Typ:  taktický útočný a lehký bombardovací letoun; druhý prototyp letounu typu Su-6 M-71

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu Su-6 M-71 (Samolet 81):

- instalace výrazně menšího lapače vzduchu karburátoru na hřbetu motorové kapoty. Lapač vzduchu karburátoru motoru tohoto stroje je navíc umístěn v ose hřbetu motorové kapoty, zatímco u prototypu Su-6 (Samolet 81) se zmíněný lapač nacházel vpravo od podélné osy motorové kapoty.

- instalace výfukových kolektorů, které usměrňují proud motorových spalin tak, aby vyvozovaly dodatečný tah. Motor prototypu Su-6 (Samolet 81) byl opatřen standardními výfukovými kolektory.

- instalace automatických slotů na náběžné hraně vnějších částí křídla

- instalace silnější pancéřové ochrany kabiny pilota a palivové nádrže. Pancéřová ochrana tohoto modelu má tloušťku 6 až 15 mm a celkovou hmotnost 566 kg. Naproti tomu celková hmotnost pancéřové ochrany prototypu Su-6 (Samolet 81) činila 202,8 kg. Zezadu přitom pilota tohoto stroje chrání 15 mm pancéřové opěradlo sedačky a 15 mm pancéřový záhlavník sedačky. Kolem jeho hlavy se navíc nachází pancéřový nadhlavník s tloušťkou horní stěny 10 mm a tloušťkou boků 8 mm. Boky pilotní kabiny tohoto stroje chrání pancéřové pláty s tloušťkou 8 mm, resp. 15 mm v oblasti pancéřového opěradla pilotní sedačky. Ze spodu pilota tohoto stroje chrání pancéřová schránka s palivovou nádrží. Pancéřování palivové nádrže prototypu Su-6 (Samolet 82) má přitom tloušťku 15 mm zepředu a zezadu, resp. 8 mm z boků, resp. 6 mm zespodu. Zepředu pilota chrání 65 mm neprůstřelné sklo. Žebra s potahem trupové sekce tohoto stroje s pilotní kabinou jsou navíc opatřena ochranou z 2 mm pancéřové oceli.

- zesílená střelecká výzbroj zástavbou dvou 23 mm kanónů typu VJa do vnějších částí křídla, přímo vedle vnitřního páru nesynchronizovaných 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Střelecké výzbroj prototypu Su-6 (Samolet 81) se sestávala z šesti kulometů typu ŠKAS, dvou synchronních, které byly vestavěno do kořenů střední části křídla, a čtyř nesynchronizovaných.

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o 132 mm neřízenou raketu typu RO-132. Odpalovací lišty pro deset těchto střel, 2RU-324, se přitom umisťují pod vnější části křídla.

- vyšší nosnost trupové pumovnice (400 kg vs 120 kg). Díky tomu standardní, resp. maximální nosnost pum tohoto stroje činí 200 kg, resp. 600 kg. U prototypu Su-6 (Samolet 81) to přitom bylo 120 kg, resp. 200 kg.

- modifikovaný systém pro přeplňování palivové nádrže inertním plynem. K přeplňování palivové nádrže tohoto stroje jsou využívány motorové spaliny. Naproti tomu k přeplňování palivové nádrže prototypu Su-6 (Samolet 81) sloužil oxid uhličitý (z tlakové lahve).

Historie:  Dne 4. března 1940 byla závodu č.289 z Podlipek u Moskvy zadána stavba dvou prototypů letounu typu OBŠ M-71, který byl později, v prosinci toho samého roku, přejmenován dle nového systému značení na Su-6. Termín předání druhého z nich ke státním zkouškám byl přitom stanoven na 15. prosinec 1940. Dokončit druhý prototyp letounu typu Su-6 v požadovaném termínu se ale, stejně jako v případě prototypu prvního, nepodařilo. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že se v závodě č.289 nenacházel dostatek kvalifikovaných oborníků. K průtahům ve stavbě tohoto stroje ale přispěla též vytíženost pracovníků Suchojovi OKB pracemi na hned několika projektech. Za chodu prací na druhém prototypu letounu typu Su-6, který nesl tovární označení „Samolet 82“ (první prototyp tohoto stroje měl tovární označení „Samolet 81“), navíc padlo rozhodnutí, aby byly do jeho konstrukce vneseny změny vycházející z výsledků zkoušek prototypu prvního. To sebou samozřejmě přineslo další průtahy ve stavbě. Prototyp Su-6 (Samolet 82) přitom obdržel speciální výfukové kolektory, které usměrňovaly proud motorových spalin tak, aby vyvozovaly dodatečný tah. To mělo sebou přinést vzrůst rychlosti. Na náběžné hraně vnějších částí křídla tohoto stroje navíc přibyly automatické sloty. Jejich instalace přitom představovala přímou reakci na nežádoucí vliv tahu motorových spalin při velkých úhlech náběhu na příčnou stabilitu. Kromě toho sebou měla přinést další zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik. Prototyp Su-6 (Samolet 82) ale obdržel též nový lapač vzduchu karburátoru, který se nacházel na hřbetu motorové kapoty, s menšími rozměry. Lapač vzduchu karburátoru prototypu Su-6 (Samolet 81) totiž díky velký rozměrům omezoval pilota ve výhledu. Zásadních změn ale doznala též pancéřová ochrana. Pancéřová „vana“ pro tento stroj byla přitom navržena 9. oddělením institutu NII-48 a měla celkovou hmotnost 566 kg. Naproti tomu celková hmotnost pancéřové ochrany pilotní kabiny a palivové nádrže prototypu Su-6 (Samolet 81) činila 202,8 kg. Při návrhu pancéřové ochrany prototypu Su-6 (Samolet 82) byly přitom využity výsledky společného výzkumu závodu č.289 a institutu NII-48 zaměřeného na studium vlivu střepin z granátů protiletadlového dělostřelectva a projektilů palných braní na jednotlivé komponenty draku. Součástí zmíněných výzkumných prací se přitom stalo též postřelování trupového úseku letounu typu Su-6 s pilotní kabinou. Pancéřová ochrana pilotní kabiny a palivové nádrže prototypu Su-6 (Samolet 82) měla tloušťku 6 až 15 mm a dle výpočtů měla být schopna odolat projektilům ráže 12 až 13 mm. Prototyp takto řešené pancéřové „vany“ byl následně vestavěn do zkušební trupové sekce letounu typu Su-6 a dne 22. února 1941 podroben postřelování projektily různých ráží na polygonu Kolpino. Z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že pancéřová „vana“ prototypu Su-6 (Samolet 82) skutečně poměrně spolehlivě chrání pilota a palivovou nádrž před napadením ze země i ze zadní polosféry (stíhacím letounem) palnými zbraněmi ráže 12 až 13 mm. Současně bylo doporučeno snížit tloušťku stěn pancéřové schránky palivové nádrže. Díky tomu všemu se kompletaci prototypu Su-6 (Samolet 82) nakonec nepodařilo završit dříve než dne 10. června 1941. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 16. června toho samého roku. Letové zkoušky prototypu Su-6 (Samolet 82) ale již od počátku sužovaly potíže s nevyladěným pohonným systémem. Kromě toho byl zkušební program prototypu Su-6 (Samolet 82) přerušen válečnými událostmi. Dne 22. června 1941 totiž na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda tímto krokem ze strany Německa zaskočena a nebyla na obranu nijak připravena, německá vojska již na podzim toho samého roku stanula takřka u bran Moskvy. Z tohoto důvodu v srpnu roku 1941 padlo rozhodnutí, aby byl veškerý letecký průmysl, který se nacházel v okolí Moskvy, odsunut za Ural. Suchojova OKB, která tehdy sídlila v prostorách závodu č.289 z Podlipek, byla konkrétně přemístěna do prostor motorářského závodu č.19 z Molotova (nyní Perm). Na základě výnosu ze dne 8. října 1941 byl ale do Molotova evakuován též závod č.135, který se tehdy zabýval výrobou lehkých bombardovacích letounů typu Su-2 (BB-1). Do Molotova byl přitom přelétnut i prototyp Su-6 (Samolet 82), spolu s prototypem Su-6 (Samolet 81). Teprve až zde se podařilo pohonný systém tohoto stroje vyladit na přijatelnou úroveň. V Molotově navíc prototyp Su-6 (Samolet 82) doznal dalších úprav. Čtveřici nesynchronizovaných 7,62 mm kulometů typu ŠKAS tak doplnila dvojice nesynchronizovaných 23 mm kanónů typu VJa. Současně byly z tohoto stroje, kuli problémům s nevyladěným synchronizátorem, dočasně sejmuty oba dva synchronní ŠKASy (aby bylo možné co nejdříve obnovit zkoušky). Pod vnější části křídla prototypu Su-6 (Samolet 82) byly navíc namontovány odpalovací lišty pro deset 132 mm neřízených raket typu RO-132. Současně byla zvýšena standardní, resp. maximální, nosnost pum ze 120-ti kg na 200 kg, resp. z 200 kg na 600 kg. Úpravami ale prošel též systém pro přeplňování palivové nádrže inertním plynem. Nyní k tomu nebyl využíván oxid uhličitý, ale motorové spaliny. To přitom sebou přineslo úsporu hmotnosti a zjednodušení provozu (díky demontáži tlakové lahve a kompresoru). Opětovně se podařilo prototyp Su-6 (Samolet 82) k letovým zkouškám připravit ke dni 10. ledna 1942. K tomuto dni se navíc závodu č.289 podařilo dokončit výkresové podklady plánovaného sériového modelu. Zkoušky tohoto stroje se znovu rozeběhly 15. dne toho samého měsíce. Protože se jednalo o společné závodní a státní zkoušky, podíleli se na nich piloti institutu NII VVS. V průběhu společných zkoušek se s prototypem Su-6 (Samolet 82) létalo s 200 kg pum v trupové pumovnici, plnými zásobníky křídelních kulometů a kanónů a deseti neřízenými raketami typu RO-132 pod vnějšími částmi křídla. Přímo v Molotově byly ale nakonec uskutečněny jen dva lety, které potvrdily, že pohonný systém tohoto stroje pracuje bezproblémově. K dalším zkušebním letům prototyp Su-6 (Samolet 82) vyrážel z domovského letiště institutu NII VVS, kterým tehdy bylo letiště Kolcovo (Sverdlovsk). Sem byl přitom přelétnut dne 23. února 1942. Zkoušky tohoto stroje ale omezovaly potíže s ještě nevyzrálým motorem typu M-71. Zatímco do výšky 3 500 m (při 1. stupni stlačení) kompresor této pohonné jednotky pracoval relativně dobře, ve výškách 3 500 až 5 000 m (při 2. stupni stlačení) a ve vzletovém režimu (tj. v režimu forsáže) byla jeho účinnost nedostatečná. V těchto režimech přitom nepracoval, jak měl, ani karburátor. Z tohoto důvodu se s prototypem Su-6 (Samolet 82) v průběhu zkoušek nelétalo výše než 5 000 m. Na druhou stranu akcelerace motoru tohoto stroje bylo dobrá ve všech letových režimech, tedy vyjme režimu vzletového. Společné zkoušky prototypu Su-6 (Samolet 82) se neobešly bez mimořádných událostí. Dne 12. března 1942 tak jeden ze zkušebních letů tohoto stroje (26. od započetí společných zkoušek) skončil nouzovým přistáním kuli přerušení přísunu oleje do motoru, což vedlo k jeho zadrhnutí. Následně byly proto zkoušky prototypu Su-6 (Samolet 82) pozastaveny. Nový motor typu M-71 do závodu č.289 dorazil dne 28. března toho samého roku. Jeho zástavba do draku zmíněného stroje spolu s dolaďováním karburátoru, regulátoru tlaku, palivového čerpadla a regulátoru otáček nakonec trvala devět dní. Poměrně dost času ale zabrala též instalace a dolaďování výfukového kolektoru. To vše navíc ztěžovala skutečnost, že byla obsluha prototypu Su-6 (Samolet 82) pro pozemní personál poněkud komplikovaná, což bylo mimo jiné důsledkem špatného přístupu k jednotlivým agregátům motoru. Díky tomu byla montáž a demontáž jednotlivých komponent pohonného systému tohoto stroje velmi pracná a časově náročná. Za pomoci nového motoru se tento stroj do oblak poprvé vydal dne 7. dubna 1942. Zmíněný let trval pouhých 20 min a jeho posláním bylo prověření činnosti pohonného systému. 9. dne toho samého měsíce prototyp Su-6 (Samolet 82) vykonal hned tři lety. Poslední z nich ale skončil nouzovým přistáním. V průběhu zmíněného letu se totiž utrhla krytka, která se nacházela na horní ploše levé poloviny křídla a zpřístupňovala kulomet. Ta následně prorazila trup, načež se „zapíchla“ do kýlu SOP. Prototyp Su-6 (Samolet 82) se ale podařilo poměrně rychle opravit. K dalšímu incidentu došlo dne 13. dubna 1942. Tehdy byla zase při pozemní zkoušce motoru poškozena dvířka podvozku. Den nato se tento stroj v závěru dojezdu při přistání následkem silného bočního větru stočil vpravo. Následkem toho došlo k zlomení 16. trupové přepážky a poškození ostruhového podvozku. Následně proto prototyp Su-6 (Samolet 82) musel jít znovu do opravy. K tomuto datu se přitom podařilo program společných závodních a státních zkoušek splnit takřka v plném rozsahu. Prakticky nebyly provedeny pouze testy kazet s pumami malých ráží. Z tohoto důvodu byly společné závodní a státní zkoušky prototypu Su-6 (Samolet 82) prohlášeny za ukončené. V jejich průběhu přitom tento stroj vykonal celkem 32 letů s celkovou délkou trvání 15 h a 30 min. Závěrečná zpráva ze společných závodních a státních zkoušek prototypu Su-6 (Samolet 82) byla vystavena dne 20. dubna 1942 a obsahovala kladné hodnocení. Zmíněný stroj měl totiž před letounem typu Il-2 AM-38 (Bark) navrch nejen výkonnostními parametry, ale i obratností a pilotními charakteristikami. Se standardním bojovým zatížením, tj. s 200 kg pum v trupové pumovnici, deseti neřízenými raketami typu RO-132 pod vnějšími částmi křídla a plnými nábojovými schránkami, přitom prototyp Su-6 (Samolet 82) dosahoval rychlosti 491 km/h ve výšce 2 500 m, resp. 445 km/h (496 km/h v režimu 5-ti min forsáže) v přízemní výšce. Bez podvěsné výzbroje měl tento stroj v přízemní výšce rychlost 462 km/h, resp. 488 km/h v režimu 10-ti min forsáže, resp. 513 km/h v režimu 5-ti min forsáže. Tak rychle přitom nebyl v přízemních výškách schopen létat žádný tehdejší stíhací letoun protivníka. Výstup na výšku 1 000 m prototypu Su-6 (Samolet 82) nezabral více než 1,7 min. Jeho stoupavost v přízemní výšce činila 9,8 m/s. 360° výkrut ve výšce 1 000 m tento stroj zvládl za 24 až 25 s. Při vertikálním výkrutu byl prototyp Su-6 (Samolet 82) schopen nabrat 600 až 700 výškových metrů. U typu Il-2 AM-38 (Bark) to přitom bylo pouhých 300 až 350 m. Jeho přistávací rychlost činila 136 km/h. V případě délky rozjezdu při vzletu to bylo 520 m. Dolet Su-6 (Samolet 82) s 10-ti neřízenými raketami typu RO-132 pod křídlem při letu rychlostí 412 km/h ve výšce 670 m činil 450 km. To zase bylo méně než u typu Il-2 AM-38 (Bark). Zmíněný stroj měl totiž při letu rychlostí 365 km/h ve výšce 570 m bez neřízených raket v podvěsu dolet 608 km. Z tohoto důvodu byl vznesen požadavek na prodloužení doletu. Dolet letounu typu Su-6 měl být přitom minimálně takový jako u typu Il-2 AM-38 (Bark). Pilotáž prototypu Su-6 (Samolet 82) byla bezproblémová. Díky tomu byl tento stroj přístupný i pro průměrné piloty. S kladným hodnocením se ale setkala též ovladatelnost a stabilita. Prototyp Su-6 (Samolet 82) měl dobrou stabilitu ve všech třech osách v celé rychlostní obálce. Zmíněný stroj byl navíc schopen ustáleného horizontálního letu, aniž by pilot musel mít ruku na kniplu, v celém rozsahu rychlostí a polohy těžiště. To u typu Il-2 AM-38 (Bark) bylo zcela vyloučené. Díky instalaci vztlakových klapek a automatických slotů měl prototyp Su-6 (Samolet 82) vynikající ovladatelnost nejen při vzletu a přistání, ale i při velkých úhlech náběhu (při ostrém manévrování). Se zmíněným strojem bylo možné bezproblémově provádět útoky na pozemní cíle ze střemhlavého letu pod úhlem 40° až 45°. Rychlost prototypu Su-6 (Samolet 82) v závěrečné fázi střemhlavého letu se přitom pohybovala mezi 480 a 500 km/h. Vzlétat a přistávat bylo s tímto strojem snadné, byť poněkud obtížnější než s typem Il-2 AM-38 (Bark). S kritikou se naopak setkal výhled z pilotní kabiny přes příď. Požadováno bylo posunutí pilotní sedačky o 45 až 50 mm směrem nahoru. Kritizována byla ale též absence pancéřové ochrany motoru, chladiče oleje a potrubí olejového systému. Kromě toho bylo požadováno přepracování neprůstřelného skla podle typu Il-2 AM-38 (Bark). U typu Il-2 AM-38 (Bark) bylo totiž neprůstřelné sklo součástí čelního štítku překrytu kabiny. Naproti tomu u prototypu Su-6 (Samolet 82) se neprůstřelné sklo nacházelo v kabině (za čelním štítkem překrytu), zatímco zasklení čelního štítku překrytu kabiny bylo zhotoveno z organického skla. Požadováno bylo ale též zdvojení ovládacích táhel výškovek a zavedení zařízení pro nouzové vysunutí podvozku. Kuli úspoře cenného Duralu měla být navíc vnější části křídla letounu typu Su-6 zhotovena ze dřeva, tedy vyjma nosníků. Ty měly mít nadále celokovovou konstrukci. Pneumatický systém prototypu Su-6 (Samolet 82) poskytoval nedostatečný tlak. Díky tomu nebylo možné střílet z kanónů a kulometů současně. Při poklesu tlaku navíc nebylo možné střílet v dávkách. Hlavňové zbraně tohoto stroje měly navíc výrobní defekty. Díky tomu nepracovaly spolehlivě. Naproti tomu testy pumové výzbroje se obešly bez problémů. Umisťování pum do trupové pumovnice bylo nicméně poněkud komplikované, neboť se nacházela v malé výšce nad zemí. Kritizována byla ale též absence bombardovacího zaměřovače. Díky tomu bylo bombardování s prototypem Su-6 (Samolet 82) z horizontálního letu nebo ze středních výšek velmi nepřesné. Požadováno bylo ale též zavedení signalizačního systému, který by pilota informoval o tom, že je otevřená pumovnice, a rozšíření škály podvěsné výzbroje o 250 kg pumu typu FAB-250. Použití kontejnerů pro rozptylování BCHL typu VAP-200, které se zavěšovaly pod křídlo, se obešlo bez problémů. Při vypouštění kapaliny ze zmíněných kontejnerů nedocházelo k nežádoucímu potřísnění „ocasu“. Požadováno bylo ale provedení speciálního testu tohoto zařízení na polygonu pro testování chemických zbraní. Vypouštění raket typu RO-132 bylo rovněž bezproblémové, a to jak na zemi, tak i ve vzduchu. Negativní vliv startu těchto raket na drak prototypu Su-6 (Samolet 82) nebyl zaznamenán. S přihlédnutím na výše uvedené se součástí závěrečné zprávy ze společných závodních a státních zkoušek tohoto stroje stalo doporučující stanovisko pro stavbu nevelké ověřovací série. Přitom bylo navrhováno, aby bylo ke dni 1. listopadu 1942 postaveno 25 sériových Su-6. Zmíněné stroje měly přitom mít rychlost 550 km/h ve výšce 5 600 m, resp. 460 km/h (500 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce, přistávací rychlost 145 km/h, a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální 700 km. Jejich střelecká výzbroj se měla sestávat ze dvou nesynchronizovaných 23 mm kanónů typu VJa se zásobou 80 nábojů na hlaveň, čtyř nesynchronizovaných 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 800 nábojů na hlaveň a dvou synchronních kulometů toho samého typu se zásobou 800 nábojů na hlaveň. Zatímco do trupové pumovnice sériových Su-6 mělo být možné umístit náklad pum o hmotnosti 1,5 až 100 kg do celkové hmotnosti 400 kg, pod jejich křídlo mělo být možné navěsit deset 132 mm neřízených raket typu RS-132 nebo 150 kg pum a deset 82 mm neřízených raket typu RS-82. Pancéřování sériových Su-6 mělo zajišťovat spolehlivou ochranu pilota a palivové nádrže před projektily ráže 12,7 mm. Jejich palivová nádrž měla být opatřena samosvorným potahem a přeplňována inertním plynem. Navrhovaný termín předání prvního sériového Su-6 ke státním zkouškám byl 15. červen 1942. Jako lokalita stavby letounů typu Su-6 ověřovací série bylo navrhováno Tušino. V této souvislosti měl být závod č.289 přesunut, z Molotova, právě sem. Současně měla být část konstrukčního týmu P.O. Suchoje přemístěna do prostor moskevského závodu č.89, který se tak měl stát filiálkou závodu č.289. K tomu ale nakonec nedošlo. Na poradě se Stalinem, která se konala dne 26. dubna 1942, totiž padlo rozhodnutí, aby se nadále pokračovalo ve výrobě již zavedeného a dobře osvojeného letounu typu Il-2 AM-38 (Bark) a stavba letounů typu Su-6 ověřovací série byla prozatím odložena. Letouny typu Il-2 AM-38 (Bark) byly totiž tehdy velmi žádané na frontě, a tak nebyla vůle narušovat jejich masovou výrobu zaváděním nového typu. Proti stavbě ověřovací série letounu typu Su-6 byl ale též ministr leteckého průmyslu A.I. Šachurin. Letoun typu Su-6 totiž nebylo kde vyrábět a kapacity závodu č.289 postačovaly na stavbu nanejvýš pěti těchto strojů. Proti stavbě letounů typu Su-6 ověřovací série ale hovořila též skutečnost, že byl tento stroj vyprojektován pro motor typu M-71, který ještě neměl za sebou 100 h státní test, a proto se tehdy vyráběl pouze v jednotlivých exemplářích pro potřeby zkoušek. Z tohoto důvodu se Šachurin mínil otázkou výroby ověřovací série letounu typu Su-6 zabývat až po završení státních zkoušek motoru typu M-71, tedy pokud jimi projde. Krátce nato, dne 4. května 1942, byl prototyp Su-6 (Samolet 82) opět uveden do letuschopného stavu. Den nato byla provedena pozemní zkouška motoru, výměna svíček a další přípravy k letu. Protože měl zmíněný stroj tendenci samovolně zatáčet při silném bočním větru při dojezdu, padlo rozhodnutí, aby s ním byly nejprve provedeny zkušební pojížďky po betonové VPD, za účelem důkladného prostudování tohoto nežádoucího jevu. Při první takové pojížďce, která byla uskutečněna dne 9. května toho samého roku, ale praskla duše pravého kola. Následkem toho došlo k prasknutí pláště a poškození podvozkových dvířek. Prototyp Su-6 (Samolet 82) proto musel opět jít do opravy. Po opravě tento stroj vykonal ještě tři lety. V jejich průběhu bylo přitom prováděno bombardování. Následně, dne 28. května 1942, byl přelétnut do závodu č.289. Poté, do poloviny června toho samého roku, prototyp Su-6 (Samolet 82) prošel další etapou státních zkoušek. Předtím byly ale do konstrukce tohoto stroje vneseny některé změny, které vycházely z výsledků předešlých zkoušek. Tak např. pilotní sedačka tohoto stroje byla posunuta o 35 mm směrem nahoru, za účelem zlepšení výhledu směrem dopředu dolů. Cílem této dodatečné fáze státních zkoušek prototypu Su-6 (Samolet 82) bylo přitom ověření činnosti palubního vybavení a palubní systémů, včetně fotoaparátu a elektrického systému, chlazení pohonné jednotky, synchronizátoru kulometů a kazet na pumy malých ráží. Zatímco kazety na pumy malých ráží se osvědčily a ani jednou neselhaly, synchronní kulomety se v průběhu 4 900 výstřelů hned 10 x zasely, vesměs kuli špatné činnosti pneumatického systému pro přebíjení. Kromě toho jejich synchronizátory nebyly schopny spolehlivě zabránit průstřelu vrtule. Naproti tomu činnost motoru a vrtule byla bezproblémová. S kritikou se ale setkal též hydraulický systém, neboť v horkých letních měsících nedokázal, kuli přehřívání hydraulické směsi, spolehlivě vysunout podvozek. Závěrečná zpráva z této etapy státních zkoušek prototypu Su-6 (Samolet 82) byla podepsána dne 15. června 1942. Součástí zmíněné zprávy se stalo doporučení k stavbě nevelké ověřovací série letounu typu Su-6, tedy po odstranění zjištěných nedostatků. Konkrétně byl vznesen návrh na stavbu pěti těchto strojů. To bylo v době, kdy již probíhaly přípravy motoru typu M-71 k 100 h státním zkouškám. Z tohoto důvodu stavba pětice letounů typu Su-6 získala podporu i ze strany Šachurina. Ten proto na počátku června roku 1942 závodu č.289 ústně zadal stavbu pěti těchto strojů s termínem předání ke státním zkouškám do 15. října toho samého roku. Ještě na konci června roku 1942 ale obrátil a závodu č.289 nařídil zastavení veškerých prací na předsériových Su-6. Do té doby se zmíněnému podniku podařilo zhotovit tři trupy, dva centroplány a některé další agregáty letounů ověřovací série. Důvodem toho bylo odřeknutí sériové výroby stíhacího letounu typu I-185 z dílny N.N. Polikarpova, který počítal rovněž s motorem typu M-71. Díky tomu se totiž zavedení této pohonné jednotky do výroby stalo neúčelné, neboť s ní kromě letounu typu I-185 počítal již jen letoun typu Su-6. Plány z počátku července roku 1942 počítaly se zástavbou vylepšeného 2 200 hp motoru typu M-71F do draku obou prototypů letounu typu Su-6 (Samolet 81 a 82). Kromě toho se Suchoj rozhodl zesílit jejich protitankovou výzbroj, zástavbou kanónů ráže 37 mm, odstranit u nich nedostatky zjištěné v průběhu státních zkoušek a současně je dopracovat tak, aby splňovaly nové požadavky VVS na útočný letoun na rok 1943. Zatímco do křídla prototypu Su-6 (Samolet 81) měly být vestavěny 37 mm kanóny typu 11P z dílny OKB-16, prototyp Su-6 (Samolet 82) Suchoj plánoval opatřit kanóny typu Š-37 z dílny OKB-15. Současně měl být u zmíněných letounů zredukován počet 7,62 mm kulometů typu ŠKAS z šesti na dva a počet křídelních odpalovacích lišt pro neřízené rakety z deseti na šest. Zatímco kanóny měly mít celkovou zásobu 80 nábojů, celková zásoba munice pro kulomety měla čítat 1 500 ks. Předání takto modifikovaných prototypů letounu typu Su-6 ke zkouškám byl přitom stanoven na listopad a prosinec roku 1942. Nic z toho ale nakonec nebylo uskutečněno. Před těmito plány totiž dostala přednost stavba dalších dvou prototypů. K jejich kompletaci byly přitom použity rozpracované draky předsériových strojů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-71 s max. výkonem 2 000 hp   

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, vestavěné do kořenů střední části křídla, dva nesynchronizované 23 mm kanóny typu VJa s celkovou zásobou 230 nábojů a čtyři nesynchronizované 7,62 kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 3 000 nábojů, vestavěné do vnějších částí křídla, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 až 600 kg, přepravovaný v trupové pumovnici s kazetovými závěsníky typu KD-2-4 (čtyři pumy typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, čtyři pumy typu FAB-50 o hmotnosti 50 kg a nebo kazety s pumami malých ráží do celkové hmotnosti 410 kg) a na dvou křídelních závěsnících typu DZ-40 (dvě pumy typu FAB-50 o hmotnosti 50 kg, dvě pumy typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg nebo dva kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-200). Na místo pumových závěsníků lze pod křídlo tohoto stroje nainstalovat odpalovací lišty typu 2RU-324 pro deset 132 mm neřízených raket typu RO-132.