rychlost M=2,5. A polykarbonát nemá dostatečnou tepelnou odolnost k tomu, aby odolával kinetickému ohřevu, ke kterému dochází v průběhu dlouhého letu rychlostí nad M=2. Jinak měl překryt pilotní kabiny prototypu T-50-2 identický tvar jako u předchozích prototypů letounu typu T-50. Od zvažovaného použití rozměrného polokapkovitého překrytu s neděleným zasklením alá F-22A Raptor bylo totiž opuštěno, neboť by takto řešený překryt z křemíkového skla měl příliš velkou hmotnost. Překryt pilotní kabiny se zasklením z křemíkového skla se přitom stal standardem pro všechny následující prototypy letounu typu T-50 (vyjma prototypu T-50-3) i sériové stroje. Shodným překrytem byl ale později opatřen též, jak již bylo uvedeno, prototyp T-50-1. Přestože hlavním posláním prototypu T-50-2 bylo, stejně jako v případě prototypu T-50-1, prověření stability, ovladatelnosti, výkonnostních parametrů a namáhání konstrukce draku, byl opatřen instalací některých komponent zbraňového a obranného systému, včetně elektro-optického zaměřovacího systému typu 101KS-V a horní hlavice DIRCM typu 101KS-O. Do oblak se prototyp T-50-2 (modrá 052) napoprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu KnAAZ, dne 3. března 2011. Zmíněný let trval 44 min (57 min dle jiných zdrojů). Zpočátku tento stroj létal v základové barvě. Později ale obdržel identickou kamufláž jako prototyp T-50-1, která se sestávala z nepravidelných hranatých polí bílé barvy a dvou odstínů šedé barvy. Ke dni 5. března toho samého roku prototyp T-50-2 vykonal celkem čtyři zkušební lety. Poté, dne 3. dubna 2011, byl přepraven do Žukovského velkokapacitním nákladním letounem typu An-124 (Condor A). Dne 14. března toho samého roku tento stroj vykonal svůj první nadzvukový let. K tomuto datu první dva prototypy letounu typu T-50 podnikly celkem 40 zkušebních letů. V srpnu toho samého roku prototyp T-50-2 zavítal, jak již bylo uvedeno, na moskevské airshow MAKS 2011 (spolu s prototypem T-50-1). Tato první veřejná prezentace tohoto stroje se ale neobešla, stejně jako v případě prototypu T-50-1, bez mimořádné události. Poslední den zmíněné airshow, 21. srpna, totiž prototypu T-50-2 vypověděl službu pravý motor při chodu v režimu přídavného spalování v důsledku pumpáže kompresoru. Zmíněný demonstrační let proto musel být předčasně ukončen. Zatímco dle některých zdrojů za tento incident mohla závada na systému řízení FADEC, dle jiných zdrojů byla pumpáž pravého motoru prototypu T-50-2 důsledkem reakce systému řízení pohonných jednotek na trhlinu na palivovém potrubí. Vzhledem k tomu, že prototyp T-50-2 přitom utrpěl je drobná poškození, mohl se krátce nato navrátit zpět do zkušebního programu. Před zahájením MAKS 2011 měly přitom první dva letové prototypy letounu typu T-50 na svém kontě již 84 letů. Dne 3. listopadu 2011 byl s prototypem T-50-2 vykonán jubilejní 100. let v rámci celého programu T-50. Celkový nálet prvních letových dvou prototypů letounu typu T-50 přitom tehdy činil 120 h. Před koncem února roku 2012 byl prototyp T-50-2 z neznámých důvodů opatřen SOP z prototypu T-50-1, který se tehdy stále ještě nacházel v opravě. V této konfiguraci přitom létal do konce července toho samého roku. Poté byly na něj zpětně nainstalovány původní SOP. Na konci toho samého měsíce byl navíc opatřen dvěma úzkými černými pruhy okolo špice trupu. Zmíněné pruhy přitom zastávaly funkci kalibračních značek při testech nástavce pro doplňování paliva za letu (IFR). Dne 3. srpna 2012 bylo s prototypem T-50-2 uskutečněno, v průběhu jediného letu, několik přiblížení k vzdušnému tankeru typu Il-78M (Midas) s registrací RF-78824 a devět vzájemných spojení (bez předání paliva). Záznam těchto prvních zkoušek systému pro doplňování paliva za letu letounu typu T-50 byl přitom pořizován za pomoci kamery instalované na palubě doprovodného letounu typu Su-25UB (Frogfoot B). Černých kalibračních značek byl tento stroj zbaven v roce 2013. Na konci února roku 2015 prototyp T-50-2 obdržel novou příďovou PVD s menší délkou. Do srpna toho samého roku u tohoto stroje prošel úpravami překryt pilotní kabiny. Konkrétně tři páry úzkých průduchů, které se nacházely na zádi odsuvného krytu, nahradil jeden pár velkých průduchů. Současně se za kokpitem objevil lapač vzduchu neznámého určení a na odtokové hraně obou VOP a na horní a spodní ploše pravé VOP v oblasti nosníku tenzometry s vnější kabeláží. Prototyp T-50-2 ale létal též s maketami různých zbraní na vnějších podvěsech. Tak např. v prosinci roku 2015 byl vyfotografován s instalací čtyř závěsníků pod křídlem a dvou pod motorovými gondolami a maketou jedné řízené střely typu Ch-31 (RS-AS-17 Krypton) pod pravým vnitřním křídelním zbraňovým závěsníkem. V dubnu roku 2016 byl zase spatřen s maketami střednědosahových PLŘS typu R-77 (RS-AA-12 Adder) pod vnitřními a maketami krátkodosahových PLŘS typu R-73 (RS-AA-11 Archer) pod vnějšími křídelními závěsníky. Prototyp T-50-2 byl ale viděn též s šesti neřízenými pumami typu FAB-500M62 v podvěsu, čtyřmi pod křídlem a dvěma pod motorovými gondolami. Po završení závodních zkoušek tento stroj prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu motoru typu Al-51F-1 (iz.30), která vešla ve známost jako T-50-2LL a která se vyznačovala instalací testovanému motoru místo levého motoru typu Al-41F-1. V této podobě se přitom druhý letový prototyp letounu typu T-50-2 do oblak napoprvé vydal, z VPD letecké základny Žukovskyj, dne 5. prosince 2017. Třetí letový prototyp letounu typu T-50 vešel ve známost jako T-50-3 (modrá 053) a od předchozích prototypů se v mnohém odlišoval. Zmíněný stroj byl vyhrazen k testování avioniky a jako první byl opatřen radarovým systémem typu N036 Bjelka, tedy ve zjednodušené testovací verzi bez postranních trupových a křídelních antén. Z tohoto důvodu byl příďový trupový aerodynamický kryt prototypu T-50-3 zhotoven z dielektrického materiálu, a nikoliv z kovu, jak tomu bylo u předchozích prototypů. Kromě toho byl opatřen elektro-optickým zaměřovacím systémem typu 101KS-V, horní hlavicí DIRCM typu 101KS-O, čtyřmi MAWS senzory, dvěma v krytu pod přídi trupu a dvěma v krytu na hřbetu plochého „ocasního“ žihadla, a všemi třemi výmetnicemi klamných cílů typu UV-50-01. Změn ale doznalo též tvarování koncových křídelních oblouků a lapačů vzduchu v kořenech SOP. Na druhou stanu byl tento stroj opatřen identickým odsuvným překrytem pilotní kabiny s děleným zasklení jako prototyp T-50-1. Do oblak se prototyp T-50-3 napoprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu KnAAZ, dne 22. listopadu 2011. První let tohoto stroje trval okolo jedné hodiny na byl zaměřen na prověření ovladatelnosti a činnosti základních palubních systémů. Dne 28. prosince toho samého roku byl prototyp T-50-3 přepraven, za pomoci letounu typu An-124 (Condor A), do Žukovského. Předtím ale obdržel shodný kamuflážní nátěr, jaký měly všechny předchozí letové prototypy letounu typu T-50. Poté, co byl dopraven do Žukovského a opět sestaven, byl podroben rozsáhlým pozemním zkouškám. Poprvé byl přitom radiolokátor prototypu T-50-3 v rámci pozemních zkoušek zapnut dne 26. dubna 2012. Jako cíl při pozemních zkouškách radaru typu N036 byl používán letoun T10M-10 (Flanker E variant 1). Rolovací zkoušky prototypu T-50-3 v Žukovském se rozeběhly dne 14. června 2012. Od VPD této zkušební letecké základny se zmíněný stroj napoprvé odpoutal dne 21. června toho samého roku. Za letu byl radiolokátor prototypu T-50-3 poprvé zapnut dne 24. července 2012. V listopadu toho samého roku byl v rámci celého programu T-50 vykonán jubilejní 200. zkušební let. Od května roku 2014 byl prototyp T-50-3 opakovaně viděn s maketami PLŘS typu R-77 (RS-AA-12 Adder) pod vnitřními a maketami PLŘS typu R-73 (RS-AA-11 Archer) pod vnějšími křídelními závěsníky. Od roku 2015 se tento stroj podílel též na testování IFR. Při testech IFR byl přitom, stejně jako předešlý prototyp, opatřen kalibračními značkami, které měly podobu dvou příčných černých pruhů okolo špice trupu. V srpnu roku 2015 byl v průběhu předletové přípravy prototypu T-50-3 objeven únik paliva u levého motoru. To si vyžádalo tento stroj na nějakou dobu uzemnit. V průběhu následných oprav byl přitom z něho svěšen levý motor a celá přední část levé motorové gondoly s lapačem a přívodem vzduchu. Závodní zkoušky prototypu T-50-3 byly završeny v roce 2017. Poté, od listopadu roku 2018, tento stroj zastával, jako T-50-3LL, poslání vzdušné zkušebny letového a navigačního komplexu typu KPNO-70B a příslušného softwarového vybavení technologického demonstrátoru útočného bezpilotního vzdušného prostředku (UCAV) typu Suchoj S-70 Ochotnik (S-70B-1). K testování avioniky byl určen též čtvrtý letový prototyp letounu typu T-50, který byl znám jako T-50-4 (modrá 054). S prototypem T-50-3 měl přitom tento stroj společnou instalaci nekompletní testovací verze radiolokačního systému typu N036 Bjelka. Vzhledem k tomu, že byly do potahu spodní poloviny boků přední části trupu prototypu T-50-4 vetknuty dielektrické panely s tvarem pětiúhelníku, lze usuzovat, že byla testovací verze radiolokačního systému typu N036, která byla vestavěna do draku tohoto stroje, opatřena i postranními anténami. Na bocích přední části trupu, přímo za překrytem kokpitu, prototypu T-50-4 se nacházela okénka, za kterými byly umístěny další dva MAWS senzory. Na druhou stranu tento stroj postrádal DIRCM typu 101KS-O. Prototyp T-50-4 obdržel identický kamuflážní nátěr jako všechny předchozí prototypy letounu typu T-50. Jednalo se však o poslední takto kamuflovaný stroj. Rolovací zkoušky prototypu T-50-4 se rozeběhly dne 10. prosince 2012. Od VPD podnikového letiště závodu KnAAZ se tento stroj napoprvé odpoutal dne 12. prosince toho samého roku. Z Komsomolska do 6 570 km vzdáleného Žukovského byl tento stroj, na rozdíl od předchozích tří letových prototypů letounu typu T-50, které sem byly přepraveny transportním letounem typu An-124 (Condor A), přelétnut. K zmíněnému přeletu se prototyp T-50-4 vydal dne 15. ledna 2013. První mezipřistání tento stroj vykonal na 1 730 km vzdálené letecké základně Domna. Zde zůstal přes noc. Následující den zamířil na 1 230 km vzdálenou leteckou základnu Kansk-Dalnyj. Další zastávkou se stala 2 130 km vzdálená letecká základna Šagol. Odtud pak prototyp T-50-4 zamířil na 1 460 km vzdálené cílové letiště Žukovskyj. Sem přitom tento stroj dorazil dne 17. ledna. Mezitím začal program T-50 nabírat zpoždění. Termín záletu pátého a šestého prototypu, který byl stanoven na konec roku 2012 a konec dubna roku 2013, se totiž nepodařilo splnit. Dne 25. dubna 2013 testování letounu typu T-50 dosáhlo dalšího milníku. Ten den totiž do kokpitu jednoho z prototypů tohoto stroje poprvé usedl pilot VVS. Konkrétně se jednalo pilota 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) z Achtubinska. Dne 14. června toho samého roku byl v rámci programu T-50 uskutečněn jubilejní 500. let. V srpnu roku 2013 se prototypy T-50-1, T-50-2 a T-50-3 zúčastnily airshow MAKS 2013. Podobně jako předchozí prototypy i prototyp T-50-4 létal s externími zbraňovými závěsníky. Tak např. v květnu roku 2014 byl tento stroj zpozorován se střelami typu Ch-31 (RS-AS-17 Krypton) na vnitřních a střelami typu R-77 (RS-AA-12 Adder) na vnějších křídelních závěsnících. V červenci toho samého roku prototyp T-50-4, spolu s prototypem T-50-3, zavítal na mezinárodní vojenské klání Aviadarts 2014, které bylo pořádáno Voroněžskou vojenskou akademií na polygonu Pogonovo (Voroněžská oblast). Zatímco prototyp T-50-4 se zde ukázal se střelami typu Ch-31 (RS-AS-17 Krypton) na vnitřních a střelami typu R-77 (RS-AA-12 Adder) na vnějších křídelních závěsnících, prototyp T-50-3 se zmíněné události zúčastnil se střelami typu R-77 (RS-AA-12 Adder) na vnitřních a střelami typu R-73 (RS-AA-11 Archer) na vnějších křídelních závěsnících. Ke dni 15. srpna 2015 prototyp T-50-4 obdržel nový software pro systém řízení typu KSU-50. Závodní zkoušky tohoto stroje byly završeny v roce 2017. V dubnu roku 2018 prototyp T-50-4 jako první z řady T-50 obdržel definitivní digitální kamufláž. Do konstrukce pátého letového prototypu letounu typu T-50, který vešel ve známost jako T-50-5 (modrá 055), byly vneseny změny vycházející z výsledků závodních zkoušek předešlých čtyř letových prototypů. Kromě toho měl více kompletní avionické vybavení. Dle vyjádření šéfkonstruktéra měla sestava avioniky prototypu T-50-5 již téměř odpovídat budoucímu výrobnímu standardu. Zmíněný stroj byl navíc vedením Suchojovi konstrukční kanceláře označován jako etalon pro sériovou výrobu v prozatímním provedení s motory typu Al-41F-1 Zmíněný stroj měl též novou kamufláž, známou jako „Belaja akula“ (žralok bílí). Prototyp T-50-5 měl konkrétně bílý nátěr na všech plochách a rozměrný tmavě šedý flek přes podstatnou část horní plochy, stejně jako přes značnou část vnějších a vnitřních ploch SOP. Zpočátku ale létal, jako všechny předešlé prototypy letounu typu T-50, v základové barvě. Rolovací zkoušky prototypu T-50-5 se rozeběhly dne 25. října 2013. Ke svému prvnímu 50 min dlouhému letu se tento stroj vydal, 27. dne toho samého měsíce, z VPD podnikového letiště závodu KnAAZ. Při tomto svém prvním letu byl přitom doprovázen letounem Su-30MKK (Flanker G variant 1) (modrá 504). V Komsomolsku byl prototyp T-50-5 byl testován do 11. listopadu 2013. Poté, mezi 18. a 20. dnem toho samého měsíce, podnikl cestu do Žukovského. Přitom vykonal mezipřistání na leteckých základnách Domna, Kansk-Dalnyj a Šagol. Kariéra prototypu T-50-5 ale nebyla dlouhá. Dne 10. června 2014, při demonstračním letu před indickou delegací, která se konala v Žukovskom, totiž došlo k závadě na jeho pravém motoru. Aby toho nebylo málo, tak zmíněný předváděcí let provázely potíže s palubním komunikačním systémem. Pilotovi se sice podařilo s prototypem T-50-5 přistát, zmíněný stroj ale následně zachvátil požár. Přestože se jej podařilo poměrně rychle uhasit, drak prototypu T-50-5 utrpěl vážné poškození. Následně byl proto rozebrán a odeslán do závodu KnAAZ k inspekci a (případné) opravě. Mezitím, v říjnu roku 2012, byl vývoj letounu typu T-50 rozdělen na dvě etapy. Toto rozhodnutí přitom představovalo přímou reakci na nedostatky ve strukturní pevnosti draku stávajících prototypů. To byl důsledek ekonomické krize 90. let. Tehdy totiž letecký průmysl nebyl pro mladé inženýry kuli absenci státních zakázek příliš zajímavý, zatímco již zaběhlí pracovníci Suchojovi konstrukční kanceláře postupně odešli do důchodů. To vedlo k tomu, že na letounu typu T-50 pracovali mladí a nezkušení konstruktéři, kteří neměli možnost načerpat zkušenosti od svých starších a zkušenějších kolegů. Za prototypy první etapy byly přitom označeny letouny T-50-0 až T-50-5. Jejich úkolem se mimo jiné stalo prověření letových vlastností a aerodynamiky letounu typu T-50 a ověření činnosti jeho palubních systémů. Všechny poznatky nastřádané v průběhu letových zkoušek těchto strojů měly být následně zužitkovány u prototypů druhé etapy. Ty se pak měly stát výrobním etalonem. V únoru roku 2013 navíc padlo rozhodnutí, aby byl prototyp T-50-6, který se tehdy nacházel v počáteční fázi montáže, dokončen jako demonstrátor pro rusko-indický program FGFA. Ze zmíněného programu měla přitom vzejít verze pro prvního zahraničního zájemce v podobě Indického vojenského letectva (viz. níže). V této souvislosti bylo označení tohoto stroje změněno na T-50-6-1. Protože Indové nakonec o letoun typu T-50 ztratily zájem, prototyp T-50-6-1 zůstal nedokončen. Z nedokončeného draku tohoto stroje a částí draku prototypu T-50-5, které nebyly zasaženy požárem, byl pak sestaven nový prototyp, který vešel ve známost jako T-50-5R (modrá 055). Prototyp T-50-5R již nesl některé rysy prototypů 2. vývojové etapy a do oblak se napoprvé vydal dne 16. října 2015. Tehdy přitom ještě měl pouze základní nátěr. Z Komsomolska do Žukovského byl tento stroj přelétnut mezi 4. a 6. prosincem toho samého roku. To již nesl finální „kabát“, který byl podobný kamufláži prototypu T-50-5. Později, někdy před dubnem roku 2018, byl však opatřen novou digitální kamufláží. Ještě později byla u tohoto stroje trojice ventilačních průduchů na servisní krytce kanónové instalace nahrazena jedním velkým otvorem s mřížkou. První prototyp druhé vývojové etapy nesl označení T-50-6-2 (modrá 056) a byl současně šestým letovým prototypem letounu typu T-50 v celkovém pořadí. Původně se ale mělo jednat o druhý neletový exemplář pro statické zkoušky. V konstrukci prototypu T-50-6-2 našlo vyšší zastoupení CFRP na úkor kovových materiálů. Potah tohoto stroje byl přitom takřka kompletně zhotoven z kompozitu. Protože zesílení některých konstrukčních celků, které představovalo přímou reakci na nedostatečnou pevnost konstrukce předchozích prototypů, vedlo k výraznému vzrůstu hmotnosti, k výrobě některých konstrukčních celků prototypu T-50-6-2 byla použita slitina hliníku a lithia 1461T na místo klasické slitiny hliníku V95 nebo AK-5. Zmíněná slitina je sice o nějakých 20 % lehčí než slitina hliníku, výroba dílů z této slitiny je ale více náročná. Při vrtání či obrábění má totiž tendenci praskat. Z tohoto důvodu konstruktéři u některých konstrukčních dílů nakonec museli od plánovaného použití slitiny hliníku a lithia opustit ve prospěch osvědčené hliníkové slitiny V95. Kromě toho byla u CFRP panelů potahu křídla a ocasních ploch prototypu T-50-6-2 použita výplň se strukturou včelího plástu domácí výroby, a nikoliv importovaná výplň z USA. Do konstrukce zmíněného stroje byla vnesena celá řada drobných změn. Asi nejvíce viditelnou úpravou se stala větší délka zploštěného „ocasního“ žihadla. Kompletace prototypu T-50-6-2 se znatelně zatáhla proti plánům. Ke zkouškám byl totiž tento stroj předán až dne 1. února 2016. Do oblak se prototyp T-50-6-2 napoprvé vydal dne 27. dubna toho samého roku, po realizaci rozsáhlých pozemních zkoušek. To již měl finální nástřik, který se podobal finálnímu nástřiku prototypu T-50-5R. Naproti tomu všechny předchozí prototypy letounu typu T-50 první let absolvovaly v základové barvě. Další prototyp letounu typu T-50 nesl označení T-50-7 a byl vyhrazen pro opakovací statické zkoušky. Zmíněný stroj měl identickou konstrukci jako prototyp T-50-6-2 a z Komsomolska do Žukovského byl přepraven dne 28. prosince 2014 velkokapacitním nákladním letounem typu An-124-100 (Condor) společnosti Volga-Dněpr. Statickými zkouškami prototyp T-50-7 prošel, stejně jako prototyp T-50-0, ve zkušebně Suchojovi konstrukční kanceláře. V listopadu roku 2018, v průběhu zmíněných zkoušek, došlo k porušení konstrukce křídla prototypu T-50-7 při zatížení, které odpovídalo 104 % projektované hodnoty. Sedmý letový a současně druhý letový prototyp druhé etapy letounu typu T-50 byl znám jako T-50-8 (modrá 058) a ke zkouškám byl odevzdán dne 30. ledna 2016. Zmíněný stroj měl rovněž nekompletní avioniku. Na místo chybějící avioniky měl proto instalovány balastní závaží. Byl však oficiálně jako první opatřen systémem IMA BK, který je založen na datových procesorech nové generace a který zajišťuje fúzi dat z různých palubních systémů. Prototyp T-50-8 měl podobné kamuflážní schéma jako předchozí dva letové prototypy. Dne 26. února toho samého roku navíc obdržel absorpční RAM nátěr. Mezi 1. dubnem a 4. květnem roku 2016 prošel úpravami jeho kokpit. Tomu mezi 15. a 23. květnem toho samého roku následovaly pozemní zkoušky. Do oblak se prototyp T-50-8 napoprvé vydal dne 29. května 2016 (dle jiných zdrojů dne 17. listopadu toho samého roku). V červnu roku 2020 byl tento stroj poprvé spatřen s 3 400 l přídavnými palivovými nádržemi typu PTB-3400 na vnitřních křídelních zbraňových závěsnících. Zmíněná PTB byla navržena speciálně pro letoun typu T-50 a na rozdíl od všech předešlých PTB ruské a sovětské konstrukce má kapkovitý a nikoliv vřetenovitý tvar a oválný a nikoliv kruhový průřez. Na její zádi se nachází instalace čtyř stabilizátorů, které mají vzájemné uspořádání do tvaru kříže. Horizontální stabilizátory mají přitom větší rozměry než ty vertikální. Prakticky ve stejnou dobu prototyp T-50-8 obdržel nový digitální kamuflážní nátěr na spodních plochách. Naproti „žraločí“ kamufláž na horních plochách byla u tohoto stroje zachována. Součástí zkušebního programu prototypu T-50-8 se staly též testy zaměřené na ověření vlastností při přibližování na přistání bez zadní odsuvné části překrytu pilotní kabiny. Osmý letový prototyp letounu typu T-50 nesl označení T-50-9 (modrá 509) a ke zkouškám byl odevzdán dne 30. dubna 2016. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu KnAAZ, dne 24. dubna 2017. Prototyp T-50-9 měl jako první již od počátku tzv. digitální kamufláž. Kromě toho měl jako první kompletní instalaci avioniky. Plnému výrobnímu standardu ale ještě neodpovídal. Z Komsomolska do Žukovského byl tento stroj přelétnut mezi 10. a 12. květnem toho samého roku. Při zmíněném přeletu měl na vnitřních křídelních závěsnících umístěny 2 000 l přídavné palivové nádrže typu PTB-2000. Ty mají vřetenovitý tvar, kruhový průřez a čtveřici stabilizačních ploch, které mají uspořádání do tvaru písmene „X“, na zádi. S PTB typu PTB-2000 v podvěsu přitom nebyl nikdy předtím viděn žádný z prototypů letounu typu T-50. Devátý prototyp tohoto stroje nesl označení T-50-10 (modrá 510) a ke zkouškám byl odevzdán dne 20. června 2016. Zmíněný stroj měl též digitální kamufláž, ovšem v tmavších odstínech než předešlý prototyp. Zasklení překrytu pilotní kabiny prototypu T-50-10 bylo opatřeno ochranným metalickým filmem proti průniku elektromagnetického záření. Složení avioniky tohoto stroje bylo identické jako u prototypu T-50-9. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 23. prosince 2017 a přelet z Komsomolska do Žukovského absolvoval mezi 6. a 7. březnem toho samého roku, rovněž s dvojicí PTB typu PTB-2000 v podvěsu. Poslední, desátý, letový prototyp letounu typu T-50 byl znám jako T-50-11 (modrá 511) a měl identické složení avioniky jako prototyp T-50-10 (a T-50-9). Ochranným metalickým filmem bylo ale u tohoto stroje opatřeno pouze zasklení odsuvné zadní části překrytu pilotní kabiny. Prototyp T-50-11 nesl rovněž digitální kamufláž a ke zkouškám byl odevzdán dne 30. září 2016. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 6. srpna 2017. Prototyp T-50-11 se stal výrobním etalonem a při některých zkušebních letech byl viděn s instalací tenzometrů s vnější kabeláží. Mezi březnem a srpnem roku 2018 létal též s dlouhou PVD s dodatečnými snímači klonění a klopení na špici trupu, podobě jako první dva prototypy letounu typu T-50. Dle některých zdrojů měl být v rámci druhé vývojové etapy vyroben ještě jeden prototyp. Zmíněný stroj měl nést označení T-50-12 a měl být vyhrazen pro statické nebo (?) únavové zkoušky. Z jeho stavby mělo ale sejít. Druhá etapa předběžných zkoušek (PI-2), resp. závodních zkoušek, letounu typu T-50 byla zahájena v roce 2014, po završení první etapy předběžných zkoušek (PI-1), a probíhala paralelně se zkouškami státními, a to až do roku 2019. Do února roku 2014 bylo v rámci programu T-50 uskutečněno celkem 402 letů. V jejich průběhu se podařilo dosáhnout rychlosti 1 000 km/h v „čisté“ konfiguraci, resp. 800 km/h s otevřenými dvířky zbraňových šachet, v přízemní výšce, resp. M=1,7 ve výšce 14 000 m a max. provozního násobku 6,5 g při podzvukové, resp. 4 g při nadzvukové rychlosti. Současně bylo uskutečněno 17 napojení na vzdušný tanker typu Il-78 (Midas), včetně 14-ti „suchých“ (bez předání paliva) a 3 s předáním paliva. Kromě toho byly prověřeny vlastnosti letounu typu T-50 při prudkém manévrování. Zahájení první etapy státních zkoušek bylo oznámeno dne 22. května 2014. Jako první se do státních zkoušek, které byly realizovány u 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) z Achtubinska, zapojil prototyp T-50-2. Zmíněný stroj přitom na domovskou základnu 929. GLIC, Vladimírovka, dorazil dne 21. února 2014. Později sem byly přelétnuty též prototypy T-50-3 a T-50-2, zatímco prototyp T-50-2 se navrátil do Žukovského. Do roku 2015 bylo pro potřeby testování na pozemních zkušebnách a prototypech letounu typu T-50 vyrobeno celkem sedm příďových antén typu N036-1-01, pět postranních antén typu N036B-1-01 a osm křídelních antén typu N036L-1-01 radiolokačního systému typu N036 Bjeka. Mezitím, v červnu toho samého roku, byly dokončeny závodní zkoušky vystřelovací sedačky typu K-36D-5. Zbraňové zkoušky podle všeho započaly v červenci roku 2015. 24. dne toho měsíce totiž při odpalu PLŘS z odpalovacího zařízení typu VPU-50 nacházejícího se v jedné z postranních šachet došlo k poškození křídla prototypu T-50-2. První úspěšný odpal střely ze zbraňové šachty měl však jeden z prototypů letounu typu T-50 uskutečnit až dne 16. března 2016. Protože se vývoj kanónu typu GŠ-30-1 (9-A1-4071K) dostal do skluzu, pozemní zkoušky této zbraně na polygonu GosNIPAS se nerozeběhly dříve, než v srpnu nebo v září roku 2016. První vzdušná střelba z této zbraně byla uskutečněna dne 5. dubna 2017 a byla podle všeho provedena prototypem T-50-5R, neboť je známo, že se právě tento stroj podílel na zkouškách kanónové výzbroje. Právě prototyp T-50-5R nesl značnou část tíhy státních zkoušek a poměrně často pendloval mezi Achtubinskem a Žukovským. Kromě zbraňových testů byl tento stroj v rámci státních zkoušek používán též k testování IFR. Testy IFR na prototypu T-50-5R byly přitom realizovány v roce 2017. Na počátku roku 2018 byl zase tento stroj poprvé viděn se zaměřovacím kontejnerem typu 101KS-N pod levou motorovou gondolou. Do dubna roku 2016 se na státních zkouškách letounu typu T-50 podílelo prvních šest letových prototypů. Další, sedmý, prototyp tohoto stroje se do programu státních zkoušek zapojil v prosinci roku 2017. V průběhu státních zkoušek do kokpitů prototypů letounu typu T-50 usedali nejvíce zkušení piloti 929. GLIC. Dle prohlášení vedení Suchojovi konstrukční kanceláře byla první etapa státních zkoušek tohoto stroje završena v roce 2017. Závěrečná zpráva z první etapy státních zkoušek letounu typu T-50 byla ale podepsána až dne 12. května 2018. Ten samý rok se rozeběhla druhá etapa státních zkoušek. Dne 17. dubna 2018 byly formálně završeny též státní zkoušky motoru typu Al-41F-1. V září toho samého roku byly prototypy T-50-8 a T-50-9 zpozorovány při zbraňových zkouškách s klouzavou naváděnou pumou typu UPAB-1500 a střelou s plochou dráhou letu typu Ch-69 v podvěsu. V roce 2019 se na druhé etapě státních zkoušek letounu typu T-50 podílelo osm z deseti prototypů, tj. všechny letové prototypy tohoto stroje, vyjma prototypů T-50-2 a T-50-3. Tyto stroje totiž mezitím prošly, jak již bylo uvedeno, konverzí na vzdušné zkušebny T-50-2LL a T-50-3LL. Na konci roku 2019 byl jeden z prototypů letounu typu T-50, T-50-9, zpozorován s kontejnerem se třemi polokulovitými průzory na pravoboku, po jednom na přídi, uprostřed těla a na zádi, pod levou motorovou gondolou. Zmíněný kontejner podle všeho obsahoval kamery určené k snímání zbraňových testů. Dne 14. dubna 2019 byla šestice prototypů letounu typu T-50, která se právě tedy nacházela na základně 929. GLIC, prezentována ruskému prezidentovi V.V. Putinovi, jenž tam dorazil vládním speciálem typu Il-96-300PU(M1) s registrací RA-96022. Dne 16. května 2020 bylo oznámeno, že byl letoun typu T-50 poprvé odzkoušen v bezpilotním režimu. V průběhu zmíněných testů se sice na jeho palubě nacházel pilot, ten měl však pouze funkci kontrolní. Do konce roku 2020 všech deset prototypů letounu T-50 uskutečnilo více než 4 200 letů. Se završením státních zkoušek tohoto stroje se tehdy počítalo v roce 2021. Ten samý rok měly být ale též ukončeny zkoušky zbraní, které byly vyvinuty speciálně pro letoun typu T-50. Konkrétně se mělo jednat se zbraně, které bude tento stroj moci přepravovat uvnitř zbraňových šachet. Dle původních plánů z roku 2001 se měly dodávky sériových letounů typu T-50 rozeběhnout, jak již bylo uvedeno, mezi léty 2010 a 2012. Ještě v lednu roku 2005 bylo vedením společnosti Suchoj prohlašováno, že bude produkce tohoto stroje zahájena v roce 2011 a že dodávky prvních sériových strojů budou realizovány v letech 2011 až 2012. Tyto termíny se samozřejmě splnit nepodařilo. V prosinci roku 2009 bylo zase vedením Suchojovi konstrukční kanceláře oznámeno, že se produkce letounu typu T-50 rozeběhne před rokem 2015. Den záletu prvního prototypu tohoto stroje byl ruským premiérem oznámen předběžný termín zavedení do služby mezi léty 2013 a 2015. V různých oficiálních prohlášeních se přitom postupně měnily nejen termíny zahájení výroby, ale i předpokládané počty předsériových a sériových strojů v objednávce. Tak např. dne 15. prosince 2014 bylo vedením korporace OAK (Obedinennaja Aviastroitelnaja Korporacija), která je známa též jako UAC (United Aircraft Corporation) a která sdružuje většinu ruského leteckého průmyslu, oznámeno, že dodávky sériových T-50 započnou v roce 2016 a že VVS do roku 2020 obdrží prvních 55 těchto strojů. Dne 11. července 2017 nicméně náčelník VVS prohlásil, že budou dodávky sériových T-50 zahájeny až v roce 2019. Měsíc nato, na airshow MAKS 2017, bylo oznámeno, že sériové T-50 ponesou označení Su-57. Žádné objednávky ale ohlášeny nebyly. VVS totiž přestalo na nákup letounů typu Su-57 (Felon) spěchat a raději si začalo pořizovat ve velkém bojové letouny 4. generace typu Su-30SM (Flanker H), Su-34 (Fullback) a Su-35S (Flanker M). Letoun typu Su-57 (Felon) měl totiž v tehdejší podobě před posledně uvedeným letounem navrch prakticky pouze v charakteristikách stealth, a to při vyšší pořizovací ceně. Některé plánované systémy tohoto stroje, včetně „definitivních“ motorů Al-51F-1 (iz.30), navíc tehdy stále ještě nebyly k dispozici. Díky tomu se musel mimo jiné nadále spoléhat na „prozatímní“ motory typu Al-41F-1 (iz.117), které mu neumožňovali létat nadzvukově bez přídavného spalování (supercruise). Vývoj zmíněného motoru se navíc dostal do skluzu. Pozemní zkoušky prvního exempláře motoru typu Al-51F-1 (iz.30) se proto rozeběhly až dne 11. listopadu 2016, zatímco letové zkoušky této pohonné jednotky na vzdušné zkušebně v podobě upraveného prototypu T-50-2, známého jako T-50-2LL, byly zahájeny až dne 5. prosince 2017. Dalším důvodem toho, proč bylo zahájení produkce letounu typu Su-57 (Felon) neustále odkládáno, byla skutečnost, že první prototypy tohoto stroje měly, jak již bylo uvedeno, nedostatečnou strukturní pevnost (což vedlo k vzniku prototypů druhé vývojové etapy s modifikovanou konstrukcí draku). Teprve až dne 22. srpna 2018, na mezinárodní výstavě Armija-2018 konající se v Kubince, byla podepsána závazná objednávka na první dva sériové stroje (T-50S-1 a T-50S-2). Termín jejich dodání byl přitom stanoven na léta 2019 až 2020. Zmíněné stroje byly vyhrazeny pro operační zkoušky, vývoj taktiky bojového nasazení a výcvik prvních pilotů. Přestože to vypadalo, že se plná produkce letounu typu Su-57 (Felon) rozeběhne až po roce 2026 a stane se tak až součástí Státního programu zbrojení (GVP) na léta 2026 až 2035, „plná“ produkce tohoto stroje byla nakonec zahájena poněkud dříve. Dne 27. června 2019, na výstavě Armija 2019, byl totiž podepsán kontrakt na 76 letounů typu Su-57 (Felon) za 170 miliard rublů. Do tohoto počtu byly ale zahrnuty i oba letouny z objednávky z roku 2018 (T-50S-1 a T-50S-2). Všech 76 zmíněných strojů mělo být přitom dodáno v letech 2019 až 2027, z toho 1 v roce 2019, 1 v roce 2020, 4 v roce 2021, 7 v roce 2022, 10 v roce 2023, 12 v roce 2024, 13 v roce 2025, 14 v roce 2026 a 14 v roce 2027. To byl dostatečný počet pro kompletní přezbrojení tří pluků, resp. šesti letek. Součástí každé letky totiž obvykle bývá 12 letounů. Zbývající 4 letouny ze zmíněné objednávky měly podle všeho sloužit k výcviku. Kontrakt z června roku 2019 byl přitom údajně největším jednorázovým nákupem bojových letounů pro VVS za posledních 40 let. Krátce nato, v srpnu roku 2019, byly na moskevské airshow MAKS 2019 prezentovány za letu hned čtyři prototypy letounu typu Su-57 (Felon), a to T-50-1, T-50-3, T-50-4 a T-50-5R. Kromě toho zde bylo možné shlédnout neletový prototyp T-50-KNS, který „suploval“ exportní model Su-57E. Montáž prvních sériových letounů typu Su-57 (Felon), které nesou tovární označení T-50S, byla zahájena v létě roku 2019. První z nich, T-50S-1 (v.č.51001 / modrá 01), byl přitom dokončen v listopadu toho samého roku. Ten samý měsíc zmíněný stroj obdržel digitální kamufláž nepodobnou kamufláži posledních prototypů druhé vývojové fáze. Do oblak se letoun T-50S-1 napoprvé vydal na počátku prosince roku 2019. Termín předání tohoto stroje VVS byl stanoven na 27. den toho samého měsíce. K tomu ale nedošlo. Dne 24. prosince, při čtvrtém předpředávacím letu, totiž havaroval 111 km severně od podnikového letiště závodu KnAAZ, Dzemgi. Za zmíněnou nehodu mohla chyba v systému řízení typu KSU-50, ke které došlo ve výšce okolo 10 000 m. Následkem toho se plovoucí VOP letounu T-50S-1 přestavily do vzájemně opačné polohy, což vedlo k úplné ztrátě ovladatelnosti. Díky tomu se tento stroj ve výšce okolo 8 000 m dostal do vývrtky, ze které již nebylo návratu. Jeho pilot se proto ve výšce okolo 1 500 m katapultoval. To byl přitom mimo jiné důsledek toho, že byl letoun T-50S-1 stavěn ve značném spěchu, aby mohl být VVS předán ještě před novým rokem. Přímou reakcí na tuto nemilou událost, která navíc vedla k průtahům v dodávkách dalších sériových strojů, byly velké personální změny ve vedení společnosti Suchoj. Aby toho nebylo málo, tak zmíněná společnost musela druhý sériový stroj vyrobit na své vlastní náklady. Kompletace druhého letounu typu Su-57 (Felon) z objednávky ze dne 22. srpna 2018, T-50S-2 (v.č.51002), byla z podstatné části hotova v srpnu roku 2020. 12. dne toho samého měsíce takřka dokončený letoun T-50S-2 shlédl, v rámci inspekce závodu KnAAZ, ministr obrany S.K. Šojgu. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 14. října 2020. Následné předpředávací pozemní a letové testy zabraly téměř dva měsíce. Mezitím byl letounu T-50S-2 aplikován RAM nátěr. Zmíněný stroj přitom obdržel identickou kamufláž a identické trupové číslo jako letoun T-50S-1 (modrá 01). Dne 25. prosince toho samého roku byl letoun T-50S-2 přelétnut z Komsomolska do Žukovského. Přitom vykonal mezipřistání na letišti Novosibirsk-Tolmačovo. Poté, dne 29. ledna 2021, byl přelétnut na domovské letiště svého provozovatele v podobě 929. GLIC z Achtubinska. Zde prošel rozsáhlými zkouškami. Jejich součástí byly přitom i simulované vzdušné souboje s letounem typu Su-35S (Flanker M). Kromě toho měl letoun T-50S-2 být zde využíván též k testování nových leteckých hypersonických řízených střel. Dne 20. ledna 2022 VVS oficiálně převzalo třetí a čtvrtý sériový stroj (rudá 02 a 52). Zmíněné letouny byly vyrobeny v roce 2021 a podle všeho mají tovární označení T-50S-3 a T-50S-4. Provozovatelem letounu Su-57 (rudá 02) se zřejmě stalo 929. GLIC. To přitom dokládá přítomnost znaku zmíněného testovacího střediska na bocích přední části trupu tohoto stroje. Letoun Su-57 (rudá 52) byl zase údajně předán 4. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) z Lipecka. V květnu roku 2022 byly VVS předány další dva sériové Su-57 (Felon). Konkrétně se jedná o letouny Su-57 (rudá 53 / RF-81777) a Su-57 (rudá 54 / RF-81778) s rokem výroby 2022, které podle všeho mají tovární označení T-50S-5 a T-50S-6. Jejich provozovatelem se nejspíš stalo rovněž 4. CBP i PLS z Lipecka. Tomu dne 28. prosince toho samého roku následovala dodávka dalších čtyř sériových strojů. Další letouny typu Su-57 (Felon) byly Ruskému VVS předány dne 28. září a 27. prosince roku 2023. Počet letounů ve zmíněných dodávkách ale nebyl zveřejněn. V průběhu roku 2023 mělo být však VVS údajně dodáno celkem 11 letounů typu Su-57 (Felon). Další dodávka těchto strojů byla oznámena dne 12. září 2024, opět bez uvedení počtu. Dle neoficiálních zdrojů se mělo jednat o tři letouny. Dle vyjádření generálního ředitele konsorcia UAC výrobní plány na rok 2024 počítaly s více než 20-ti letouny typu Su-57 (Felon). Tyto plány se ale splnit nepodařilo. V říjnu roku 2024 se navíc objevily zprávy, že byla produkce tohoto stroje pozastavena. Důvodem toho měla být nedostupnost některých komponent pro výrobu v důsledku sankcí, které byly uvaleny na Rusko za invazi na Ukrajinu, v Rusku oficiálně nazývanou „speciální vojenská operace“, která byla zahájena dne 24. února 2022. V konstrukci a vybavení prakticky veškeré ruské letecké techniky totiž našly uplatnění importované komponenty a součástky. To se přitom týká zejména elektroniky. Kromě toho se zde výroba letadel neobejde bez západního strojního zařízení. A letoun typu Su-57 (Felon) v tomto ohledu rozhodně není výjimkou. Dne 11. listopadu 2024 byla nicméně ohlášena dodávka dalších letounů typu Su-57 (Felon) Ruskému VVS, podle všeho tří exemplářů. Nejméně jeden z nich měl přitom pod křídlem dvojici zbraňových závěsníků typu AKU-58U, které slouží k odpalování různých typů řízených střel. Další dodávka těchto strojů byla ohlášena dne 23. prosince toho samého roku. Všechny letouny typu Su-57 (Felon) dodané od počátku roku 2024 již mají navíc údajně pohánět motory typu Al-51F-1 (iz.30). Zda tomu tak skutečně je, není ale známo. Do počátku roku 2024 mělo být VVS dodáno celkem 22 letounů typu Su-57 (Felon), z toho 4 v letech 2020 až 2021, 6 v roce 2022 a 11 v roce 2023. Provozovatelem prvních sériových Su-57 (Felon) se měla stát 6. armáda VVS a PVO Západního vojenského okruhu (ZVO), která zajišťuje ochranu vzdušného prostoru Ruska před státy NATO. Toto rozhodnutí přitom představovalo přímou reakci na nákupy evropských zemí amerických bojových letounů 5. generace typu F-35 Lightning II. Svůj křest ohněm si letoun typu Su-57 (Felon) dobyl v protiteroristické operaci v Sýrii. Zmíněná operace byla oficiálně zahájena vládním výnosem ze dne 30. září 2015 a jejím posláním se stala podpora syrských vládních vojsk při boji proti ISIL a dalším islámským protivládním vzbouřencům. Nasazení těchto strojů v Sýrii mělo ale ryze zkušební a částečně též marketingový charakter. Nejprve zde přitom, mezi 22. a 24. únorem roku 2018, působily prototypy T-50-9 a T-50-11. Předtím byly ale tyto stroje zbaveny svých původních trupových čísel. Na místo nich však dočasně obdržely registrace RF-81774? (T-50-9) a RF-81775 (T-50-11) a nápisy „VVS ROSSII“. V rámci zkušebního nasazení v Sýrii zmíněné stroje operovaly z místní základny Chumajnim u města Latakíja, kterou mělo dlouhodobě pronajato Rusko pro své potřeby. Podporu jejich zkušebního nasazení v Sýrii, které mělo být součástí státních zkoušek, zajišťovaly stíhací letouny typu Su-35S (Flanker M) a AWACS speciály typu A-50U (Mainstay D). Ty přitom operovaly z té samé základny. Při nasazení letounů T-50-9 a T-50-11 v Sýrii údajně došlo též na použití perspektivní protizemní řízené střely typu Ch-69, tehdy ještě známé jako Ch-59MK2. V listopadu roku 2019 měly letouny typu Su-57 (Felon) zavítat do Sýrie ještě jednou. Dle Britského ministerstva obrany VVS letouny typu Su-57 (Felon) nejméně od června roku 2022 zapojuje do invaze na Ukrajinu. Dle nejmenovaného zdroje z ruského obranného průmyslu měly však tyto stroje být do zmíněné operace nasazovány už pouhé dva až tři týdny po jejím zahájení. Nasazení letounů typu Su-57 (Felon) v rámci tzv. „speciální vojenské operace“ se ale podle všeho omezuje pouze na útoky za pomoci řízených střel velkého doletu z ruského vzdušného prostoru. Přímo do vzdušného prostoru Ukrajiny tyto stroje podle všeho nepronikají (aby se v případě sestřelení nebo havárie nedostaly do rukou protivníka). Ze satelitních snímků letecké základny Vladimirovka z Achtubinska, které byly pořízeny dne 7. a 8. června roku 2024, lze vyvodit, že byl nejméně jeden letoun typu Su-57 (Felon) některý z těchto dvou dnů poškozen, zřejmě ukrajinským dronovým útokem. Mezitím se rozeběhly práce na projektu vylepšené modifikace letounu typu Su-57 (Felon), která je známa též jako „Su-57 2. etapy“. Zmíněný model má kromě výše uvedených motorů typu Al-51F-1 (iz.30) obdržet též inovovanou avioniku a palubní systémy. Bez motorů typu Al-51F-1 (iz.30) přitom letoun typu Su-57 (Felon) není schopen, jak již bylo uvedeno, letu nadzvukovou rychlostí bez přídavného spalování (supercrusie), což je jeden ze znaků bojových letounů 5. generace, jakými jsou americké typy F-22 Raptor a F-35 Lightning II. Letoun typu Su-57 (Felon) ale za svými západními protějšky zaostává též „stealth“ charakteristikami. Charakteristiky stealth tohoto stroje totiž znatelně degraduje řešení přívodních vzduchových kanálů pohonných jednotek. Při čelním pohledu na lapače vzduchu jsou totiž vidět lopatky kompresorů, které jsou z hlediska RCS (efektivní radiolokační odrazivá plocha) významným demaskujícím prvkem. Neblahý vliv na hodnotu RCS má ale též použití rozměrných trysek s kruhovým průřezem. Z tohoto důvodu budou motory letounu „Su-57 2. etapy“ opatřeny plochými tryskami. Typ Su-57 (Felon) lze tedy pouvažovat spíše na bojový letoun generace 4+ než generace 5. Zmíněný stroj navíc podle všeho nemá mnoho předností před staršími a levnějšími bojovými letouny typu Su-34 (Fullback) a Su-35S (Flanker M). U letounu typu Su-57 2. etapy má mimo jiné dojít též k záměně hydraulických akčních členů ovládacích ploch elektrickými, což má sebou přinést vyšší odolnost v boji. Kromě toho má tento model obdržet nové zobrazovací prvky. U letounu typu Su-57 2. etapy má být ale též rozšířen sortiment podvěsné výzbroje. Dle zpráv z prosince roku 2021 jsou navíc pro tento model zvažovány též ploché „stealth“ trysky. Vývoj letounu typu Su-57 2. etapy probíhá v rámci zkušebně-konstrukčních prací (OKR) s šifrou Megapolis, které byly objednány dne 29. října 2018. Dokončení OKR Megapolis bylo přitom stanoveno do konce roku 2024. Se zahájením letových zkoušek prototypu letounu typu Su-57 2. etapy se počítalo v létě roku 2022. K záletu zmíněného stroje ale zatím ještě nedošlo. VVS přitom mělo první exempláře tohoto modelu převzít v roce 2027. Prvních cca 25 modernizovaných strojů má být zahrnuto do kontraktu z června roku 2019 na 76 letounů typu Su-57 (Felon). V současnosti ale probíhají též projektové práce na dvoumístné modifikaci letounu typu Su-57 (Felon) se zdvojeným řízením. Dvoumístný Su-57 (Felon) by přitom měl být vyráběn hned ve třech subverzích, a to cvičně-bojové, útočné a specializované subverzi pro řízení činnosti skupiny těžkých bezpilotních vzdušných prostředků. Z paluby dvoumístného Su-57 (Felon) by mělo být možné řídit činnosti až čtyř bezpilotních vzdušných prostředků. Díky instalaci dodatečných palivových nádrží by měl navíc dvoumístný Su-57 (Felon) mít v porovnání se základním jednomístným modelem o nějakých 10 % větší dolet. Dvoumístná verze tohoto stroje přitom představuje přímou reakci na skutečnost, že je provádění pilotáže a obsluhy senzorů a přesných zbraní či řízení činnosti UAV zcela nad možnosti jednoho člověka. Zda se obě výše uvedené verze letounu typu Su-57 (Felon) dočkají realizace, je ale za současné situace více než ve hvězdách. Prvním zahraničním zájemcem o letounu typu Su-57 (Felon) se staly vzdušné síly Indie (IAF). Do středu pozornosti IAF se přitom tento stroj dostal již na počátku roku 2007. Tomu dne 18. října toho samého roku následoval podpis rámcové mezistátní smlouvy o společném postupu při financování vývoje tohoto nástupce letounů řady Su-27 (Flanker). Vývojové náklady měly být přitom rozděleny mezi obě participující strany rovným dílem. Zpočátku, za chodu prací na předběžném návrhu, byla modifikace letounu typu Su-57 (Felon) vzešlá ze specifických požadavků IAF známa jako FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Později se pro tento model začalo používat označení PMF (Perspective Milti-role Fighter). Na vývoji modelu PMF (FGFA) se podílela ruská společnost JSC P.O. Suchoje a indické konsorcium HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.). Kontrakt na zpracování předběžného návrhu letounu typu PMF (FGFA) byl zástupci společností Rosoboronexport, JSC P.O. Suchoje a HAL podepsán v prosinci roku 2010. Tehdejší plány počítaly se završením prací na toto téma do 18-ti měsíců. V lednu roku 2012 bylo speciálně za tímto účelem do Ruska vysláno 40 indických vývojářů. Současně do Indie odcestovala skupina ruských specialistů. Se zmenšeným modelem letounu typu PMF (FGFA) se široká veřejnost mohla poprvé seznámit v únoru roku 2013 na mezinárodní airshow AERO India 2013. Práce na předběžném návrhu tohoto stroje byly završeny v červenci roku 2013. Původní plány IAF počítaly s pořízením 214-ti letounů typu PMF (FGFA), 166-ti v jednomístné bojové verzi a 48-ti ve dvoumístné cvičně-bojové verzi. Zatímco všech 166 jednomístných letounů typu PMF (FGFA), které se měly od letounů typu Su-57 (Felon) odlišovat pouze softwarovým vybavením, mělo být vyrobeno v Rusku, kompletaci všech dvoumístných letounů typu PMF (FGFA) měl zajistit závod konsorcia HAL z Nasiku. Dodávky těchto strojů k bojovým útvarům IAF se přitom měly rozeběhnout v roce 2017. V říjnu roku 2012 byl ale plánovaný počet letounů typu PMF (FGFA) z ekonomických důvodů snížen na pouhých 144 strojů v jednomístné verzi. Od pořízení dvoumístné verze bylo tedy zcela opuštěno. V srpnu roku 2015 bylo ohlášeno, že si IAF pořídí dokonce jen 65 letounů typu PMF (FGFA), z toho 54 pro tři eskadry a zbytek pro výcvikové letky. Redukcí objednávky letounů typu PMF (FGFA) IAF údajně zamýšlelo ušetřit finanční prostředky na nákup a licenční výrobu 126-ti francouzských víceúčelových bojových letounů 4,5 generace typu Rafale v rámci programu MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), která nakonec nebyla uskutečněna. Následující plány IAF nicméně počítaly se 154-ti letouny typu PMF (FGFA). Část z nich měla být navíc dodána ve dvoumístné verzi. Objednávka na 154 letounů typu PMF (FGFA) měla být podepsána v listopadu roku 2015. Do konce toho samého roku měla být uzavřena smlouva na uskutečnění OKR (zkušebně-konstruktérské práce). Dle původních plánů měla ale k tomu dojít již na konci roku 2014. Se zahájením letových zkoušek prototypu letounu typu PMF (FGFA) se tehdy počítalo v roce 2018. Nic z toho ale nebylo uskutečněno. Na místo toho totiž v roce 2018 Indové od programu PMF (FGFA) odstoupili. Jedním z důvodů toho byly průtahy s vývojem výchozího modelu Su-57 (Felon). Program PMF (FGFA) ale též pohřbily vzájemné neshody mezi oběma participujícími stranami. Indové totiž požadovali transfer veškerých technologií, včetně zdrojového kódu k řídícímu softwaru, na což nebyli Rusové ochotni přistoupit. Terčem kritiky se ale stal též vlastní letoun. Stížnosti byly přitom vzneseny zejména k motorům typu Al-41F-1, radiolokátoru a nevyhovujícím charakteristikám stealth. Kritiku ale sklidily též zvyšující se náklady na vývoj a vrůstající pořizovací cena. Před programem PMF (FGFA) proto nakonec dostal přednost vývoj bojového letounu 5. generace vlastní konstrukce v podobě typu HAL AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft). Vývoj zmíněného stroje byl přitom zahájen již v roce 2010, tedy ještě za chodu prací na programu PMF (FGFA). V srpnu roku 2019, na moskevské airshow MAKS 2019, byla široké veřejnosti poprvé prezentována exportní modifikace základního modelu Su-57 (Felon), která obdržela označení Su-57E. Výrobce měl přitom v úmyslu s tímto strojem na mezinárodním trhu konkurovat americkému letounu typu F-35 Lightning II a čínskému letounu typu FC-31. Letoun typu Su-57E (Felon) byl nabízen několika potenciálním zájemcům, včetně Turecka, které Američani po nákupu ruských protiletadlových raketových kompletů typu S-400 (RS-SA-21 Growler) vyloučili z programu F-35 Lightning II. Důvodem toho byly obavy z toho, že by se do rukou Rusů mohly dostat utajované informace o letounu typu F-35 Lightning II, které by následně mohli využít při vývoji efektivní taktiky boje s těmito stroji. Turecko ale před nákupem letounů typu Su-57E (Felon) nakonec dalo přednost bojovému letounu 5. generace vlastní konstrukce v podobě typu TAI Kaan, jehož vývoj byl zahájen již v roce 2010. Určitý zájem o letoun typu Su-57E (Felon) projevil též Vietnam. Zda si Vietnam letouny typu Su-57E (Felon) skutečně pořídí je ale více než ve hvězdách, neboť by jejich nákup mohl nabourat snahy o sblížení s Evropou a USA. Další státy, včetně Spojených Arabských Emirátů, pak jakýkoliv podíl na programu Su-57E (Felon) odmítly v obavách z hrozby sankcí podle amerického zákona o boji proti americkým protivníkům prostřednictvím sankcí CAATSA (Coutering America’s Adversaries Through Sancion Act) z roku 2017, které Američané udělují za nákup vojenské techniky od nepřátelských států. Tím by se totiž zcela připravily o podporu provozu americké vojenské techniky, kterou již mají v hojných počtech ve výzbroji. První kontrakt na letouny typu Su-57E (Felon) se podařilo uzavřít se vzdušnými silami Alžíru. Na konci roku 2019 bylo přitom oznámeno, že si vzdušné síly tohoto státu objednaly celkem 14 letounů typu Su-57E (Felon). Součástí zmíněného kontraktu byla též objednávka 14-ti stíhacích-bombardovacích letounů typu Su-34ME (Fullback) a 14-ti víceúčelových bojových letounů typu Su-35S (Flanker M). Se splněním celého tohoto kontraktu se počítalo do roku 2025. Později však Alžír od pořízení letounů typu Su-35SE (Flanker M) odstoupil, pravděpodobně kuli úsporám prostředků na nákup dalších letounů typu Su-57E (Felon). Zmíněný kontrakt ale nebyl realizován, byť Alžír nicméně za objednané stroje zaplatil zálohy. Na Airshow China 2024, která se konala v listopadu roku 2024 v Zhuhai, bylo oznámeno uzavření kontraktu na letouny typu Su-57E (Felon) s blíže neuvedeným zákazníkem. Na zmíněné airshow přitom exportní model Su-57E (Felon) suploval neletový exemplář T-50-KNS, který byl zde prezentován na statické ukázce, a prototyp T-50-4. Ten si zase návštěvníci zmíněné airshow mohli prohlédnout za letu. Letoun typu Su-57 (Felon) ale při tomto svém zahraničním debutu sklidil posměch ze strany Číňanů, a to kuli špatnému dílenskému zpracování výše uvedených prototypů. Potahové panely těchto strojů jsou totiž ke kostře připevněny obyčejnými šrouby, které vystupují z obrysu a navíc mají různé typy hlav. Kromě toho se na nich nacházejí různé prohlubně. Lícování jednotlivých potahových panelů těchto strojů je navíc velmi nedbalé. Nátěr RAM potahových panelů pak zcela chybí. To vše jsou přitom nedostatky, které zásadně zvyšují hodnotu RCS. Na druhou stranu letová ukázka prototypu T-50-4 na Airshow China 2024 byla velmi působivá. Nakonec se ukázalo, že tím tajemným zákazníkem je opět Alžír. Pořízení letounů typu Su-57E (Felon) Alžírem bylo přitom oficiálně oznámeno v reportáži tamní státní televize z února roku 2025. Ve zmíněné reportáži rovněž zaznělo, že první Alžírští piloti již procházejí zaškolením na tento typ v Rusku. Kolik letounů typu Su-57E (Felon) si vzdušné síly Alžíru objednaly, není známo. Dle neoficiálních zdrojů byl měl ale Alžír nejprve převzít jen šest těchto strojů. Dodávka prvních letounů typu Su-57E (Felon) by přitom měla být uskutečněna před koncem roku 2025. Tak rychlé dodání těchto strojů je ale mnohými odborníky zpochybňováno. Jedním z důvodů toho je skutečnost, že je ruský letecký průmysl vytížen doplňováním ztrát bojových letadel VVS ve „speciální vojenské operaci“. Kromě toho je zatížen západními sankcemi, které byly uvaleny na Rusko za invazi na Ukrajinu. To je jeden z důvodů proč produkce letounů typu Su-57 (Felon) postupuje velmi pomalým tempem, stejně jako práce na vylepšené modifikaci tohoto stroje. Krátce nato, v únoru roku 2025, prototyp T-50-4 zavítal na airshow Aero India 2025, která se konala 10. až 14. dne toho měsíce v Bengaluru. Při zpáteční cestě se tento stroj zastavil, spolu s doprovodným transportním letounem typu Il-76 (Candid), na íránské 9. taktické stíhací základně Bandar Abbas.

Popis:  Letoun typu Su-57 je řešen jako jednomístný dvoumotorový středoplošník s trupem plynule přecházejícím v křídlo. Drak tohoto stroje má smíšenou konstrukci a je zhotoven z 40,5 až 44,5 % z vysokopevnostních hliníkových slitin, z 22 až 26 % z kompozitních materiálů, včetně kompozitu vyztuženého uhlíkovými vlákny (CFRP) a kompozitu vyztuženého skleněnými vlákny (GRP), z 18,6 % ze slitin titanu, z 10,7 % z oceli a z 4,2 % z dalších materiálů, včetně pryže a různých tmelů. 70 % potahu draku letounu typu Su-57 tvoří rozměrné sendvičové panely z CFRP s výplní se strukturou včelího plástu. Ocel našla uplatnění hlavně u vysoce namáhaných komponent draku, jakými jsou nohy hlavních podvozků, úchyty křídla a ocasních ploch k trupu či úchyt kanónu. Naproti tomu z titanových slitin jsou vyrobeny všechny komponenty, které musí snášet vysoké teploty. To se přitom týká zejména jednotlivých komponent motorových gondol. Konstrukce letounu typu Su-57 je podřízena snížené zjistitelnosti (stealth). Drak tohoto stroje je proto tvarován s ohledem na maximální redukci efektivní radiolokační odrazivé plochy (RCS). Z toho samého důvodu jsou všechny potahové panely ke kostře tohoto stroje připevněny za pomoci zapuštěných nýtů. Mezery mezi jednotlivými panely jsou vyplněny speciálním tmelem. Některé části draku letounu typu Su-57, zejména pak přívody vzduchu k pohonným jednotkám, jsou pokryty absorpčním materiálem, který pohlcuje elektro-magnetické záření (RAM). Zasklení překrytu kokpitu tohoto stroje je opatřeno několika 20 nm filmy ze zlata, india a cínu o celkové tloušťce 90 nm. Zmíněný film nejenže zamezuje odrazu radiolokačních paprsků od interiéru kokpitu, ale též chrání pilota před UV zářením a teplem. Díky tomu všemu má letoun typu Su-57 mít 30 x menší RCS v porovnání s letounem typu Su-27 (Flanker). Zatímco RCS letounu typu Su-27 (Flanker) činí cca 10 až 15 m², v případě letounu typu Su-57 to má být jen cca 0,1 až 1,0 m². Trup tohoto stroje má proměnný průřez a je řešen jako vztlakové těleso. Trup letounu typu Su-57 tedy sám o sobě vyvozuje vztlak. Trup zmíněného stroje se sestává ze čtyř sekcí, a to příďové sekce, střední/záďové sekce a přívodů vzduchu k pohonným jednotkám. Příďová sekce trupu letounu typu Su-57 má poloskořepinovou konstrukci a průřez ve tvaru diamantu. Příďová sekce trupu tohoto stroje je kompletně potažena sendvičovými panely z CFRP, tedy vyjma sekcí s postranními senzory MAWS. Jejich potah je zhotoven z lehké hliníkové slitiny. Celá příďová sekce trupu letounu typu Su-57 má mírný sklon směrem dolů, což má pozitivní vliv na výhled z pilotní kabiny, a kromě pilotní kabiny ukrývá též šachtu příďového podvozku a tři přístrojové sekce. Jednomístná přetlaková pilotní kabina tohoto stroje je opatřena dvoudílným polokapkovitým překrytem, který se sestává z pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu), krytu. Ten lze při nouzových situacích odhodit. K tomu přitom slouží hydropneumatický píst. Zasklení čelního štítku i odsuvného krytu je nedělené a je zhotoveno z křemíkového skla TSK-200 s tloušťkou do 14-ti mm a výše popsaným ochranným filtrem. Pilot letounu typu Su-57 má na sobě přetlakový oblek typu PKK-7 a helmu typu ZŠ-10 s průhledovým displejem a sedí na vystřelovací sedačce typu K-36D-5 značky Zvezda, která dokáže zajistit bezpečné opuštění kabiny nejen v celé výškové a rychlostní obálce tohoto stroje, ale i v průběhu rolování. Výrobce zmíněné vystřelovací sedačky přitom garantuje bezpečnou katapultáž při rychlostech do M=2,5 ve výškách do 20 000 m, a to i při prudkém manévrování. Součástí přístrojového vybavení kokpitu letounu typu Su-57 jsou kromě jednoho průhledového displeje (HUD) typu ŠKAI-50 (ŠKS-5) se zorným polem 30° x 22°, dvou 38 cm multifunkčních displejů (MFD) typu MFI-50 a jednoho malého displeje typu MFPI-50 s klávesnicí též záložní analogové přístroje. Pilot tohoto stroje má k dispozici čtyřnásobně zálohovaný digitální elektro-impulsní systém řízení (FBW) typu KSU-50. Ovládání letounu typu Su-57 je přitom uspořádáno dle principu HOTAS (Hands od throttle-and-stick), kdy se na kniplu nacházejí tlačítka k ovládání autopilota, minijoystick k ovládání HUD, tlačítko k odpalování střel/střelbě z kanónu a přepínač mezi externí výzbrojí a kanónem, zatímco součástí plynové páky jsou tlačítka k ovládání aerodynamické brzdy, radiostanic a brzdícího padáku, stejně jako přepínač externí výzbroje. Díky tomu může pilot ovládat všechny hlavní funkce letounu typu Su-57, aniž by musel sundávat ruce z kniplu a plynové páky. Ve špici trupu tohoto stroje, přímo před pilotní kabinou, se nachází přístrojová sekce č.1. Přístrojová sekce č.1 je přístupná servisní krytkou, která se nachází na pravoboku, a ukrývá bloky radiolokačního systému typu N036 Bjelka s jednou anténou pro X pásmo typu N036-1-01 a dvěma anténami pro pásmo X typu N036B-1-01 (N036B-1-01L a N036B-1-01P) a blok elektro-optického zaměřovacího systému typu 101KS-V. Anténa typu N036-1-01 má rozměry 730 x 840 mm a sestává se z 1 526 (dle jiných zdrojů 1 552 přijímacích a vysílacích modulů. Její instalace se nachází pod dielektrickým krytem, který tvoří špici trupu a který má ostrý hřbet a ogivální břicho. Antény typu N036B-1-01L (levá) a N036B-1-01P (pravá) mají 358 přijímacích a vysílacích modulů a jsou zase umístěny pod dielektrickými panely s tvarem šestiúhelníku, které jsou vetknuty do potahu spodní poloviny boků trupu, v oblasti za krytem příďové antény. Optika systému typu 101KS-V se pak nachází pod otočným polokulovitým krytem, který je umístěn přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu. Pokud zmíněné zařízení není používáno, je otočeno zadní polovinou, která není transparentní a která je pokryta RAM materiálem, směrem dopředu. To přitom přispívá k redukci RCS. Kromě toho přístrojová sekce č.1 ukrývá výsuvný nástavec pro doplňování paliva za letu, který má tvar obráceného písmene „L“. Nástavec pro doplňování paliva za letu je instalován vlevo od čelního štítku překrytu pilotní kabiny a nachází se pod dvoudílnými dvířky. Zatímco větší přední díl těchto dvířek se vyklápí směrem nahoru, menší zadní je uchycen přímo k nástavci pro doplňování paliva a vysouvá se přímo s ním. Přístrojová sekce č.2 se nachází přímo pod podlahou pilotní kabiny a je přístupná jedním párem servisních krytek, které jsou vetknuty do potahu spodní poloviny boků trupu. Přístrojová sekce č.3 je umístěna za kokpitem, resp. nad šachtou příďového podvozku. Její útroby zpřístupňuje trojice servisních krytek, z nichž jedna se nachází na hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny, a dvě na spodní polovině boků trupu, po jedné na levo- a pravoboku. V přístrojové sekci č.3 se kromě avioniky a palubních systému nachází též kanónová instalace typu NNPU-50 s 30 mm kanónem typu GŠ-30-1 (9-A1-4071) se zásobníkem na 150 nábojů. Zmíněný kanón je umístěn vpravo od pilotní kabiny a je přístupný krytkou s otvory pro ventilaci a chlazení. Ústí jeho hlavně se kuli redukci RCS nachází pod vystouplým štíhlým polokapkovitým krytem s dvoudílnými dvířky v čele. Před zahájením střelby se dvířka hlavně kanónu rozevírají směrem od sebe. Přitom se zasouvají pod potah trupu. Přímo mezi dvířky hlavně a servisní krytkou s ventilačními otvory se nachází krytka s tvarem šestiúhelníku, pod kterou je umístěn zásobník na prázdné články nábojového pásu. Potah trupu v oblasti hlavně kanónu je zhotoven ze žáruvzdorné oceli. Střední/záďová sekce trupu letounu typu Su-57 tvoří jeden celek s vírovými přechody, střední částí křídla a motorovými gondolami. Kostra a značná část potahu spodní partie této sekce trupu je zhotovena z lehkých hliníkových slitin. Naproti tomu celá horní plocha střední/záďové sekce trupu tohoto stroje je potažena sendvičovými panely z CFRP. Obě podtrupové motorové gondoly letounu typu Su-57 jsou od sebe vzdáleny 1,3 až 1,4 m. Motorové gondoly tohoto stroje mají poloskořepinovou konstrukci a sestávají se ze dvou sekcí, a to demontovatelných předních sekcí s lapači a přívody vzduchu a zadních sekcí. Ty jsou integrální součástí trupu, vystupují nad obrys jeho hřbetu a ukrývají instalaci vlastních pohonných jednotek. Demontovatelné přední sekce motorových gondol letounu typu Su-57 jsou vyjma náběžných hran lapačů vzduchu, které jsou zhotoveny ze slitiny hliníku, vyrobeny z CFRP a kromě přívodů vzduchu k pohonným jednotkám ukrývají též šachty hlavních podvozků. Ty se přitom nacházejí vně vzduchových kanálů. Naproti tomu vlastní motorové sekce tohoto stroje jsou zhotoveny převážně ze slitiny titanu, včetně podélných a příčných přepážek, které mají protipožární funkci. Část hřbetních a břišních panelů potahu v oblasti motorové sekce je demontovatelná a zajišťuje pozemnímu personálu přístup k motorům a přidruženým systémům. Pohon letounu typu Su-57 obstarávají dvouproudové motory typu Al-41F-1, které mají max. tah 8 800 kg s vypnutým, resp. 14 500 kp se zapnutým přídavným spalováním. V krátkodobém nouzovém režimu může však zmíněný motor vyvinout až 15 000 kp. Toho se využívá zejména při výpadku jednoho z nich. Pohonné jednotky letounu typu Su-57 jsou opařeny kruhovou 3D vektorovatelnou tryskou s mezními úhly vychýlení ±16° a využívají lapače vzduchu s průřezem ve tvaru kosodélníku, které se nacházejí přímo pod náběžnou hranou vírových přechodů. S kompresory pohonných jednotek jsou lapače vzduchu propojený dlouhými vzduchovými kanály s proměnným průřezem. Zatímco jejich přední část, která navazuje na lapače vzduchu má průřez ve tvaru kosodélníku, průřez zadní části vzduchových kanálů pohonných jednotek letounu typu Su-57 je kruhový. Regulaci přísunu vzduchu k pohonným jednotkám tohoto stroje obstarávají horizontální regulační klíny, které jsou vetknuty do horní plochy přední části přívodních vzduchových kanálů. Náběžné hrany lapačů vzduchu jsou zkosené a při pohled ze spodu zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“. Kuli zamezení nasátí nežádoucí mezní vrstvy jsou horní a vnitřní hrany lapačů vzduchu motorů letounu typu Su-57 mírně odsazeny od boků trupu a spodní plochy vírových přechodů. Horní a vnitřní hrany lapačů vzduchu pohonných jednotek tohoto stroje tedy zastávají funkci odlučovačů mezní vrstvy. Vývody mezní vrstvy jsou opatřeny mřížemi a nacházejí se na vnějších a vnitřních bocích demontovatelných předních sekcí motorových gondol. Do břicha předních sekcí obou motorových gondol je zase vetknuta šestice tandemově uspořádaných úzkých odpružených obdélníkových přisávacích klapek. K startování pohonných jednotek letounu typu Su-57, stejně jako k napájení klimatizačního, elektrického a hydraulického systému při stání na zemi, slouží pomocná palubní energetická jednotka (APU) z dílny NPO Saturn. Přestože je instalace APU umístěna uvnitř pravé motorové gondoly, vývod jejího výfuku se nachází pod hranatými hřbetními dvířky umístěnými vlevo od podélné osy trupu. Plochá přední partie střední/zadní části trupu letounu typu Su-57 ukrývá hlavní palivové nádrže. Další palivové nádrže se nacházejí v torzní skříni vnějších částí křídla. Všechny palivové nádrže tohoto stroje jsou řešeny jako integrální a dohromady pojmou 10 300 kg paliva. Zásobu paliva letounu typu Su-57 lze dále rozšířit doplněním paliva za letu, popř. zavěšením dvou 2 000 l přídavných palivových nádrží typu PTB-2000 nebo dvou 3 400 l přídavných palivových nádrží typu PTB-3400 na vnitřní pár křídelních zbraňových závěsníků. Kromě toho se pro letoun typu Su-57 počítá s přídavnými palivovými nádržemi typu VTB-M a VTB-B, které jsou určeny k přepravě v hlavních zbraňových šachtách. Ty jsou umístěny, za sebou, přímo mezi motorovými gondolami. Hlavní zbraňové šachty letounu typu Su-57 mají délku cca 4,6 m a šířku cca 1,0 m a jsou opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky z CFRP se zubatými „stealth“ hranami, které se rozevírají směrem od sebe. Do každé hlavní zbraňové šachty tohoto stroje lze umístit dvě výsuvné vypouštěcí lišty typu UVKU-50L s nosností po 300 kg nebo shodný počet výsuvných vypouštěcích lišt typu UVKU-50U s nosností po 700 kg. Další zbraňové šachty jsou umístěny pod protáhlými kryty z CFRP s průřezem ve tvaru trojúhelníku, které se nacházejí pod vnějšími částmi vírových přechodů, na úrovni demontovatelných předních partií motorových gondol se vzduchovými kanály. Zmíněné šachty jsou opatřeny úzkými protáhlými dvoudílnými podélně dělenými dvířky, které se rozevírají směrem od sebe, a ukrývají výsuvné vypouštěcí lišty typu VPU-50 pro krátkodosahové PLŘS. Další výzbroj může letoun typu Su-57 přepravovat na šesti odnímatelných vnějších závěsnících, dvou pod motorovými gondolami a čtyřech pod křídlem. Zmíněný stroj má tedy celkem 12 závěsných bodů, 6 vnitřních a 6 vnějších. K vnitřním křídelním závěsníkům tohoto stroje má být navíc možné připevnit vícenásobné vypouštěcí zařízení, na kterém má být možné přepravovat dva exempláře munice za sebou (což by zvýšilo počet závěsných bodů až na 14). Zadní část trupu letounu typu Su-57, v oblasti mezi motorovými gondolami, je zakončena protáhlým aerodynamickým krytem s plochým břichem a hřbetem, který připomíná bobří ocas a který vystupuje až za trysky pohonných jednotek. Koncový trupový aerodynamický kryt tohoto stroje je zhotoven ze slitiny hliníku a ukrývá zadní přístrojovou sekci. Jeho zakončení tvoří dielektrický kryt antény aktivního rušiče. Na hřbetu „bobřího ocasu“, přímo před koncovým dielektrickým krytem, se zase nacházejí výklopná dvířka s kontejnerem brzdícího padákového systému typu PTK-50. Zmíněný systém slouží k zkracování délky dojezdu při přistání a jeho součástí jsou dva hlavní padáky s tvarem kříže a jeden výtažný padák. Ten zajišťuje vytažení obou hlavních padáků z kontejneru. Středoplošně uspořádané křídlo letounu typu Su-57 se sestává ze tří částí, a to jedné střední části, která je integrální součástí trupu, a dvou odnímatelných vnějších částí. Součástí střední části křídla tohoto stroje jsou hranaté vírové přechody s ostře zalomenou náběžnou hranou. Zatímco kratší vnitřní části náběžné hrany vírových přechodů letounu typu Su-57 mají úhel šípu cca 48°, úhel šípu o poznání delších vnějších částí náběžné hrany vírových přechodů tohoto stroje činí cca 74°. Čelní část náběžné hrany vírových přechodů je řešena jako sklopitelná a zastává funkci kachních plošek. Zmíněné pohyblivé plošky se při velkých úhlech náběhu sklápějí, za pomoci hydrauliky, směrem dolů pod úhlem až 60°. Kromě toho jsou používány k vyvažování v podélném směru a k optimalizaci poměru vztlaku a odporu při přeletu. Jejich náběžné hrany jsou zhotoveny z dielektrického materiálu a ukrývají antény radiolokačního systému typu N036 Bjelka pro pásmo L typu N036L-1-01. V oblasti za odtokovou hranou vnějších částí křídla střední část křídla letounu typu Su-57 plynule přechází v úzké horizontální plochy s obdélníkovým půdorysem, které zastávají funkci nosníků ocasních ploch. Kromě toho ukrývají další přístrojové sekce. Z tohoto důvodu je do jejich potahu vetknuta řada servisních krytek. Odnímatelné vnější části křídla letounu typu Su-57 mají nulové vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným úhlem šípu cca 48°, odtokovou hranu se záporným úhlem šípu cca 14° a trojúhelníkovými výřezy u kořenů (se záporným úhlem šípu cca 48°) a hranaté lichoběžníkové koncové oblouky. Náběžnou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje takřka v celém rozpětí okupují jednosektorové sloty, které se sklápějí automaticky v závislosti na letové rychlosti a úhlu náběhu. Max. úhel jejich vychýlení přitom činí cca 30°. Sloty letounu typu Su-57 jsou zhotoveny ze slitiny hliníku. Do potahu jejich náběžné hrany, poblíž kořenů, je vetknut jeden pár úzkých obdélníkových dielektrických panelů, za kterým se nacházejí antény radiolokačního systému typu N036 Bjelka pro pásmo L typu N036L-1-01. Naproti tomu odtokovou hranu vnějších částí křídla letounu typu Su-57 v celém rozpětí okupují rozměrné dvousektorové flaperony (kombinace vztlakových klapek a křidélek). Každý sektor flaperonů je ovládán vlastním hydraulickým akčním členem. Jejich instalace se přitom nachází pod protáhlými štíhlými aerodynamickými kryty s průřezem ve tvaru diamantu, které vystupují z potahu spodní plochy křídla. Vnější části křídla mají vyjma celokovových slotů a hranatých koncových oblouků, které jsou kompletně zhotoveny z CFRP a které zastávají funkci krytů antén obranného systému, kostru ze slitiny hliníku a potah ze sendvičových CFRP panelů. Do potahu horní plochy vnějších částí křídla letounu typu Su-57 jsou vetknuty dva páry oválných servisních krytek. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávají z jedné nevelké plovoucí (pohyblivé) zdvojené svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané plovoucí vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím. SOP letounu typu Su-57 mají výrazný sklon směrem od sebe, tvar lichoběžníku, kladný úhel šípu náběžné hrany cca 48°, záporný úhel šípu odtokové hrany cca 14° a rovné vrcholy. Jejich instalace se nachází na vrcholech nízkých vertikálních pylonů s trojúhelníkovým průřezem, které jsou uchyceny k horní ploše záďových horizontálních ploch, přibližně na úrovni pohonných jednotek. Do čela zmíněných pylonů jsou vetknuty lapače vzduchu chladicího systému motorových sekcí a výměníku tepla klimatizačního systému. Plovoucí SOP jsou zhotoveny z CFRP, tedy vyjma vrcholů, které jsou vyrobeny z GRP a které zastávají funkci krytu antén navigačního a komunikačního systému. VOP jsou uchyceny k bokům záďových horizontálních ploch a nacházejí se v jedné rovině s křídlem. VOP letounu typu Su-57 jsou zhotoveny rovněž z CFRP a mají půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným úhlem šípu cca 48°, odtokovou hranu se záporným úhlem šípu cca 14° s trojúhelníkovými výřezy u kořenů (se záporným úhlem šípu cca 74°) a zkosené vrcholy. Kořeny náběžné hrany VOP tohoto stroje přitom zabíhají do trojúhelníkových výřezů v odtokové hraně křídla. VOP letounu typu Su-57 slouží nejen k řízení klopení, ale i klonění. Z tohoto důvodu bývají někdy nazývány jako tailerony. K ovládání VOP tohoto stroje slouží hydraulické akční členy, které jsou instalovány pod kryty navazujícími na záď nosných pylonů plovoucí SOP. K vzletu a přistání letoun typu Su-57 využívá zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen zdvojeným nebržděným řiditelným kolem typu KN-9 s rozměry 620 x 180 mm a zatahuje se, po směru letu, do břicha přední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou. Jeho šachty jsou opatřeny pětidílnými dvířky se zubatými hranami. Hlavní podvozky letounu typu Su-57 jsou opatřeny jednoduchými bržděnými koly s rozměry 1 050 x 365 mm a zatahují se, proti směru letu, do šachet, které jsou opatřeny rozměrnými jednodílnými dvířky a které se nacházejí vně přívodních vzduchových kanálů pohonných jednotek. Při zatahování se kola hlavních podvozků otáčejí o 90°, aby do podvozkových šachet zapadla naplocho.

Verze:

T-50-0 – neletový exemplář letounu typu Su-57 (Felon) pro statické zkoušky. Příďový trupový aerodynamický kryt tohoto stroje byl zhotoven z kovu, a nikoliv z dielektrického materiálu, stejně jako zakončení plochého „ocasního“ žihadla. Zasklení odsuvného překrytu pilotní kabiny prototypu T-50-0 bylo zhotoveno z polykarbonátu, přičemž zasklení odsuvného krytu bylo rozděleno, jednou podélnou hřbetní výztuhou na dvě poloviny, levou a pravou. Kompletace tohoto stroje byla dokončena v závěru jara roku 2009.

T-50-KNS – neletový exemplář letounu typu Su-57 (Felon) pro integrační testy palubních systémů. Tento stroj měl, stejně jako prototyp T-50-0, zasklení překrytu pilotní kabiny z polykarbonátu, rozdělené zasklení odsuvného krytu kabiny na dvě poloviny a kovový aerodynamický kryt na místo příďového trupového dielektrického krytu hlavní antény radiolokátoru. Ze špice příďového trupového aerodynamického krytu prototypu T-50-KNS navíc vystupovala dlouhá PVD, která byla jednou z komponent testovací a záznamové aparatury a která nesla dodatečné snímače klonění a klopení. Naproti tomu zakončení plochého „ocasního“ žihadla prototypu T-50-KNS bylo již zhotoveno, na rozdíl od koncové části „ocasního“ žihadla prototypu T-50-0, z dielektrického materiálu. Kromě toho měl snímače klopení po stranách špice trupu, snímač bočení vedle kokpitu, nevelké břitové antény na hřbetu špice trupu a na břichu plochého „ocasního“ žihadla a kulovitý kryt na místo hlavice DIRCM za překrytem pilotní kabiny. Do draku tohoto stroje byla vestavěna celá řada palubních systémů, včetně pohonných jednotek. Postrádal však zbraňový systém. Kromě toho měl nekompletní avioniku. Prototyp T-50-KNS byl dokončen v roce 2009. Později byl tento stroj výrobcem vystavován na statických ukázkách různých airshow, kde suploval exportní model Su-57E (Felon). Vůbec poprvé byl přitom prototyp T-50-KNS pod označením Su-57E široké veřejnosti prezentován v srpnu roku 2019 na moskevské airshow MAKS 2019.

T-50-1 – první letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Posláním tohoto stroje se stalo prověření stability, ovladatelnosti a výkonnostních charakteristik letounu typu Su-57 (Felon). Z tohoto důvodu postrádal zbraňový systém. Na místo příďového dielektrického krytu hlavní antény radiolokátoru měl proto prototyp T-50-1 nainstalován kovový aerodynamický kryt a na místo průzračného krytu optiky elektro-optického zaměřovacího systému neprůzračný kryt. Z toho samého důvodu se u tohoto stroje instalace avioniky omezila na nezbytné minimum. Na místo chybějících avionických systémů byla do draku prototypu T-50-1 kromě testovací a záznamové aparatury vestavěna též příslušná balastní závaží. Stejně jako neletový prototyp T-50-KNS měl tento stroj zasklení překrytu pilotní kabiny z polykarbonátu, rozdělené zasklení odsuvného krytu kabiny na dvě poloviny, snímače klopení po stranách špice trupu, snímač bočení vedle kokpitu, nevelké břitové antény na hřbetu špice trupu a na břichu plochého „ocasního“ žihadla a kulovitý kryt na místo hlavice DIRCM za překrytem pilotní kabiny. Část zkušebního programu navíc prototyp T-50-1 absolvoval s dlouhou PVD, ke které byly uchyceny další snímače klonění a klopení, na špici a anténou ILS systému na krytu ústí hlavně kanónu. V průběhu některých zkušebních letů měl navíc k potahu pravého boku špice trupu, horních ploch obou polovin křídla a obou SOP nalepeny tenzometry s vnější kabeláží. Zmíněné snímače s jejich kabely byly přitom před vnějšími vlivy chráněny speciálním tmelem. Do oblak se prototyp T-50-1 napoprvé vydal dne 29. ledna 2010.

T-50-2 – druhý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj měl též kovový příďový aerodynamický kryt s dlouhou PVD, ke které byly uchyceny dodatečné snímače klonění a klopení, a antény ILS. Byl však opatřen novým překrytem pilotní kabiny. Zatímco zasklení překrytu pilotní kabiny prototypů T-50-0, T-50-KNS a T-50-1 bylo zhotoveno z polykarbonátu, zasklení překrytu kabiny prototypu T-50-2 bylo vyrobeno z křemíkového skla TSK-200. Zasklení odsuvného krytu kabiny tohoto stroje bylo navíc řešeno jako nedělené, zatímco u předchozích výše uvedených prototypů bylo rozděleno, jednou podélnou výztuhou, na dvě poloviny. Přestože hlavním posláním prototypu T-50-2 bylo, stejně jako v případě prototypu T-50-1, prověření stability, ovladatelnosti, výkonnostních parametrů a namáhání konstrukce draku letounu typu Su-57 (Felon), byl opatřen instalací některých komponent zbraňového a obranného systému, včetně elektro-optického zaměřovacího systému typu 101KS-V a horní hlavice DIRCM typu 101KS-O. V této souvislosti neprůzračné kulovité kryty, které se u předchozích prototypů nacházely před a za překrytem pilotní kabiny, u prototypu T-50-2 nahradily transparentní kryty s optikou. Na hřbetu ocasního žihadla tohoto stroje, přímo za dvířky kontejneru brzdícího padáku, se navíc nacházel kryt pro senzory MAWS. Instalaci zmíněných senzorů ale postrádal, neboť okénka jejich optiky byla zakryta. Do oblak se prototyp T-50-2 napoprvé vydal dne 3. března 2011.

T-50-3 – třetí letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj byl vyhrazen k testování avioniky a jako první byl opatřen radarovým systémem typu N036 Bjelka, tedy ve zjednodušené testovací verzi bez postranních trupových a křídelních antén. Z tohoto důvodu byl příďový trupový aerodynamický kryt prototypu T-50-3 zhotoven z dielektrického materiálu, a nikoliv z kovu, jako u předchozích prototypů. Kromě toho byl tento stroj opatřen elektro-optickým zaměřovacím systémem typu 101KS-V, horní hlavicí DIRCM typu 101KS-O, čtyřmi MAWS senzory, dvěma v krytu pod přídi trupu a dvěma v krytu na hřbetu plochého „ocasního“ žihadla, a všemi třemi výmetnicemi klamných cílů typu UV-50-01. Vstupy vzduchu systému chlazení motorových sekcí a klimatizačního systému v kořenech SOP byly u tohoto stroje zkoseny směrem k podélné ose trupu a nikoliv vně. Hranaté koncové křídelní oblouky prototypu T-50-3 měly zalomené odtokové hrany s menším záporným úhlem šípu vnitřních částí. Naproti tomu u předchozích prototypů letounu typu T-50 měla odtoková hrana hranatých koncových křídelních oblouků konstantní záporný úhel šípu v celém rozpětí. Na druhou stranu zasklení odsuvného krytu pilotní kabiny prototypu T-50-3 bylo rozděleno, jednou podélnou výztuhou, na dvě poloviny, jako u prvního letového prototypu. Do oblak se prototyp T-50-3 napoprvé vydal dne 22. listopadu 2011.

T-50-4 – čtvrtý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj byl určen, stejně jako prototyp T-50-3, k testování avioniky. S prototypem T-50-3 měl přitom společnou instalaci nekompletní testovací verze radiolokačního systému typu N036 Bjelka. Vzhledem k tomu, že byly do potahu spodní poloviny boků přední části trupu prototypu T-50-4 vetknuty dielektrické panely s tvarem pětiúhelníku, lze usuzovat, že byla testovací verze radiolokačního systému typu N036, která byla vestavěna do draku tohoto stroje, opatřena i postranními anténami. U všech předchozích prototypů letounu typu Su-57 (Felon) byly tyto panely zhotoveny z kovu. Od prototypu T-50-3 se prototyp T-50-4 odlišoval zejména instalací dalších dvou MAWS senzorů na bocích přední části trupu, přímo za překrytem kokpitu. Naproti tomu prototyp T-50-3 byl opatřen pouze čtyřmi senzory MAWS pro přední a zadní polosféru. U prototypu T-50-4 tedy MAWS již zajišťovaly 360° pokrytí. Na druhou stranu tento stroj postrádal DIRCM typu 101KS-O, zatímco prototyp T-50-3 byl opatřen horní hlavicí tohoto systému. Pod přídí trupu a za překrytem kokpitu prototypu T-50-4 se nacházela instalace malých břitových antén, které prototyp T-50-4 postrádal. Zasklení odsuvného překrytu kabiny tohoto stroje bylo navíc řešeno jako nedělené, stejně jako u všech následujících prototypů letounu typu Su-57 (Felon) a sériových strojů. Do oblak se prototyp T-50-4 napoprvé vydal dne 12. prosince 2012.

T-50-5 – pátý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Do konstrukce tohoto stroje, byly vneseny změny, které vycházely z výsledků závodních zkoušek předešlých čtyř letových prototypů. Kromě toho měl více kompletní avionické vybavení. Prototyp T-50-5 měl tak např. instalovanou hřbetní i břišní hlavici DIRCM. Předchozí prototyp byl opatřen jen hřbetní hlavicí tohoto systému. Naproti tomu postrádal příďové a záďové senzory MAWS. Radiolokační systém prototypu T-50-5 byl podle všeho rovněž nekompletní. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 27. října 2013.

T-50-6-1 – demonstrační prototyp pro rusko-indický program FGFA. Tento stroj nebyl stavebně dokončen. Nedokončený drak prototypu T-50-6-1 byl pak použit k opravě prototypu T-50-5, který byl vážně poničené požárem.

T-50-5R – modifikovaný pátý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj byl sestaven z nedokončeného draku prototypu T-50-6-1 a částí draku prototypu T-50-5, které nebyly zasaženy požárem. Prototyp T-50-5R nesl některé konstrukční prvky prototypů 2. vývojové etapy (T-50-6-2 až T-50-11). Tak např. SOP tohoto stroje měly potah z CFRP, zatímco potah SOP předchozích prototypů byl kovový. Z CFRP byl přitom u prototypu T-50-5R vyroben též potah centrální části kanónové sekce, který měl u předchozích prototypů titanovou konstrukci. Naproti tomu potah přední a zadní části kanónové sekce byl u tohoto stroje nadále zhotoven z panelů ze slitiny titanu. Zasklení odsuvného překrytu pilotní kabiny prototypu T-50-5R bylo navíc zabarvené, což dokládá, že bylo zřejmě opatřeno ochranným filmem proti průniku elektromagnetického záření. Na druhou stranu tento stroj postrádal instalaci obou hlavic DIRCM a příďových i záďových MAWS senzorů. Do oblak se prototyp T-50-5R napoprvé vydal dne 16. října 2015.

T-50-6-2 – šestý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj je prvním letovým prototypem tzv. druhé vývojové fáze. V konstrukci prototypu T-50-6-2 našlo vyšší zastoupení CFRP na úkor kovových materiálů. Potah tohoto stroje byl přitom takřka kompletně zhotoven z kompozitu. Konstrukce draku prototypu T-50-6-2 doznala zesílení. K výrobě některých konstrukčních celků tohoto stroje byla použita slitina hliníku a lithia 1461T, která má o 20 % nižší hmotnost, na místo slitiny hliníku V95 nebo AK-5. Výplň potahových CFRP panelů prototypu T-50-6-2 se strukturou včelího plástu byla domácí a nikoliv americké výroby. Zmíněný stroj měl ale též delší zploštělé „ocasní“ žihadlo. Změnami prošla též konstrukce servisní krytky kanónové instalace s trojicí ventilačních průduchů, lapačů vzduchu pohonných jednotek a vývodů mezní vrstvy na vnějších a vnitřních bocích přední části motorových gondol. Ty měly nyní menší rozměry a menší počet otvorů. Vnější vývody mezní vrstvy tohoto stroje měly navíc nyní tvar šestiúhelníku, a nikoliv obdélníkový tvar. Kromě toho byl u prototypu T-50-6-2 zredukován počet připouštěcích protipumpážních klapek, které se nacházejí na břichu přední části motorových gondol, z osmi na šest. Tři páry malých ventilačních otvorů na zádi odsuvného překrytu pilotní kabiny u tohoto stroje nahradily dva páry velkých ventilačních otvorů. Nové konstrukce byla ale též dvířka výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu. Zatímco u všech předchozích prototypů letounu typu Su-57 (Felon) se IFR nacházel pod dvoudílnými podélně dělnými dvířky, která se rozevírala směrem od sebe, dvířka IFR prototypu T-50-6-2 se sestávala z většího předního dílu, který se otevíral směrem nahoru a menšího zadního dílu. Ten byl uchycen přímo k IFR a vysouval se s ním. Kromě toho byla u tohoto stroje dvojice klasických kulatých rolovacích/přistávacích reflektorů na noze příďového podvozku nahrazena jedním hranatým LED reflektorem. Výmetnice klamných cílů v ocasním žihadle byly u prototypu T-50-6-2 skryty pod obdélníkovými dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Naproti tomu u všech předchozích prototypů výmetnice klamných cílů dvířka postrádaly. Všechny výše popsané konstrukční změny se přitom staly standardem pro všechny následující prototypy letounu typu Su-57 (Felon). Do oblak se prototyp T-50-6-2 napoprvé vydal dne 27. dubna 2016.

T-50-7 – neletový prototyp letounu typu Su-57 (Felon) pro statické zkoušky. Tento stroj měl identickou konstrukci jako prototyp T-50-6-2 a jeho kompletace byla završena v prosinci roku 2014.

T-50-8 – sedmý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj měl identickou konstrukci jako prototyp T-50-6-2. Oficiálně se jednalo o první prototyp letounu typu Su-57 (Felon) s instalací systému IMA BK, který je založen na datových procesorech nové generace a který zajišťuje fúzi dat z různých palubních systémů. Jeho avionika byla však stále nekompletní. Kromě toho byl opatřen RAM nátěrem. Do oblak se prototyp T-50-8 napoprvé vydal dne 29. května 2016 (dle jiných zdrojů dne 17. listopadu toho samého roku).

T-50-9 – osmý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj byl jako první vybaven kompletní avionikou. Díky tomu byl jako první schopen provádět ostré střelby. Do oblak se prototyp T-50-9 napoprvé vydal dne 24. dubna 2017.

T-50-10 – devátý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Tento stroj měl identické složení avioniky jako prototyp T-50-9. Zasklení překrytu jeho kabiny bylo ale opatřeno ochranným metalickým filmem proti průniku elektromagnetického záření. Do oblak se prototyp T-50-10 napoprvé vydal dne 23. prosince 2017.

T-50-11 – desátý letový prototyp letounu typu Su-57 (Felon). Prototyp T-50-11 měl identické složení avioniky jako prototyp T-50-10 (a T-50-9). Ochranným metalickým filmem bylo ale u tohoto stroje opatřeno pouze zasklení odsuvné zadní části překrytu pilotní kabiny. Do oblak se prototyp T-50-11 napoprvé vydal dne 6. srpna 2017.

T-50-2LL – speciální modifikace letounu T-50-2 zastávající roli vzdušné zkušebny motoru typu Al-51F-1 (iz.30). Speciál T-50-2LL se vyznačuje instalací testovaného motoru, který má kratší trysku, na místo levého motoru typu Al-41F-1. Do oblak se jediný exemplář tohoto modelu napoprvé vydal, z VPD letecké základny Žukovskyj, dne 5. prosince 2017. Zmíněný let trval 17 min a měl se obejít bez problémů. Do konce roku 2019 speciál T-50-2LL vykonal celkem 16 zkušebních letů. Později byl testovaný motor typu Al-51F-1 speciálu T-50-2LL opatřen plochou 2D tryskou na místo kulaté 3D trysky, která má negativní vliv na RCS a IČ signaturu, a tedy na zachytitelnost. Zmíněná tryska se sestává ze dvou pevných vertikálních panelů a dvou párů pohyblivých (ve vertikální rovině) horizontálních panelů. Zatímco jeden z nich je podle všeho určen pro podzvukové rychlosti, ten druhý nejspíš slouží k regulaci průřezu při rychlostech nadzvukových. Z dostupných snímků je navíc patrné, že jsou horizontální panely zmíněné trysky opatřeny, kuli redukci IČ signatury, chladicím systémem. Horizontální panely zmíněné trysky lze vychylovat pouze ve vertikální rovině. Protože je ale možné zmíněnou trysku naklánět směrem do stran (okolo podélné osy), za její pomoci lze řídit nejen klopení, ale i klonění. Zmíněná tryska byla navržena tak, aby ji bylo možné na letounu typu Su-57 (Felon) použít bez větších zásahů do původní konstrukce draku. Z tohoto důvodu má poměrně složitou konstrukci. V létě roku 2023 bylo generálním ředitelem konstrukční kanceláře Ljulka oznámeno, že plochá vektorovatelná tryska pro letoun typu Su-57 (Felon) již prošla zkouškami na pozemním stendu, a to i v režimu přídavného spalování. Současně oznámil, že první letové testy zmíněné trysky budou uskutečněny ještě před koncem toho samého roku. Zda k tomu v tomto termínu skutečně došlo, není ale známo. Každopádně první fotografie vzdušné zkušebny T-50-2LL s instalací ploché trysky na místo pravé kulaté se na internetu objevily až v prosinci roku 2024. Náhrada kulatých trysek plochými přitom povede k snížení zachytitelnosti letounu typu Su-57 (Felon) ze zadní polosféry v radiolokačním i IČ spektru. Cenou za to ale bude určitý pokles tahu pohonných jednotek.

T-50-3LL – sériová modifikace letounu typu Su-57 (Felon). Tento model byl zatím objednán v počtu 76-ti exemplářů. První z nich (T-50S-1) brány závodu KnAAZ (KnAAPO) opustil na konci roku 2019. Zmíněný stroj byl ale ještě předtím, než mohl být předán VVS, zničen při nehodě. Druhý sériový exemplář letounu typu Su-57 (T-50S-2) VVS oficiálně převzalo dne 29. ledna 2021. viz. samostatný text

Su-57 (T-50S) – sériová modifikace letounu typu Su-57. Tento model byl zatím objednán v počtu 76-ti exemplářů. První z nich (T-50S-1) brány závodu KnAAZ (KnAAPO) opustil na konci roku 2019. Zmíněný stroj byl ale ještě předtím, než mohl být předán VVS, zničen při nehodě. Druhý sériový exemplář letounu typu Su-57 (T-50S-2) VVS oficiálně převzalo dne 29. ledna 2021.

T-50 (?) – prototyp vylepšené modifikace letounu typu Su-57 (Felon) s motory typu Al-51F-1 (iz.30). Tento stroj vznikl konverzí prototypu T-50-10 a ke svému prvnímu 56 min dlouhému letu se vydal dne 21. října 2022, z VPD letiště Žukovskij.

Vyrobeno:  jedenáct letových prototypů (T-50-1, T-50-2, T-50-3, T-50-4, T-50-5, T-50-6-1/T-50-5R, T-50-6-2, T-50-8, T-50-9, T-50-10 a T-50-11), dva neletové prototypy pro statické zkoušky (T-50-0 a T-50-7), jeden neletový prototyp pro pozemní zkoušky (T-50-KNS) a cca 25 sériových strojů; objednáno 76 sériových strojů

Uživatelé:  Rusko (VVS)

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      dva dvouproudové motory typu Saturn Al-41F-1 (iz.117) s řízeným vektorem tahu a max. tahem po 8 800 kp / 14 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:       víceúčelový radiolokační systém typu N036 Bjelka. Toto zařízení je (spolu se systémem pro vedení REB typu L402 Gimalaj) jednou z komponent víceúčelového integrovaného radio-elektronického systému (MIRES) typu Š121 a využívá sedm antén s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem (AESA). Konkrétně se jedná o jednu anténu pro X pásmo typu N036-1-01, instalovanou pod příďovým trupovým aerodynamickým krytem z dielektrického materiálu, dvě antény pro pásmo X typu N036B-1-01 (levá N036B-1-01L a pravá N036B-1-01P), instalované pod plochými dielektrickými panely s tvarem šestiúhelníku vetknutými do potahu spodní poloviny boků přední části trupu, přímo za příďovým dielektrickým krytem, a čtyři antény pro pásmo L typu N036L-1-01, instalované po dvou v sklopitelné náběžné hraně vírových přechodů a ve vnitřních částech náběžné hrany slotů. Zatímco postranní antény typu N036B-1-01 rozšiřují zorné pole příďové antény typu N036-1-01 v azimutu z cca ±60° na ±135° v módu pro vyhledávání vzdušných i pozemních cílů, křídelní antény typu N036L-1-01 slouží k detekování a identifikování (za spoluúčasti IFF systému typu N036Š Pokosnik) vzdušných cílů. Cíl o velikosti bombardovacího letounu je radiolokační systém typu N036 schopen odhalit na vzdálenost 400 km. Přitom dokáže sledovat až 60 cílů najednou a na 16 z nich navádět řízené střely.

Vybavení:  - zaměřovací: - elektro-optický zaměřovací systém typu 101KS-V elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Systém typu 101KS-V se sestává z IČ lokátoru, laserového dálkoměru a TV zaměřovače a slouží k vyhledávání, identifikování, sledování a měření koordinát vzdušných cílů. Polokulovitý kryt optiky tohoto zařízení se nachází přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu.

                  - IČ senzor typu 101KS-P. Toto zařízení usnadňuje pilotáž v malých výškách a při přibližování na přistání. Jeho instalace se nachází v čele levého krytu křídelních zbraňových šachet.

                  - kontejnerový elektro-optický zaměřovací systém typu 101KS-N. Zmíněný kontejner obsahuje termální zobrazovací systém (FLIR) s vysokým rozlišením, CCD kameru a laserový dálkoměr a značkovač a slouží k navigaci, zaměřování pozemních cílů a navádění protizemní munice. Přitom se zavěšuje na závěsník pod levou motorovou gondolou.

                  - obranné: - identifikační systém „vlastní-cizí“ typu N036Š Pokosnik. Toto zařízení využívá mimo jiné křídelní antény typu N036L-1-01 radiolokačního komplexu typu N036 Bjelka.

                  - výstražný UV protiraketový systém (MAWS) typu 101KS-U. Toto zařízení využívá šest senzorů, které zajišťují 360° pokrytí. Konkrétně se jedná o čtyři senzory typu 101KS-U/02, které jsou instalovány, po dvou, uvnitř dvou vystouplých krytů, z nichž jeden se nachází na břichu přední části trupu, na úrovni kokpitu, a jeden na hřbetu zploštěného „ocasního“ žihadla, a jeden pár senzorů typu 101KS-U/01, který je umístěn na bocích přední části trupu, přímo za překrytem kokpitu.

                  - optický rušič pasivních IČ naváděcích hlavic PLŘS na bázi laseru typu 101KS-O. Toto zařízení využívá dvě transparentní kulovité hlavice s otočným zrcátkem. Zatímco jedna z nich se nachází na hřbetu přední části trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny, ta druhá je umístěna a na břichu přední části trupu, na úrovni čelního štítku překrytu pilotní kabiny.

                  - komplex pro vedení radioelektronického boje (REB) typu L402 Gimalaj. Zmíněné zařízení je umístěno v zploštěném „ocasním“ žihadle a může využívat buďto antény radiolokačního komplexu typu N036, pokud pracuje na stejné frekvenci, nebo vlastní antény, pokud pracuje na jiné frekvenci. Ty jsou přitom instalovány v zakončení „ocasního“ žihadla a uvnitř hranatých koncových křídelních oblouků. Díky tomu pokrytí systému typu L402 činí 360°.

                  - tři výmetnice 14-ti klamných cílů typu UV-50-01. Zatímco instalace dvou z nich se nachází na hřbetu zploštěného „ocasního“ žihadla, po stranách kontejneru s brzdícím padákem, instalace té třetí je umístěna na břichu „ocasního“ žihadla. Z výmetnic typu UV-50-1, které jsou skryty pod obdélníkovými dvoudílnými podélně dělenými dvířky (když nejsou používány), je kromě 50 mm patron s klamnými IČ cíli typu PPI-50 a 50 mm patron s klamnými RL cíli typu PPR-50 možné vystřelovat též programovatelné ECM vysílače.

Výzbroj:     jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 (9-A1-4071) se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravého boku trupu, v oblasti za pilotní kabinou, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 7 000 až 8 000 kg, přepravovaná uvnitř dvou rozměrných tandemově uspořádaných zbraňových šachet (s délkou cca 4,6 m a šířkou cca 1,0 m) nacházejících se přímo mezi motorovými gondolami (do každé z nich lze umístit dvě vypouštěcí lišty typu UVKU-50L s nosností po 300 kg nebo dvě vypouštěcí lišty typu UVKU-50U s nosností po 700 kg), uvnitř dvou nevelkých šachet umístěných pod vystouplými hranatými kryty nacházejícími se pod vnějšími částmi vírových přechodů (do každé z nich lze umístit, na vypouštěcí lištu typu VPU-50, jednu PLŘS krátkého dosahu typu K-74M2) a na šesti odnímatelných vnějších závěsnících, dvou pod motorovými gondolami a čtyřech pod křídlem:

                  - PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-74M (RS-AA-11B Archer) – max. 4 ks (na křídelních závěsnících)

                  - PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu K-74M2 – max. 6 ks (2 ks uvnitř zbraňových šachet nacházejících se ve vnějších částech vírových přechodů a 4 ks na křídelních závěsnících)

                  - PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77-1 (RS-AA-12B Adder B) – max. 6 ks (2 ks na závěsnících pod motorovými gondolami a 4 ks na křídelních závěsnících)

                  - PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu K-77M (RS-AA-X-12C) – max. 10 ks (po 4 ks uvnitř trupových zbraňových šachet, 2 ks na závěsnících pod motorovými gondolami a 4 ks na křídelních závěsnících)

                  - PLŘS velkého dosahu s aktivním/poloaktivním RL navedením typu K-BD/iz.810 (RS-AA-X-14)

                  - protizemní ŘS řady Ch-38M

                  - protizemní ŘS s inerciálním/satelitním/DSMAC systémem navedení typu Ch-69

                  - hypersonická protizemní ŘS typu Ličinka-MD

                  - protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Ch-31AM (RS-AS-17D Krypton)

                  - protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Ch-35U (RS-AS-20 Kayak)

                  - protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Ch-59M2A (RS-AS-18 Kazoo)

                  - protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-31PM (RS-AS-17C Krypton)

                  - protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-58UŠK (RS-AS-11 Kilter)

                  - klouzavá řízená puma se satelitním navedením typu UPAB-1500B

                  - řízená puma typu KAB-1500 o hmotnosti 1500 kg

                  - řízená puma typu KAB-500 o hmotnosti 500 kg

                  - řízená puma typu KAB-250 o hmotnosti 250 kg

                  - 2 000 l přídavná palivová nádrž typu PTB-2000 – 2 ks na vnitřních křídelních závěsnících

                  - 3 400 l přídavná palivová nádrž typu PTB-3400 – 2 ks na vnitřních křídelních závěsnících

Poslední úpravy provedeny dne: 6.4.2025