Suchoj Su-34 Furor (‘Fullback’) / T-10V (Su-27IB) / Su-32

Typ:  taktický stíhací-bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát letounu typu Su-27UB (Flanker C)

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka za pomoci přesně naváděné munice, umlčování radiolokátorů protivníka, ničení hladinových a ponorkových plavidel, taktický průzkum, vedení REB, ničení pomalu letících vzdušných cílů (útočné a bombardovací letouny, vrtulníky a transportní letouny) a poskytování paliva za letu jiným letounům

Odlišnosti od letounu Su-27UB (Flanker C):

- instalace střeleckého-navigačního komplexu typu K-102 na místo střeleckého komplexu typu SUV-27 a navigačního komplexu typu PNK-10. Součástí zmíněného komplexu se stal inerční, radionavigační a satelitní navigační systém. Komplex typu K-102 je přitom schopen tento model autonomně navést do předem zadané oblasti s přesností 1 m.

- instalace radiolokačního komplexu typu Š141, který se sestává z víceúčelového radiolokátoru s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu V004 Chišnik a střeleckého počítače typu K-030B (Baget-10V), na místo radiolokačního komplexu typu RLPK-27, jehož součástí je dopplerovský střelecký radiolokátor typu N001 Mječ (Slot Back 2)

- instalace elektro-optického čidla typu I255 B1/02 Platan na místo elektro-optického čidla typu OLS-27. Zatímco instalace výsuvné hlavice systému typu Platan se nachází přímo za šachtou příďového podvozku, vystouplý kryt systému typu OLS-27 je umístěn přímo před překrytem pilotní kabiny.

- instalace digitálního elektro-impulsního systému řízení (FBW) typu SDU-10V na místo analogového FBW typu SDU-10

- instalace automatického systému řízení typu SAU-10V na místo automatického systému řízení typu SAU-10

- instalace nového komunikačního komplexu typu S-103

- instalace zobrazovacího systému typu SOI-34, který se sestává z jednoho průhledového displeje (HUD) typu ŠKAI-34, pěti barevných multifunkčních displejů (MFD) typu MFI-66 a dvou panelů typu PS-2

- nová konstrukce špice trupu. Špice trupu tohoto modelu má znatelně větší šířku, zploštělý profil (ve vertikální rovině), ostré okraje, které plynule přecházejí ve výrové přechody, a mírný sklon směrem dolů. Naproti tomu špice trupu předchozího modelu má kruhový průřez a ogivální profil. Díky tomuto zásahu do konstrukce špice trupu došlo k redukci čelní RCS.

- nová konstrukce kabiny posádky. Kokpit tohoto modelu je pojat jako kapsle, která je svařena z plátů z titanového pancíře s tloušťkou do 17 mm (o celkové hmotnosti 1 480 kg). Vystřelovací sedačky obou členů posádky (typ K-36D-3.5) se navíc u tohoto modelu nacházejí vedle sebe a nikoliv za sebou. Zatímco vlevo sedí pilot, vpravo se nachází sedačka zbraňového operátora, který zastává též funkci navigátora a druhého pilota. Přímo za zadní přetlakovou přepážkou pilotního prostoru se navíc nachází prostor s palubní toaletou, lékárničkou, kuchyňkou s 1 l termoskou a podlažním vstupem, který je opatřen integrálním žebříkem a ústí do šachty příďového podvozku. Naproti tomu do kokpitu modelu Su-27UB (Flanker C) se vstupuje přes výklopný „stíhačkový“ překryt. Uvnitř kabiny posádky tohoto modelu je navíc dostatek prostoru pro chůzi ve vzpřímené poloze.

- instalace nového překrytu pilotní kabiny. Překryt pilotní kabiny tohoto modelu má znatelně větší šířku a menší délku a sestává se z pevného čelního štítku s podélně rozděleným zasklením, které je odolné srážce s ptákem, na dvě poloviny a dvou krytů s neděleným zasklením. Zmíněné kryty lze přitom demontovat (za účelem vyjmutí vystřelovacích sedaček) nebo odstřelit (při katapultáži). Naproti tomu překryt kabiny modelu Su-27UB (Flanker C) se sestává z pevného čelního štítku a výklopného (směrem dozadu nahoru) krytu.

- instalace nového přetlakového systému pilotní kabiny. Přetlakový systém tohoto modelu je ve výšce 10 000 m schopen udržovat tlak odpovídající výšce 2 400 m. Díky tomu se posádka tohoto modelu obejde bez dýchacích masek.

- plynulý přechod překrytu kabiny posádky ve znatelně rozšířenou hřbetní nástavbu Uvnitř hřbetní nástavby tohoto modelu se nacházejí bloky avionického vybavení a zásobník nábojů pro palubní kanón.

- instalace nového ocasního „žihadla“ s výrazně větší délkou, větším průměrem a plochým břichem. Jedná se o obdobnou konstrukci jako u modelu Su-35 (Flanker E variant 1). Zatímco útroby přední části zmíněného žihadla u tohoto modelu vyplňuje další palivová nádrž, do jeho plochého břicha jsou vetknuty výmetnice klamných cílů. Do zadní části ocasního „žihadla“ letounů typu Su-34 (Fullback) z pozdějších výrobních sérií (od 3. výrobní série) je navíc vestavěna pomocná palubní energetická jednotka (APU) typu Aerosila TA-14-130-135. Rozměrný hranatý lapač vzduchu zmíněné APU je opatřen hustou mřížkou a nachází se na levoboku ocasního „žihadla“. Uzavíratelný vývod výfuku APU typu TA-14-130-135 je zase umístěn na hřbetu ocasního „žihadla“. Instalace APU přitom tento modelu učinila zcela nezávislým na pozemním zdroji energie.

- instalace přistávacího padáku uvnitř výklopného (směrem nahoru) kontejneru, který se nachází ve hřbetní trupové šachtě umístěné na úrovni kořenů náběžné hrany SOP. Naproti tomu kontejner brzdícího padáku modelu Su-27UB (Flanker C) se nachází v zakončení ocasního „žihadla“, které je opatřeno výklopnou (směrem nahoru) špicí.

- instalace výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu s tvarem obráceného písmene „L“, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušných tankerů řady Il-78 (Midas) a podvěsným tankovacím systémem typu UPAZ-1A Sachalin, před kabinou posádky, vlevo od podélné osy trupu

- instalace modifikovaných motorů typu Al-31F (3. série), které mají vyšší tah (o 300 kp)

- instalace lehčích a jednodušších vstupů vzduchu pro pohonné jednotky bez regulace. Tento zásah do konstrukce lapačů vzduchu pohonných jednotek vedl k poklesu max. rychlosti ve výšce z 2 125 km/h na 1 900 km/h.

- modifikovaný palivový systém. Součástí palivového systému tohoto modelu se stalo pět integrálních nádrží, čtyři trupové a jedna křídelní (rozdělená na dvě poloviny), které dohromady pojmou 12 100 kg paliva. Naproti tomu do palivových nádrží letounu typu Su-27UB (Flanker C), tří trupových a jedné křídelní, která je rovněž rozdělena na dvě poloviny, lze natankovat jen 9 400 kg paliva.

- modifikované vírové přechody s vetknutým ovladatelným předkřídlem (PGO) s rozpětím 6,43 m, úhlem šípu náběžné hrany 53°30‘ a mezními úhly vychýlení +3°30‘ a -51°30‘. Jedná se o obdobnou konstrukci jako u modelu Su-35 (Flanker E variant 1).

- absence svislých kýlových stabilizačních ploch instalovaných pod zadní částí trupu, vně motorových gondol, a hřbetního aerodynamického brzdícího štítku. To vedlo k redukci hmotnosti a v neposlední řadě též čelní RCS.

- instalace nového obranného systému. Součástí obranného systému tohoto modelu se stala stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel, výstražný IČ systém typu L082 Mak, osm výmetnic osmi 50 mm klamných IČ/RL cílů typu UV-30MK a aktivní RL rušič individuální ochrany typu L175V Čibiny-10V (u letounů z prvních výrobních sérií) nebo L265V Čibiny-MV a aktivní RL rušič skupinové ochrany typu SAP-14 Tarantul. Naproti tomu obranný systém modelu Su-27UB (Flanker C) se sestává z výstražného RL systému typu SPO-15 Berjoza, 32-ti výmetnic tří klamných IČ/RL cílů typu APP-50 a aktivního RL rušiče typu SPS-171 (L005S) Sorbcija-S.

- instalace modifikovaného podvozku se zesílenou konstrukcí (z důvodu vyšší vzletové hmotnosti v porovnání s modelem Su-27UB). Příďový podvozek tohoto modelu je opatřen zdvojeným kolem typu KN-27 s rozměry 680 x 260 mm, zatímco příďový podvozek letounu typu Su-27UB (Flanker C) je osazen jednoduchým kolem typu KN-41 s identickými rozměry. Příďový podvozek tohoto modelu je navíc umístěn blíže u přídě trupu. Kromě toho se zatahuje po směru (a nikoliv proti směru) letu. Jeho šachtu pak uzavírají dva a nikoliv jeden pár dvířek. Oba hlavní podvozky tohoto modelu jsou zase osazeny dvojici tandemově uspořádaných kol typu KT-206 s rozměry 950 x 400 mm, zatímco hlavní podvozky letounu typu Su-27UB (Flanker C) jsou opatřeny 1 030 x 350 mm jednoduchými koly typu KT-156B.

- instalace dalšího (třetího) páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely modifikovaného křídla se zesílenou konstrukcí. To vedlo ke vzrůstu počtu zbraňových závěsníků z 10-ti na 12 a nosnosti podvěsné výzbroje z 6 000 kg na 8 000 kg.

- instalace zařízení pro ovládání zbraní typu SUO-10PV na místo zařízení pro ovládání zbraní typu SUO-27

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o novější PLŘS středního dosahu typu R-77 (AA-12 Adder) a celou řadu typů protizemní řízené i neřízené munice

- instalace modifikovaného předního centrálního trupového závěsníku a vnitřního páru křídelních závěsníků. Zmíněné zbraňové závěsníky jsou u tohoto modelu řešeny jako „mokré“. Na vnitřní křídelní závěsníky tohoto modelu lze tedy na místo podvěsné výzbroje umístit dvojici 2 000 l přídavných palivových nádrží (PTB) typu PTB-2000, zatímco přední centrální zbraňový závěsník lze použít k přepravě 3 000 l PTB typu PTB-3000 nebo tankovacího kontejneru typu UPAZ-1A Sachalin. Zmíněný kontejner ukrývá naviják s 27,5 m pružnou tankovací hadicí, která je opatřena záchytným „košem“, čerpadlo se standardní rychlostí čerpání 1 000 l/min, generátor elektrické energie a dvojici náporových turbín. Zatímco první z nich pohání naviják a využívá uzavíratelný lapač vzduchu nacházející se na levoboku, ta druhá pohání generátor elektrické energie, který napájí palivové čerpadlo, a využívá lapač umístěný pod pohyblivou špicí. Na jeho zádi se pak nachází instalace signalizačních světel, která pilota letounu „příjemce“ informují o stavu doplňování.

Historie:  Na počátku 80. let vyvstala poptávka po perspektivním nástupci dvoumotorových frontových bombardovacích letounů řady Su-24 (Fencer) a jednomotorových stíhacích-bombardovacích letounů řady MiG-27 (Flogger D/J) a Su-17 (Fitter). Zmíněný stroj měl přitom dle zadání mít nejen značnou nosnost a velký dolet, ale i vysokou rychlost a obratnost. Do prací na projektu takového letounu se konstrukční tým OKB P.O. Suchoje pustil krátce poté, co se mu podařilo dotáhnout do stádia sériové výroby vývoj těžkého frontového stíhacího letounu 4. generace typu Su-27 (Flanker B). Jeden z projektů na toto téma nesl označení T-10E a byl pojat jako derivát výše uvedeného letounu typu Su-27 (Flanker B). Při návrhu letounu typu T-10E se konstrukční tým Suchojovi OKB evidentně značně inspiroval americkým letounem typu F-16XL, neúspěšným konkurentem letounu typu F-15E Strike Eagle. Zmíněný stroj byl tedy pojat jako bezocasá delta s mohutným křídlem s rozměrnými vírovými přechody, proměnným úhlem šípu náběžné hrany (náběžné hrana tohoto stroje měla být dvakrát zalomena) a zalomenou šípovou odtokovou hranou (se záporným úhlem šípu vnitřních a kladným úhlem šípu vnějších částí). Zatímco náběžnou hranu křídla letounu typu T-10E měly okupovat sloty, na odtokové hraně křídla tohoto stroje se měly nacházet vztlakové klapky a křidélka. Ty měla od sebe navzájem oddělovat vřetenovitá Küchemannova tělesa, která snižují odpor při transonických rychlostech. V porovnání s křídlem letounu typu Su-27 (Flanker B) mělo takto pojaté křídlo poskytovat o nějakých 50 % více prostoru pro palivo a navíc mělo umožňovat instalaci většího počtu zbraňových závěsníků. Kromě toho mělo mít větší štíhlost a menší aerodynamický odpor při nadzvukových rychlostech. Změnami měly ale projít též lapače vzduchu pohonných jednotek a horizontální plošky nesoucí zdvojenou SOP. Ty měly být nyní protaženy až za úroveň trysek a kromě SOP nést též aerodynamické plochy. I přes všechny výše uvedené úpravy měl letoun typu T-10E mít shodné celkové rozměry jako standardní Su-27 (Flanker B). Zmíněný stroj ale nakonec neopustil rýsovací prkno. Další vývoj letounu typu T-10E dal za vznik projektu poněkud futuristicky vzhlížejícího stroje, který obdržel označení Su-34 (1. s tímto označením). Zmíněný letoun měl být opět koncipován jako bezocasá delta a měl být opatřen křídlem s mohutnými vírovými přechody, které se měly táhnout téměř k špici trupu. Příďovou část trupu s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou posádky měl tento stroj sdílet s cvičně-bojovým letounem typu Su-27UB (Flanker C). Naproti tomu zadní část trupu letounu typu Su-34 měla mít novou konstrukci a měla plynule přecházet v křídlo. Kromě toho tento stroj počítal s poměrně malou jednoduchou (a nikoliv zdvojenou) SOP. Instalace SOP letounu typu Su-34 se přitom měla nacházet na hřbetu vřetenovitého krytu, který měl vybíhat ze zploštělé zadní části trupu a měl zastávat funkci krytu radiolokátoru pro zadní polosféru. Plochá zadní část trupu letounu typu Su-34 měla končit na úrovni hranatých trysek pohonných jednotek a kromě zmíněného vřetenovitého krytu měla nést též dvojici aerodynamických brzd. Ty měly být instalovány vně trysek a měly se rozevírat horizontálně jako nůžky. Zcela nové měly být též pohonné jednotky. Volba konkrétně padla na dvojici motorů typu RD-107 z dílny P.A. Kolesova se dvěma režimy chodu, proudovým a dvouproudovým. Zmíněné motory proto měly být opatřeny dvojicí spalovacích komor. Ty se přitom měly nacházet nad sebou, z toho jedna nad a jedna pod křídlem. Motory typu RD-107 měly být instalovány uvnitř dvou gondol nové konstrukce a měly využívat lapače vzduchu s průřezem ve tvaru poloviny kruhu, které se měly nacházet nad výrovými přechody. Instalace lapačů vzduchu nad náběžnou hranou vírových přechodů měla přitom vést k redukci zachytitelnosti radiolokátorem. Kromě toho letoun typu Su-34 počítal s tříbodovým podvozek příďového typu. Všechny tři podvozky tohoto stroje měly přitom být osazeny zdvojenými koly. Podvěsnou výzbroj měl letoun typu Su-34 přepravovat uvnitř konformního kontejneru, který se měl umisťovat pod trup, přímo mezi motorové gondoly. Do zmíněného kontejneru mělo přitom být možné umístit např. 16 pum o hmotnosti 500 kg (po čtyřech do čtyř řad). Letoun typu Su-34 měl mít vzletovou hmotnost 52 000 kg. Vnitřní palivové nádrže tohoto stroje měly být schopny pojmout 18 000 kg paliva. Vývoj letounu typu Su-34 ale nakonec nepřekročil stádium úvodního projektu, který byl dokončen v červenci roku 1983. Jedním z důvodů toho byla nedostupnost motoru typu RD-107. Dalším důvodem zastavení prací na projektu letounu typu Su-34 se stal nadějný projekt stíhací-bombardovací modifikace již sériově vyráběného letounu typu Su-27 (Flanker B). Práce na stíhací-bombardovací verzi tohoto stroje, která vešla ve známost pod označením Su-27IB, se přitom rozeběhly již v roce 1982. Letoun typu Su-27IB měl sdílet drak a motory s dvoumístným cvičně-bojovým letounem typu Su-27UB (Flanker C). Počítal však s víceúčelovým radiolokátorem typu N011 a výstražným radiolokátorem pro zadní polosféru typu N012 víceúčelového bojového letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1), původně známého pod označením Su-27M, kontejnerovým laserovým/TV zaměřovacím systémem typu Rjabina a kontejnerovým systémem pro navádění střel typu Tekon-1. Na celkem 18-ti zbraňových závěsnících, včetně tří „mokrých“, měl letoun typu Su-27IB být schopen kromě PLŘS a 3 000 l PTB přepravovat též širokou paletu naváděné protizemní munice, včetně střel typu Ch-25M (AS-12 Kegler), Ch-29 (AS-14 Kedge), Ch-31 (AS-17 Krypton), Ch-58 (AS-11 Kilter), Ch-59 (AS-13 Kingbolt) a S-25L. Předběžný koncepční návrh letounu typu Su-27IB spatřil světlo světa v březnu roku 1983. Pozdější koncepční návrh tohoto stroje, který byl zpracován v prosinci roku 1984, počítal též se silnějšími motory typu Al-41. Protože by se ale jejich instalace neobešla bez radikálních zásahů do původní konstrukce, později se do středu pozornosti konstrukčního týmu Suchojovi OKB dostal vylepšený motor typu AL-31F, který vešel ve známost jako Al-31FM. Mezitím, v roce 1984, se rozeběhly práce na projektu další útočné modifikace letounu typu Su-27UB (Flanker C). Pro zmíněný model bylo vyhrazeno prototypové označení T-10B a staronové služební označení Su-27IB a zprvu byl veden jako samostatný projekt, následně byl sloučen s projektem cvičného modelu Su-27UB (Flanker C) v jeden typ zastávající roli útočného a cvičného stroje zároveň, aby byl nakonec opět veden jako samostatný projet ryze útočného stroje. V konečné projektové podobě z roku 1985 letoun typu T-10B počítal s navigačním-střeleckým komplexem typu SUV-25T Voschod, který byl vystavěn na elektro-optickém zaměřovacím systému typu I-251 Škval. Zmíněný systém byl převzat od podzvukového útočného letounu typu Su-25T (Frogfoot C) a měl být instalován v modifikované přídi trupu zbavené radiolokátoru. Příďový dielektrický kryt antény radiolokátoru měl tedy u letounu typu T-10B nahradit aerodynamický kryt s plechovým potahem. Práce na projektu tohoto modelu probíhaly do roku 1986. Poté byl projekt stíhacího-bombardovací letounu typu Su-27IB významně přepracován. V této souvislosti bylo tomuto modelu dne 16. července 1986 přiděleno nové tovární označení T-10V. Vývoj letounu typu Su-27IB (T-10V) byl přitom oficiálně objednán výnosem ze dne 19. června 1986. Protože schopnosti vedení bojové činnosti za nočních podmínek nerealizovaného modelu T-10B byly velmi omezené, neboť tento stroj nepočítal s radiolokátorem, model T-10V na základě doporučení institutu GosNII AS obdržel též instalaci radiolokátoru. Přitom bylo doporučeno, aby byl zbraňový systém letounu typu T-10V, za účelem urychlení vývoje a snížení vývojových nákladů, v maximální míře unifikován se zbraňovým systémem vyvíjeného středně těžkého bombardovacího letounu typu Suchoj iz.54 (jehož vývoj nakonec nepřekročil projektové stádium). Součástí zbraňového systému letounu typu T-10V se tak stal radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou (typ V004). Protože anténa zmíněného radiolokátoru měla tvar na ležato postavené elipsy (a nikoliv kruhový tvar), konstrukční tým Suchojovi OKB letoun typu T-10V opatřil novou přední částí trupu s plochým profilem a ostrými okraji, na které plynule navazovaly vírové přechody. Dalším důvodem tohoto zásahu do konstrukce příďové partie trupu se stala instalace široké dvoumístné kabiny posádky se sedadly vedle sebe alá Su-24 (Fencer). Konstrukce překrytu kabiny letounu typu T-10V byla přitom téměř identická jako u paralelně vyvíjeného palubního cvičného letounu typu Su-27KU (jehož vývoj rovněž nepřekročil projektové stádium). Vstup do kokpitu letounu typ T-10V navíc konstrukční tým OKB P.O. Suchoje umístil do šachty příďového podvozku, jako tomu tehdy bylo běžné u strategických bombardovacích letounů. Toto řešení přitom zamezovalo případnému průniku deště a sněhu do interiéru kokpitu. Kokpit navíc Suchojův konstrukční tým pojal, obdobně jako u bitevního letounu typu Su-25T (Frogfoot C), jako kapsuly z titanového „pancíře“. Protože instalace pancéřové ochrany a nové avioniky vedla k posunu aerodynamického těžiště směrem dopředu, díky čemuž se letoun typu T-10V stal staticky nestabilní, konstrukční tým OKB P.O. Suchoje do náležitě modifikovaných výrových přechodů tohoto stroje vetknul pohyblivé předkřídlo (PGO) a současně jej opatřil modifikovaným ocasním „žihadlem“ s další palivovou nádrží (č.4). Jednalo se o shodné řešení jako u víceúčelového bojového letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). S tímto strojem měl přitom pro letoun typu T-10V v původní projektové podobě sdílet též zdvojenou SOP s integrálními palivovými nádržemi. To vše spolu se zvětšením objemu palivové nádrže č.1 mělo vést ke vzrůstu celkové zásoby paliva na 13 500 kg. Kromě toho letoun typu T-10V obdržel výsuvný nástavec pro doplňování paliva za letu a tzv. „mokré“ zbraňové závěsníky. Dle původních plánů měly letoun typu T-10V pohánět motory  typu Al-41. Protože se ale vývoj této pohonné jednotky zatahoval, zmíněný stroj nakonec obdržel již sériově vyráběné 12 500 kp motory typu Al-31F. Tehdejší plány přitom počítaly s pozdější náhradou těchto pohonných jednotek odvozenými silnějšími 13 500 kp motory typu Al-31FM. Protože taktické bojové letouny při bojových misích obvykle létají v přízemních výškách vysoce podzvukovou rychlostí, konstrukční tým Suchojovi OKB se rozhodl u letounu typu T-10V se vzdát regulovaných lapačů vzduchu pohonných jednotek ve prospěch jednodušších a lehčích lapačů bez regulace. To přitom vedlo k poklesu max. rychlosti ve výšce z 2 125 km/h na 1 900 km/h. Z toho samého důvodu bylo u letounu typu T-10V opuštěno od instalace kýlovek. Motorové gondoly tohoto stroje navíc konstrukční tým Suchojovi OKB umístil do větší vzdálenosti od sebe. Kromě toho se motorové gondoly tohoto stroje nesbíhají přední částí směrem k sobě jako u výchozího stíhacího modelu. Dle původních plánů se totiž měla mezi nimi nacházet instalace tří tandemově uspořádaných párů zbraňových závěsníků. To přitom mělo vést ke vzrůstu počtu závěsných bodů na rovných 18. Díky tomu všemu mělo dojít ke vzrůstu prázdné, resp. maximální, vzletové hmotnosti na 22 t, resp. 45 t, a nosnosti podvěsné výzbroje z 6 t na 8 t. Hmotnost avioniky přitom vzrostla z 2,5 t téměř na 4,1 t. To si ale vyžádalo zcela přepracovat podvozek. Hlavní podvozky letounu typu T-10V navíc obdržely dvojici tandemově uspořádaných kol alá Saab Viggen, neboť se počítalo s tím, že bude provozován též z přífrontových letišť s nezpevněnou VPD. Vzhledem k tomu, že se v zakončení ocasního „žihadla“ letounu typu T-10V měla nacházet instalace výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru, bylo též nezbytné přesunout kontejner brzdícího padáku na úroveň SOP alá Su-35 (Flanker E variant 1). Technický návrh letounu typu T-10V byl šéfkonstruktérem OKB P.O. Suchoje schválen dne 24. února 1987. Pokročilý vývojový projekt tohoto stroje byl dokončen a Ministerstvu leteckého průmyslu a Ministerstvu obrany představen na konci toho samého roku. Technologická 1:1 maketa letounu typu T-10V byla tzv. maketní komisí přezkoumána v březnu roku 1988. Závěrečná zpráva ze zmíněného přezkumu byla podepsána dne 13. září toho samého roku. V průběhu prací na detailních designu, které se rozeběhly v roce 1988, byly do konstrukce letounu typu T-10V vneseny další změny. Tak např. došlo k náhradě podlažního vstupu do kokpitu vstupem vetknutým do zadní přetlakové přepážky. Současně byla sedadla obou dvou členů posádky umístěna do shodné výšky. V původním projektovém provedení se sedadlo pilota nacházelo, kuli lepšímu výhledu, výše než sedadlo zbraňového operátora. Kromě toho došlo ke zrušení přístrojové sekce nacházející se mezi motorovými gondolami. Nyní se tedy veškerá avionika nacházela v prostoru za kabinou posádky, tedy vyjma radiolokátoru. Přesunut byl též elektro-optický zaměřovací systém typu Platan, a to z přístrojové sekce, která se nachází před příďovým podvozkem, za příďový podvozek, aby byl blíže aerodynamickému těžišti (kuli zlepšení přesnosti). Dle původních plánů měl produkci letounu typu Su-27IB zajišťovat závod č.39 (IAPO) z Irkutska, neboť se v jeho výrobním programu nacházel dvoumístný model Su-27UB (Flanker C), z něhož tento stroj vycházel. V listopadu roku 1988 nicméně padlo rozhodnutí, aby byl letoun typu Su-27IB zaveden do výrobního programu závodu č.153 (NAPO) z Novosibirska, na jehož lince právě tehdy dobíhala výroba letounů řady Su-24 (Fencer). Závod NAPO se sice měl následně zabývat produkcí středně těžkého bombardovacího letounu typu Suchoj iz.54, vývoj tohoto stroje nicméně nepřekročil projektové stádium, a tak tento podnik zůstal bez výrobní náplně. Závod NAPO přitom dostal na starost nejen sériovou výrobu, ale i stavbu prototypů. Kromě prototypů se na vývoji letounu typu Su-27IB podílela též celá řada pozemních zkušeben, včetně zkušebny 10V-L91-1, která byla postavena v roce 1991 a sloužila k ověřování spolehlivosti avioniky, L.07-10V, která byla od roku 1991 využívána (na testovacím polygonu Faustovo institutu GosNIPAS) k ověřování vystřelovací sedačky a měla podobu přední části trupu letounu typu Su-27IB na raketových saních, a L.81-10V, která byla rovněž testována institutem GosNIPAS a měla podobu přední části trupu letounu typu Su-27IB s kanónovou instalací NNPU-10V. První prototyp letounu typu Su-27IB (T-10V) nesl označení T10V-1. Za účelem urychlení stavby tohoto stroje se jeho základem se stal nově postavený drak letounu typu Su-27UB (Flanker C) z produkce irkutského závodu IAPO. Zmíněný stroj měl výrobní číslo 96310412050 a z Irkutska do Novosibirska dorazil na počátku roku 1989. Přestavba letounu Su-27UB (v.č. 96310412050) na prototyp T10V-1 (modrá 42) spočívala prakticky pouze v náhradě příďové sekce trupu a lapačů vzduchu novou příďovou sekcí trupu a novými lapači vzduchu z produkce závodu NAPO. Naproti trupové palivové nádrže, ocasní „žihadlo“ s kontejnerem brzdícího padáku v zakončení a hlavní podvozek zůstal bez změn. Zmíněný stroj byl tedy jakýmsi hybridem letounu typu Su-27UB (Flanker C) s letounem typu Su-27IB. Prototyp T10V-1 byl dokončen na konci roku 1989, načež byl přepraven do Moskvy. Zde pak obdržel instalaci testovací a záznamové aparatury. Protože se hlavní náplní zkušebního programu prototypu T10V-1 stalo ověření aerodynamiky a činnosti nástavce pro doplňování paliva za letu, zmíněný stroj postrádal instalaci zbraňového systému, včetně obou zamýšlených radiolokátorů (V004 a N012) a elektro-optického čidla (Platan). Z toho samého důvodu se na palubní sekce prototypu T10V-1 nacházely pouze konvenční analogové přístroje. Do oblak se tento stroj poprvé vydal, z VPD zkušební letecké základny Žukovskyj, dne 13. dubna 1990. Protože byl prototyp T10V-1 postaven ve značném spěchu, letové zkoušky tohoto stroje sužovaly problémy s činností motorů. Zmíněné problémy byly přitom důsledkem nasávání vzdušných vírů od modifikovaných vírových přechodů. Ty totiž byly převzaty bez jakýchkoliv úprav od letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1), u kterého se zmíněný problém nevyskytoval. Problémy s nasávání vzdušných vírů motory se nicméně podařilo velmi rychle odstranit, a to vnesením změn do tvaru vírových přechodů. Mezi 8. a 13. říjnem roku 1990 byl prototyp T10V-1 testován VMF na letecké základně Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. Vzhledem k tomu, že měl letoun typu Su-27IB shodně řešenou kabinu jako plánovaný palubní cvičný letoun typu Su-27KU (který se nakonec nedočkal realizace), padlo totiž rozhodnutí, aby byl podroben palubním zkouškám. V rámci zmíněných zkoušek byl prezentován i tehdejšímu sovětskému vůdci M.S. Gorbačovi. Součástí zmíněné prezentace se stalo též simulované přistání na palubě letadlové lodi Admiral Kuzněcov projektu 1143.5 (Kuznetsov class), tehdy ještě známé jako Tbilisi. Přitom prototyp T10V-1 vykonal přiblížení na přistání následované průletem v malé výšce nad lodní palubou. K přistání na lodní palubě totiž tento letoun nebyl uzpůsoben, neboť nebyl palubním strojem. Protože se fotografie prototypu T10V-1 přibližujícího se k palubě letadlové lodi dostala do tisku, na západě se tehdy mylně domnívali, že se jedná o palubní cvičný letoun. Krátce nato, v roce 1991, se ale rozpadl SSSR a všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, zachvátala těžká ekonomická krize. Díky tomu se začal program Su-27IB (T-10V) potýkat s absolutně nedostatečným financováním. Zatímco tak v letech 1990 až 1991 prototyp T10V-1 vykonal 108 zkušebních letů, v roce 1992 se tento stroj dostal do vzduchu již jen 24 x. Dne 13. února 1992 byl prototyp T10V-1 prezentován vládním představitelům států SNS na běloruském letišti Mašulišči, které se nachází poblíž Minsku. Svůj veřejný debut si ale prototyp T10V-1 odbyl až na MosAeroShow 92, která se konala v srpnu roku 1992 v Žukovském. Součástí zmíněné prezentace se přitom stala též letová ukázka. Celý rok 1993 prototyp T10V-1 strávil na zemi. Přitom byly do jeho konstrukce vneseny některé změny. Kromě změn, které představovaly přímou reakci na již zmíněné problémy s nasáváním vzdušných vírů motory, se jednalo úpravy, které bylo nezbytné vnést do konstrukce tohoto stroje kuli následným zkouškám obranného systému. V roce 1994 prototyp T10V-1 obdržel instalaci experimentálního aktivního RL rušiče z dílny institutu KNIRTI. Zkouškami přitom zmíněných rušič na prototypu T10V-1 prošel mezi 19. lednem a 6. červencem roku 1995. Poté byl z něho sejmut a odeslán výrobci k úpravám. V roce 1994 prototyp T10V-1 vykonal pouze tři lety. V následujícím roce se tento stroj dostal do vzduchu celkem 25 x. Celý rok 1996 prototyp T10V-1 opět strávil na zemi. V roce 1997 se pak zapojil do programu státních zkoušek, které probíhaly u 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) z Achtubinska. V rámci státních zkoušek tento stroj zastával roli zkušebny obranného systému. V provozu se prototyp T10V-1 nacházel do roku 2005. Poté byl odstaven na letecké základně Vladimírovka, domovské základně 929. GLIC. Mezitím konstrukční tým OKB P.O. Suchoje do projektu letounu typu Su-27IB vnesl některé změny. Zdvojenou SOP s integrálními palivovými nádržemi z letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) tak nahradila standardní zdvojená SOP bez integrálních nádrží z letounu typu Su-27 (Flanker B). Kompenzací za to se stala vestavba dodatečné palivové nádrže do ocasního žihadla na pozici výmetnic klamných cílů typu APP-50. Ty byly v této souvislosti přesunuty na ploché břicho ocasního žihadla. Změn ale doznal též radiolokátor typu V004. Zmíněný radiolokátor byl v původní projektové podobě řešen jako monoblok. Později byl ale rozdělen na několik modulů, které zpřístupňovaly výklopné servisní krytky. V této souvislosti byla zmenšena délka příďového krytu antény o 30 cm (celkové délka příďové partie trupu přitom zůstala zachována). Kromě toho byl zredukován celkový počet zbraňových závěsníků z 18-ti na 12, a to náhradou tří tandemově uspořádaných zdvojených centrálních závěsníků dvěma jednoduchými závěsníky umístěnými v tandemu. Zatímco prototyp T10V-1 vznikl konverzí letounu typu Su-27UB (Flanker C), všechny následující prototypy letounu typu Su-27IB již pocházely z novovýroby. Zahájení stavby zmíněných strojů se ale neobešlo bez osvojení nových výrobních technologií. Kompletace prvního z nich byla započata v roce 1992. Tehdejší plány počítaly se stavbou devíti vývojových letounů (T10V-2 až T10V-10), resp. tří prototypů a šesti letounů ověřovací série. Za účelem urychlení prací byly některé komponenty prvních zkušebních strojů vyrobeny jinými závody, včetně závodu KnAAPO z Komsomolska na Amuru (pohyblivé PGO a zdvojená SOP), závodu IAPO z Irkutska (VOP) a Suchojova experimentálního závodu č.51 (příďový kryt radiolokátoru, pilotní kabina a panely se strukturou ve tvaru včelího plástu podvozkových šachet). Ve stejnou dobu se pro letoun typu Su-27IB začalo používat nové označení Su-34, byť tehdy ještě neoficiálně. Druhý prototyp tohoto stroje (modrá 43) nesl označení T10V-2 a brány závodu NAPO opustil dne 16. srpna 1993. Od prototypu prvního se tento stroj mírně odlišoval, a to instalací delšího a objemnějšího ocasního žihadla zakončeného dielektrickým krytem antény zamýšleného výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru typu N012 a modifikovaného hlavního podvozku se zdvojenými koly. Změn ale doznalo též přístrojové vybavení pilotní kabiny. Protože se posláním prototypu T10V-2 stalo, stejně jako v případě prototypu T10V-1, ověření aerodynamiky a některých palubních systémů, zmíněný stroj opět postrádal instalaci zbraňového systému, včetně obou zamýšlených radiolokátorů a elektro-optického čidla. Rolovací zkoušky prototypu T10V-2 se rozeběhly dnem 17. prosince 1993. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal den nato. Dne 3. března 1994, po završení přejímacích zkoušek, byl prototyp T10V-2 přelétnut z Novosibirsku do Žukovského. Zde byl pak na celé dva roky uzemněn. Přitom prošel celou řadou úprav. Následně, v červenci roku 1996, byl přelétnut na leteckou základnu Vladimírovka, domovskou základnu 929. GLIC, aby se mohl, v srpnu toho samého roku, zapojit do programu státních zkoušek. Státní zkoušky prototypu T10V-2 se neobešly bez problémů. Dne 26. března 1997, při jednom ze zkušebních letů, kdy vykonával při rychlosti 1 250 km/h manévr s přetížením 4,5 g, se totiž uvolnil překryt kabiny pilota a ten se následně střetl s levým křídlem. Pilotovi se ale naštěstí podařilo poškozený prototyp T10V-2 zachránit a bezpečně s ním přistát. Protože opravu zmíněného stroje nebylo možné provést na místě, následně musel být přelétnut do Moskvy bez pravého překrytu kabiny posádky. Po opravě byl prototyp T10V-2 využíván k testům zaměřeným na prověření chování v mezních letových režimech. Předtím ale obdržel instalaci záchranného protivývrtkového padáku typu ŠP-27 v zakončení ocasního „žihadla“. V této souvislosti zaoblený dielektrický kryt, který tvořil zakončení ocasního „žihadla“ tohoto stroje, nahradil protáhlý špičatý kryt s ogiválním profilem. Mezitím, v roce 1993, brány závodu NAPO opustil prototyp třetí. Zmíněný letoun byl znám jako T10V-3 a byl vyhrazen k statickým zkouškám. Zkouškami přitom tento stroj prošel mezi únorem roku 1994 a únorem roku 1996 v Moskvě, kam byl přepraven, z Novosibirsku, dne 9. prosince 1993 letounem typu An-22 (Cock). Poté, v červnu roku 1996, byl přepraven do GosNIPAS, kde byl pak využíván jako pozemní zkušebna. Na zmíněném stroji zde byla mimo jiné prověřována technická životnost kanónové instalace a činnost jeřábů pro navěšování podvěsné výzbroje. Prototyp T10V-3 ale posloužil též ke zkušebním pozemním odpalům neřízené rakety typu S-25-OFM. Mezitím, v roce 1994, byla zahájena stavba dalších dvou zkušebních strojů, a to T10V-4 a T10V-5. Ministerstvo obrany RF ale tehdy našlo finanční prostředky na zaplacení jen jednoho z nich. Přitom trvalo na tom, aby byl jako první dokončen letoun T10V-5, neboť se formálně jednalo o první stroj ověřovací série (a bylo by tak možné oznámit zahájení sériové výroby). Kompletace tohoto stroje se ale nakonec zatáhla až do konce roku. Důvodem toho byly průtahy s dodávkami avioniky od některých subdodavatelů. Protože navíc někteří subdodavatele nebyli ochotni dodat požadovanou avioniku bez zaplacení, závod NAPO neměl prostředky na zaplacení zmíněné avioniky a letoun T10V-5 měl vzlétnut ještě před koncem roku, výrobce tehdy tento stroj dočasně vybavil analogickými systémy z letounu typu Su-24M (Fencer D). Letoun T10V-5 (bílá 45) se vyznačoval instalací plechového aerodynamického krytu na místo záďového radomu a do oblak se poprvé vydal dne 25. prosince 1994. Prvních pět měsíců byl letoun T10V-5 testován v Novosibirsku. Poté byl z jeho přídě dočasně vyjmut radiolokátoru typu V004, aby mohla jeho pozici zaujmout testovací a záznamová aparatura. V této souvislosti obdržel instalaci obdobně tvarovaného plechového aerodynamického krytu s malou dielektrickou špicí na místo dielektrického krytu antény radiolokátoru. Současně byl letoun T10V-5 dovybaven chybějícím varovným systémem pilota typu Ekran-10. Poté, mezi 12. dubnem a 31. květnem roku 1995, vykonal dalších 14 zkušebních letů. V jejich průběhu ale vyplula na povrch celá řada nedostatků. Největším zdrojem problémů přitom byl hydraulický systém. Dne 1. června 1995 byl letoun T10V-5 přelétnut z Novosibirsku do Žukovského, aby zde obdržel finální nástřik (kuli následné demonstraci na 41. Pařížské Air Show). Po aplikaci kamuflážního nátěru letoun T10V-5 vykonal demonstrační let před zraky šéfkonstruktéra JSC P.O. Suchoje a ruských vládních představitelů. Tento 18-tý let letounu T10V-5 v celkovém pořadí ale málem skončil nehodou, neboť se v jeho závěru nechtěl vysunout hlavní podvozek. Pilotovi se jej ale nakonec naštěstí podařilo vysunout, a to za využití přetížení při prudkém manévru. Na 41. Pařížské Airshow byl letoun T10V-5 celému světu představen pouze staticky, a to pod zamýšleným exportním označením Su-32FN. Kromě toho zde byl prezentován jako námořní útočný a protiponorkový stroj. Na informační ceduli přitom stálo, že je vybaven detektorem MAD a že je schopen přepravovat až 72 aktivních a pasivních akustických bójí a ESS (malé vysoce explozivní pumy zastávající funkci zdroje zvukového signálu při pátrání po ponorkách plavících se ve velkých hloubkách). Kuli problémům s hydraulikou ale tento stroj při zpátečním letu do Moskvy musel vykonat nouzové přistání se zaseknutými brzdami kol na pražském letišti Ruzyně. Přitom došlo k obrusu pneumatik a vznícení podvozku. Pozemnímu personálu ruzyňského letiště se ale naštěstí podařilo požár uhasit dříve než by se rozšířil na celý letoun. Po opravě, kuli níž musel být kanibalizován prototyp T10V-2, byl letoun T10V-5 přelétnut zpět do Žukovského. Krátce nato, v srpnu roku 1995, byl tento stroj prezentován, opět staticky, na moskevské airshow MAKS 95. Poté, v září toho samého roku, byl přelétnut do Novosibirsku za účelem instalace plánované avioniky. Do Žukovského se letoun T10V-5 opět navrátil dne 26. dubna 1996. Den nato byl přelétnut na testovací letiště NPO Leninets, které se nachází v Puškinu, poblíž Petrohradu. Zde byl pak téměř dva a půl roku využíván k testováním radaru typu V004. Poté byl tento stroj přelétnut na domovskou základnu 929. GLIC Vladimírovka, aby se zde zapojil do programu státních zkoušek. Dne 31. října 2000 letoun T10V-5 vykonal, nad vodami Černého moře, první úspěšný sestřel hladinového terče za pomoci řízené střely typu Ch-31A (AS-17B Krypton). Mezitím, v červenci roku 2000 tento stroj zavítal do Velké Británie na mezinárodní airshow Farnborough International 2000. Zde byl přitom prezentován za letu pod označením Su-32MF. Kariéru letounu T10V-5 ale již v březnu roku 2002 poněkud předčasně ukončila nehoda. V průběhu jednoho ze zkušebních letů se totiž při prudkém manévru samovolně uvolnila puma typu KAB-1500 ze zbraňového závěsníku. Následkem toho drak tohoto stroje utrpěl nemalé škody. Mezitím, v září roku 1995, brány závodu NAPO opustil druhý neletový prototyp pro statické zkoušky. Zmíněný stroj byl znám jako T10V-0 a zkouškami prošel na půdě institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví). Již zmíněný třetí letový prototyp T10V-4 (bílá 44) byl dokončen téměř přesně dva roky po letounu T10V-5. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 25. prosince 1996. V červnu roku 1997 byl prototyp T10V-4 prezentován na 42. Pařížské Air Show pod označením Su-32FN. Součástí zmíněné prezentace se tentokrát stala i letová ukázka. V srpnu toho samého roku bylo zmíněný stroj možné shlédnout na dni otevřených dveří na letecké základně Kubinka, který se konal v rámci oslav 50. výročí založení 16. armády. Ten samý měsíc byl prototyp T10V-4 prezentován na statické ukázce moskevské airshow MAKS 97 s protiradiolokačními ŘS typu Ch-31P (AS-17A Krypton) v podvěsu. V roce 1999 byl tento stroj přelétnut na leteckou základnu Vladimírovka, domovskou základu 929. GLIC, aby se mohl zapojit do programu státních zkoušek. V rámci státních zkoušek byla na prototypu T10V-4 ověřována činnost elektro-optického zaměřovacího systému typu Platan. Po ukončení provozu byl tento stroj odstaven na letecké základně Vladimírovka. Další zkušební exemplář letounu typu Su-34 (Fullback) (bílá 46) nesl označení T10V-6. Od předchozích dvou zkušebních exemplářů letounu typu Su-34 (Fullback), T10V-4 a T10V-5, se tento stroj odlišoval zejména instalací integrálního nástupního žebříku a skladbou přístrojového vybavení na palubní desce. Zmíněný letoun byl dokončen na jaře roku 1997 a do oblak se poprvé vydal dne 27. prosince toho samého roku. Až do léta roku 1999 ale strávil nečinně na zemi. Poté, dne 18. srpna toho samého roku, byl přelétnut, z Novosibirsku, do Moskvy, kde byl opět uzemněn. V říjnu roku 2001, po zdlouhavém dovybavování a pozemních zkouškách, se letoun T10V-6 zapojil do programu státních zkoušek. Po ukončení provozu se tento letoun stal pozemní instruktážní pomůckou ve vojenské letecké technické škole z Voroněže. Stavba zbylých dvou zkušebních strojů, T10V-7 (bílá 47) a T10V-8 (bílá 48), nabrala značné zpoždění, a to jak díky nedostatečnému financování, tak i díky vývojovým problémům. První z nich, T10V-7, byl dokončen v roce 2000. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 22. prosince toho samého roku. Letoun T10V-7 byl přitom jako první z řady Su-34 (Fullback) již od počátku vybaven elektro-optickým systémem typu Platan a aktivním RL rušičem typu L175V Čibiny-10V. Tento stroj byl ke státním zkouškám předán v dubnu roku 2002. Letoun T10V-8, který se stal posledním předsériovým exemplářem letounu typu Su-34 (Fullback), byl dokončen v polovině roku 2003. Zmíněný stroj měl jako první nainstalovanou kompletní sestavu avioniky a do oblak se poprvé vydal dne 20. prosince toho samého roku. Do programu státních zkoušek se letoun T10V-8 zapojil v září roku 2004. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl v srpnu roku 2005 na moskevské airshow MAKS 2005. Zkušební exempláře letounu typu Su-34 (Fullback) si v průběhu zkušebního programu na své konto připsaly hned několik světových rekordů (v kategorii C, C-1i a C-1k). Dne 28. července 1999, na 60. výročí založení OKB P.O. Suchoje, tak jeden z těchto strojů ustanovil výškový rekord 14 727 m s 5 000 kg zatížením. Zmíněný let ale letounu typu Su-34 (Fullback) přinesl též zápis rekordu ve vynesení 5 130 kg nákladu do výšky 2 000 m. Další dva světové rekordy se podařilo ustanovit v průběhu jediného letu, který byl uskutečněn dne 3. srpna toho samého roku. Konkrétně se přitom jednalo o výškový rekord 15 063 m s 5 000 kg zatížením a rekord ve vynesení 5 130 kg nákladu do výšky 15 000 m. Dne 19. srpna 1999, v průběhu airshow MAKS 99, byly při jediném letu ustanoveny další tři světové rekordy, a to výškový rekord 16 206 m s 1 000 kg a 2 000 kg zatížením a rekord ve vynesení 2 330 kg nákladu do výšky 15 000 m. Toto se přitom nikdy předtím nepodařilo žádnému jinému letounu se vzletovou hmotností řádu 35 a 45 t. Kuli omezenému financování a problémům s vývojem některých avionických systémů se státní zkoušky letounu Su-34 (Fullback) nakonec naplno rozeběhly až v roce 2002. V průběhu zmíněného roku dva předsériové stroje, T10V-4 až T10V-7, spolu s druhým prototypem, T10V-2, v rámci první etapy státních zkoušek vykonaly přes 150 zkušebních letů. První etapa státních zkoušek byla završena v červnu roku 2003, po realizaci dalších 100 zkušebních letů. Prakticky paralelně se státními zkouškami probíhaly zkoušky radiolokátoru typu V004, který tehdy stále ještě sužovala celá řada „dětských nemocí“, na vzdušné zkušebně typu SL-134Š (Tu-134Š-SL). Zmíněný speciál vznikl konverzí cvičného speciálu typu Tu-134Š (Crusty nav mod) a předtím zastával roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu N001 (Slot Back 2) letounu typu Su-27 (Flanker B). V konfiguraci zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu V004 byl přitom speciál typu SL-134Š (Tu-134Š-SL) znám jako L17-10V. V prosinci roku 2003 ale VVS přišlo s novým technickým zadáním, které obsahovalo přísnější požadavky. To si vyžádalo zopakovat první etapu státních zkoušek s náležitě modifikovanými letouny T10V-6, T10V-7 a T10V-8. První etapa státních zkoušek letounu typu Su-34 (Fullback) dle nových požadavků byla přitom završena dnem 30. září 2006. Tomu, v únoru roku 2006, předcházela objednávka prvních pěti sériových strojů s termínem předání na léta 2006 až 2009. Tyto letouny přitom jako vůbec první oficiálně nesly typové označení Su-34. Plány datované před rokem 1991 nicméně počítaly s dodáním 200 letounů typu Su-34 (Fullback) do roku 2000. Frontové bombardovací letouny typu Su-24M (Fencer D) měly přitom tyto stroje u bojových útvarů VVS zcela nahradit v roce 2005. Prakticky ve stejnou dobu JSC P.O. Suchoje začala letoun typu Su-34 (Fullback) aktivně prosazovat na mezinárodním trhu pod již zmíněným označením Su-32MF. Díky dostupnosti cenově dostupnějšího a víceúčelovějšího bojového letounu typu Su-30MK (Flanker G/H) ale o tento stroj tehdy nikdo neprojevil zájem. První sériový Su-34 (Fullback) (rudá 01 / ex bílá 49) byl znám jako T10V-9 a svůj slavnostní roll-out si odbyl dne 6. července 2006, v rámci oslav výročí 75 let od založení závodu NAPO. Od vzletové dráhy se letoun Su-34 (rudá 01) poprvé odlepil dne 12. října toho samého roku. První dva sériové exempláře letounu typu Su-34 (Fullback), T10V-9 (rudá 01) a T10V-10 (rudá 02), VVS formálně převzalo dne 25. prosince 2006, na podnikovém letišti závodu NAPO. Provozovatelem těchto dvou letounů se stalo, dne 4. ledna 2007, 4. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) z Lipecka. Letoun Su-34 (rudá 01) byl nicméně později přelétl do 929. GLIC z Achtubinska, aby se mohl zapojit do druhé etapy státních zkoušek. Poslední tři sériové Su-34 (Fullback) z kontraktu z února roku 2006 VVS převzalo v prosinci roku 2009. Zatímco dva z nich (rudá 04 a 05) byly přiděleny 4. CBP i PLS z Lipecka, další Su-34 (Fullback) (rudá 03) se zapojil do státních zkoušek u 929. GLIC. Mezitím, dne 10. listopadu 2008, byl uzavřen kontrakt na dalších 32 sériových strojů s termínem dodání na léta 2010 až 2013. První čtyři z těchto letounů (rudá 06 až 09) přitom VVS převzalo dne 28. prosince 2010, na letišti 4. CBP i PLS. Tyto čtyři konkrétní letouny měly jako vůbec první z řady Su-34 (Fullback) kompletně zprovozněny všechny palubní systémy. To se přitom týkalo i jednotlivých režimů palubního radiolokátoru typu V004. Letové zkoušky prvního z nich byly zahájeny v závěru srpna roku 2010. Druhá etapa státních zkoušek letounu typu Su-34 (Fullback) se rozeběhla dne 28. prosince 2006 a byla završena dnem 3. února 2011. Posláním této poslední etapy státních zkoušek se stalo zejména prověření zbraňového systému. Závěrečná zpráva z druhé etapy státních zkoušek letounu typu Su-34 (Fullback) byla vrchním velitelem VVS podepsána v polovině dubna téhož roku. Tomu dne 19. září 2011 následoval podpis dokumentu, který letounu typu Su-34 (Fullback) oficiálně otevřel cestu k bojovým útvarům VVS. Za operačně plně způsobilý byl však tento stroj oficiálně prohlášen až dne 20. března 2014. Prvním provozovatelem letounů typu Su-34 (Fullback) z řad bojových útvarů VVS se stal 455. BAP (bombardovací letecký pluk) s domovskou základnou Voroněž-Baltimor. Prvních šest těchto strojů zmíněný pluk převzal dne 12. prosince (rudá 01 až 04) a 22. prosince (rudá 05 a 10) roku 2011. Poslední dva z nich (rudá 05 a 10) byly přitom jako první z řady Su-34 (Fullback) opatřeny novou šedo-modrou kamufláží (tmavě šedá na horních plochách a světle modrá na spodních plochách), která se měla stát standardem pro všechny bojové letouny Ruského VVS. Tři z nich navíc jako první obdržely instalaci pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TA-14-130-135. Ten samý měsíc 455. BAP převzalo též čtyři letouny typu Su-34 (Fullback) (rudá 06 až 09), které předtím létaly u 4. CBP i PLS. Dalších 10 těchto strojů do Baltimoru dorazilo dne 25. prosince 2012 (rudá 11, 12, 20, 21 a 22) a 25. ledna 2013 (rudá 23, 24, 25, 26 a 27). Tímto se flotila letounů typu Su-34 (Fullback) 455. BAP rozrostla na rovných 20 exemplářů. Mezitím, dne 25. února 2012, byla podepsána objednávka na dalších 92 letounů typu Su-34 (Fullback), s termínem dodání do roku 2020. Další letoun typu Su-34 (rudá 34) byl VVS formálně předán dne 6. května 2013. Dne 9. července téhož roku na inventáři 455. BAP přibyly další tři tyto stroje (rudá 28, 29 a 30). V říjnu roku 2013 závod NAPO, dodávkou dalšího letounu typu Su-34 (rudá 31), tabulkově naplnil stavy dvou letek 455. BAP. Každá z nich tedy tehdy disponovala 12-ti letouny typu Su-34 (Fullback) z druhého kontraktu z listopadu roku 2008. V roce 2014 byly všechny letouny typu Su-34 (Fullback) 455. BAP na celé tři roky přemístěny na leteckou základnu Buturlinovka. Důvodem toho se stala rekonstrukce letecké základny Voroněž-Baltimor. Další sériové exempláře letounu typu Su-34 (Fullback) směřovaly k 559. BAP s domovskou základnou Morozovsk, který náleží pod velení 4. armády Jižního vojenského okruhu. Prvních 9 letounů typu Su-34 (Fullback) zmíněný pluk převzal mezi listopadem a prosincem roku 2013 (rudá 01 až 09). Tato konkrétní dodávka přitom obsahovala posledních sedm letounů z druhého kontraktu z listopadu roku 2008 na 32 strojů a první dva letouny z třetího kontraktu z února roku 2012 na 92 strojů. Mezi červnem roku 2014 a říjnem roku 2015 do Morozovska dorazilo dalších 26 letounů typu Su-34 (Fullback), z toho tři dne 10. června 2014, tři dne 18. července 2014, šest dne 15. října 2014, čtyři dne 8. prosince 2014, dva dne 22. prosince 2014, tři dne 21. května 2015 (rudá 34 až 36), jeden dne 29. května 2015 (rudá 37), dva dne 14. srpna 2015 (rudá 38 a 39) a tři dne 7. října 2015 (rudá 40, 41 a 42). V letech 2013 až 2015 tedy 559. BAP převzal celkem 36 letounů typu Su-34 (Fullback). Ty byly přitom rozděleny do tří letek po 12-ti exemplářích. Provozovatelem dvou letounů (rudá 10 a 11), které VVS převzalo dne 28. října 2015, se stalo 4. CBP i PLS z Lipecka. Do Lipecka přitom oba zmíněné stroje dorazily ještě ten samý den. Tímto se flotila letounů typu Su-34 (Fullback) 4. CBP i PLS rozrostla na pět exemplářů. Dne 27. listopadu 2015 byly VVS předány další tři letouny tohoto typu. Zatímco dva z nich byly ještě ten samý den přelétnuty do Lipecka, provozovatelem toho třetího (rudá 43) se stal 559. BAP. Letoun Su-34 (rudá 43) přitom představoval náhradu za letoun Su-34 (rudá 28), který byl dne 4. června 2015 ztracen při havárii. Další čtyři tyto stroje (rudá 35 až 38) Ruské VVS převzalo dne 22. prosince toho samého roku. Jakému konkrétnímu regimentu byly tyto konkrétní letouny předány, nebylo oznámeno. Dne 30. května 2016 bylo zahájeno přezbrojování v celkovém pořadí již třetího pluku VVS na typ Su-34 (Fullback), a to 227. BAP 303. smíšené letecké divize 11. armády VVS a PVO Východního vojenského okruhu s domovskou základnou Churba, která se nachází poblíž Komsomolska na Amuru. Zmíněný pluk přitom tehdy převzal čtyři tyto stroje (rudá 01 až 04). Pro 227. BAP byla určena též pětice letounů typu Su-34 (rudá 05 až 07, 09 a 10), kterou VVS převzalo dne 30. srpna 2016. Mezitím, dne 19. srpna toho samého roku, z linky závodu NAPO sjel 100. sériový Su-34 (Fullback). Dne 31. října toho samého roku se flotila letounů typu Su-34 (Fullback) 227. BAP rozrostla na 12 strojů, tedy o tři stroje (rudá 11, 12 a 14). Tímto bylo završeno přezbrojování jedné ze dvou letek 227. BAP z typu Su-24M2 (Fencer) na typ Su-34 (Fullback). Dne 23. prosince 2016, převzetím dalších čtyř letounů tohoto typu (rudá 20 až 23), započalo přezbrojování 2. letky 227. BAP z typu Su-24M2 (Fencer) na typ Su-34 (Fullback). Dne 22. května 2017 se flotila letounů typu Su-34 (Fullback) 227. BAP rozrostla o další čtyři tyto stroje (rudá 24, 25, 27 a 29). Dne 16. října toho samého roku byly na leteckou základnu Churba přelétnuty další čtyři tyto letouny (rudá 30, 31, 32 a 33). Své poslední dva letouny typu Su-34 (Fullback) (rudá 34? a 36?) 227. BAP převzal dne 18. listopadu 2017. V letech 2016 až 2017 bylo tedy 227. BAP dodáno celkem 26 letounů typu Su-34 (Fullback). Na konci roku 2017 započalo přezbrojování dalšího pluku VVS z typu Su-24M2 (Fencer) na typ Su-34 (Fullback), a to 2. GvBAP 21. smíšené letecké divize 14. armády VVS a PVO s domovskou základnou Šagol (Čeljabinsk). Prvních osm letounů typu Su-34 (Fullback) (rudá 01 až 08) bylo zmíněnému pluku předáno (po dvou) dne 24. listopadu 2017, dne 22. prosince 2017, v únoru roku 2018 a dne 22. května 2018. Všechny výše uvedené letouny byly nicméně nejprve přelétnuty, z výrobního závodu, na základnu 4. CBP i PLS z Lipecka (na nikoliv na domovskou základnu 2. GvBAP), aby mohly zajistit přeškolení personálu 2. GvBAP. Mezitím, na konci roku 2017, byly navíc první čtyři z nich (rudá 01 až 04), dočasně začleněny do ruského kontingentu působícího ze syrského letiště Chumajnim. Dne 29. května 2018 byly 2. GvBAP formálně předány další dva letouny typu Su-34 (Fullback) (rudá 09 a 10). Na domovskou základnu zmíněného pluku, Šagol, byly ale tyto dva stroje přelétnuty, spolu s letounem Su-34 (rudá 08), až dne 8. září toho samého roku. Dne 18. října 2018 se flotila letounů typu Su-34 (Fullback) 2. GvBAP rozrostla o další dva stroje (rudá 11 a 12). Tímto byl naplněn stav celé jedné letky o 12-ti strojích. Dne 6. prosince toho samého roku zmíněný pluk převzal další dva letouny tohoto typu. Tyto dva konkrétní stroje se přitom staly součástí výzbroje obnovené 2. letky 2. GvBAP. Dne 19. a 22. prosince 2018 byly 2. GvBAP předány další čtyři letouny typu Su-34 (Fullback). Svůj bojový křest si letoun typu Su-34 (Fullback) odbyl v srpnu roku 2008, v rusko-gruzínském ozbrojeného konfliktu. Ve zmíněném konfliktu, který započal v noci ze 7. na 8. srpnem 2008, přitom Rusko stálo na straně separatistických oblastí Jižní Osetie a Abcházie proti Gruzii. Do bojů rusko-gruzínského konfliktu byly konkrétně nasazeny první dva sériové letouny, T10V-9 (rudá 01) a T10V-10 (rudá 02). Ve zmíněném konfliktu byly tyto dva stroje používány k potlačování PVO (SEAD), rušení radiolokačních stanic PVO a doprovodu útočných letounů. K rušení radiolokačních stanic raketových systémů gruzínské PVO letouny typu Su-34 (Fullback) používaly kontejnerový RL rušič individuální ochrany typu L175V Čibiny. Zmíněný systém se přitom ukázal být účinný i proti radiolokátorům tehdy stále ještě relativně moderních raketových systémů PVO sovětské výroby typu 9K33M3 Osa-AKM (SA-8 Gecko) a 9K37M1 Buk-M1 (SA-11 Gadfly). Třetí den rusko-gruzínského konfliktu letoun Su-34 (rudá 01) uskutečnil první ostrou střelbu za pomoci protiradiolokační ŘS typu Ch-31P (AS-17A Krypton), a to na přívěsovou radiolokační stanici typu iz.36D6-M ukrajinské výroby, která byla dislokována v Šavšvebi. Druhou RL stanici tohoto typu Gruzínské PVO, která byla umístěna v Tbilisi, umlčel letoun typu Su-24M (Fencer D) za pomoci ŘS typu Cn-58 (AS-11 Kilter). Na podzim roku 2012 byly zase letouny typu Su-34 (Fullback) Jižního vojenského okruhu používány k přesným útokům na pozice islamistických vzbouřenců, kteří pronikali v horských oblastech na území Dagestánu a Ingušska, za pomoci řízených střel. Letoun typu Su-34 (Fullback) se ale zapojil též do protiteroristické operace v Sýrii. Zmíněná operace byla oficiálně zahájena vládním výnosem ze dne 30. září 2015 a jejím posláním se stala podpora vládních vojsk při boji proti ISIL a dalším islámským protivládním vzbouřencům. V rámci protiteroristické operace v Sýrii letouny typu Su-34 (Fullback) operovaly z letiště Chumajnim, které se nachází se poblíž města Latakíja. Prvních šest těchto strojů sem přitom dorazilo dne 28. září toho samého roku. Konkrétně se jednalo o letouny z druhé a třetí výrobní série, u kterých již byla vychytána většina odhalených „dětských nemocí“. Zmíněné letouny byly přitom na letiště Chumajnim přelétnuty bez výzbroje, a to z letecké základny Nalčik, na kterou byly krátce předtím přesunuty ze své domovské základny Baltimor, za doprovodu dopravního letounu typu Tu-154M (Careless B) ze stavu 223. leteckého oddílu ministerstva obrany. Zmíněný dopravní stroj zajišťoval spojení celé formace s orgány řízení letového provozu, neboť je vybaven, na rozdíl o letounu typu Su-34 (Fullback), civilními navigačními a identifikačními systémy. Protože s přeletem ruských vojenských letounů přes své území nesouhlasila ani Gruzie ani Turecko, přelet zmíněné formace do Sýrie musel být proveden přes Kaspické moře, Írán a Irák. Do bojových operací se zde letouny typu Su-34 (Fullback) zapojily dne 1. října 2015. Tehdy jeden z těchto strojů zlikvidoval výcvikový tábor islamistů u Rakky. Nasazení letounů typu Su-34 (Fullback) v Sýrii bylo již od počátku velmi intenzivní. V únoru roku 2016 měly některé letouny tohoto typu na svém kontě již 20 bojových vzletů. Zpočátku zde do kokpitů letounů typu Su-34 (Fullback) usedaly posádky, které již měly bojové zkušenosti z Čečenska a Gruzie. Tyto zkušené posádky se ale v Sýrii příliš „neohřály“, neboť se musely krátce nato vrátit zpět do Ruska, aby mohly vypomoci při úpravách metodiky bojového nasazení a při přípravě nezkušených pilotů. Většina posádek, které vzlétaly s letouny typu Su-34 (Fullback) k bojovým operacím v Sýrii, tedy neměla žádné předchozí bojové zkušenosti. Mezitím, na konci roku 2015 se flotila letounů typu Su-34 (Fullback) ruského kontingentu v Sýrii rozrostla o další čtyři stroje. Konkrétně se jednalo o letouny z první výrobní série, které byly předtím modifikovány na základě zkušeností získaných v průběhu prvních měsíců nasazení letounů typu Su-34 (Fullback) v Sýrii. Z dostupných snímků zle vypozorovat, že při bojových misích v Sýrii letouny typu Su-34 (Fullback) využívaly přibližně jen polovinu nosnosti výzbroje. Protože zbraňový počítač letounů typu Su-34 (Fullback) dokáže kontinuálně provádět korekce trajektorie shozu pum v závislosti na profilu letu, za využití údajů ze satelitního navigačního systému a údajů o aktuálních meteorologických podmínkách (snos větru), zmíněné stroje zde dokázaly zasahovat stacionární cíle s předem známou polohou za pomoci 250 kg a 500 kg neřízených pum z velkých výšek (nad 5 000 m) s poměrně vysokou přesností. Zmíněný systém je navíc schopen přepočítat vhodnou pozici pro odhoz výzbroje při změně způsobu přiblížení k cíli. Všechny shozy pum nad Sýrií byly důkladně vyhodnocovány. Na základě toho byly následně vnášeny změny do palubního softwaru. Díky tomu se podařilo snížit odchylku při shozu neřízených pum pod pouhých 5 m. S kladným hodnocením se setkal i palubní radiolokátor typu V004, neboť byl schopen detekovat i pohyblivé cíle, jakými jsou vozidla či mobilní systémy PVO, a spolehlivě je sledovat i v průběhu manévrování. K bojovým misím nad Sýrií letouny typu Su-34 (Fullback) vyrážely se zatřenými výsostnými znaky na spodní ploše křídla a na bocích SOP. Zmíněné opatření mělo přitom ztížit identifikaci těchto strojů islamisty. Někteří protivládní rebelové totiž z důvodu obav z odvety neútočili na americké a turecké bojové letouny, přičemž státní příslušnost letounu dokázali určit pouze podle výsostného značení. Dalším důvodem zatření výsostných znaků se staly obavy z šíření snímků havarovaných a sestřelených letounů. Obvyklými cíly letounů typu Su-34 (Fullback) v Sýrii byly komunikační uzle, zásobovací centra, sklady zbraní, výcvikové tábory, dílny pro úpravy vozidel a další techniky, dílny pro výrobu zbraní a zařízení pro těžbu ropy. Občasně se zde ale tyto stroje zapojovaly i do akcí zaměřených na likvidaci vysoce postavených představitelů IS. Při bojovém nasazení v Sýrii letouny typu Su-34 (Fullback) nejčastěji používaly klasické pumy typu OFAB-250-270 a FAB-500 M-64. Došlo ale též na nasazení řízených pum s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr, řízených pum s pasivním TV navedením a termobarickou bojovou částí typu KAB-500-OD, řízených pum se satelitním navedením typu KAB-500S, řízených pum s poloaktivním laserovým navedením a termobarickou bojovou částí typu KAB-1500LG, kontejnerových pum typu RBK-500U, které slouží k ničení zodolněných povrchových cílů, a protibetonových pum typu BetAB-500. V dubnu roku 2018, kdy došlo k eskalaci napětí mezi USA a Ruskem, zde byly dva letouny typu Su-34 (Fullback) zachyceny s protilodními ŘS typu Ch-35 (AS-20 Kayak) v podvěsu. Použití zmíněných střel v Sýrii mělo ale pouze demonstrativní charakter a zčásti též charakter zkušební, neboť došlo též na testy detekční schopnosti naváděcí hlavice této zbraně u syrských břehů. V Sýrii se ale dočkaly též nasazení kontejnerové aktivní RL rušiče typu L175V Čibiny-10V a SAP-14 Tarantul. Použití prvně uvedeného rušiče přitom umožnilo nasbírat cenné informace do knihovny hrozeb a doplnit tak informace, které se podařilo získat při činnosti letounů typu Su-34 (Fullback) v pohraničních oblastech Ruska, včetně Pobaltí a hranic s ČLR. Při bojových misích nad Sýrií letouny typu Su-34 (Fullback) poměrně často spolupracovaly se středně těžkými bombardovacími letouny typu Tu-22M3 (Backfire C). K jedné z takových mísí se přitom skupina letounů typu Su-34 (Fullback) a Tu-22M3 (Backfire C) vydala, dne 16. srpna 2016, z íránského letiště Hamadán. Zmíněná mise měla nejen bojový, ale též propagační charakter, neboť bylo známo, že Írán nějakou dobu zvažuje nákup letounů kategorie Su-34 (Fullback). Naproti tomu s letouny typu Su-24M (Fencer D) letouny typu Su-34 (Fullback) zpočátku vyrážely k bojovým misím jen minimálně. V průběhu roku 2016 však tyto stroje provedly několik náletů jak v součinnosti s letouny typu Su-24M (Fencer D) Ruského VVS, tak i v součinnosti s letouny toho samého typu ze stavu Syrských vzdušných sil. Při zmíněných misích modernější letouny typu Su-34 (Fullback) zajišťovaly vyhledání a identifikování cílů. Přestože jsou letouny typu Su-34 (Fullback) schopny aktivního vzdušného boje, ochranu těchto strojů před vzdušným napadením v Sýrii obstarávaly doprovodné letouny typu Su-30SM (Flanker H) a Su-35S (Flanker K). Pouze poté, co byl jeden z letounů typu Su-24M (Fencer D) sestřelen stíhacím letounem typu F-16 Fightning Falcon tureckých vzdušných sil, tyto stroje krátce k bojovým misím nad Sýrií vyrážely s dvojicí „obranných“ PLŘS typu R-73 (AA-11A Archer) v podvěsu. Poté, co se podařilo vztahy s Tureckem opět urovnat, letouny typu Su-34 (Fullback) vykonaly několik společných misí s letouny typu F-4 Phantom II a F-16 Fightning Falcon tureckých vzdušných sil. V průběhu nasazení v Sýrii byly letouny typu Su-34 (Fullback) samozřejmě vystavovány palbě, zejména pak přenosnými PLŘS s pasivní IČ samonaváděcí soustavou, kanóny a velkorážnými kulomety. Přitom bylo zjištěno, že je tento stroj nedostatečně chráněn vůči napadení prvně uvedenou zbraní. Na to Rusové zareagovali modernizací obranného systému (u modelu Su-34M). V prosinci roku 2017 se některé letouny typu Su-34 (Fullback) vrátily zpět do Ruska. Tehdy přitom zmíněné stroje již měly za sebou téměř 500 bojových misí. Krátce nato, v březnu roku 2018, byly nicméně počty letounů typu Su-34 (Fullback) na letišti Chumajnim opět navýšeny. Nasazení v Sýrii přitom umožnilo letouny typu Su-34 (Fullback) důkladně odzkoušet na reálném bojišti. V rámci pravidelných rotací zde navíc měla možnost nabýt reálné bojové zkušenosti většina posádek těchto strojů. Původní vývojové plány počítaly též s dvojicí specializovaných verzí letounu typu Su-34 (Fullback), a to s průzkumnou verzí Su-34R Sjužet a REB verzí Su-34P. Zatímco součástí palubního vybavení modelu Su-34P se měl stát REB komplex typu Kavkaz, model Su-34R měl být vybaven průzkumným komplexem typu BKR-3 (M400). Před těmito dvěma speciály ale nakonec dostalo přednost nesrovnatelně levnější řešení v podobě průzkumných a REB kontejnerů pro standardní stíhací-bombardovací model Su-34 (Fullback). Součástí kontejnerového REB komplexu pro tento stroj se přitom staly tři podvěsné kontejnery, z nichž jeden ukrývá stanici typu L175VU-1, jeden stanici typu L175VU-2 a jeden stanici typu L175VŠ. Stanice typu L175VU-1 a L175VU-2. pracují ve stejném vlnovém pásmu jako méně výkonné stanice typu L175V Čibiny-10V a L265V Čibiny-MV, které slouží k individuální ochraně jednotlivých letounů, tj. v cm vlnovém pásmu, a zastávají funkci silných vysílačů (postrádají přijímač). Naproti tomu stanice typu L175VŠ má pracovní vlnovou délku v dm pásmu, které využívají radiolokátory letounů AWACS a radiolokátory pozemních systémů PVO, a její součástí je vysílač i přijímač. Výroba REB kontejnerů se stanicemi typu L175VU-1, L175VU-2 a L175VŠ se přitom rozeběhla v roce 2013. Dodávky těchto kontejnerů k bojovým útvarům byly zahájeny na konci roku 2015. Kontejnerový průzkumný komplex pro letoun typu Su-34 (Fullback) se zase sestává z kontejneru typu UKR-RL s radiolokátorem s bočním vyzařováním (SLAR) typu M402 Pika-M z dílny NII Kulon (s hmotností 350 kg, pracovní frekvencí 7,7 GHz, dosahem 60 km na zemi, resp. 120 km na moři, a rozlišením 2 až 5 m na zemi, resp. 6 až 20 m na moři), kontejneru typu UKR-OE s TV kamerou typu Antrakt, která má při letu ve výšce 500 m rozlišení 500 mm, a lineárním IČ scannerem typu M433 Raduga-VM, který je schopen detekovat 0,3°C rozdíly teploty, a kontejneru typu UKR-RT se stanicí pro radiotechnický průzkum typu M410 z dílny institutu CNIRTI. Součástí všech tří výše uvedených průzkumných kontejnerů se přitom stalo též zařízení na ukládání dat a datalink pro předávání informací v reálném čase. Zkoušky letounu typu Su-34 (Fullback) v průzkumné konfiguraci byly zahájeny v červenci roku 2013. Zatímco zkoušky kontejneru typu UKR-RT byly završeny v červenci roku 2015, zkoušky kontejneru typu UKR-RL se podařilo dokončit v roce 2016. Jako poslední byly završeny zkoušky kontejneru typu UKR-OE. V současnosti se vývoj kontejnerů řady UKR již nachází ve fázi výroby. Produkce zmíněných kontejnerů má nicméně charakter kusové výroby.

Verze:

T10V-1 – první letový prototyp letounu typu Su-34 (Fullback). Tento stroj vznikl konverzí sériového Su-27 (Flanker C) a do oblak se poprvé vydal dne 13. dubna 1990. Od typu Su-27 (Flanker C) se prototyp T10V-1 odlišoval prakticky pouze instalací nových lapačů vzduchu pohonných jednotek bez regulace a nové příďové sekce trupu s plochým příďovým aerodynamickým krytem s ostrými okraji, dvoumístnou kabinou posádky se sedadly vedle sebe, modifikovaným příďovým podvozkem se zdvojeným kolem a modifikovanými výrovými přechody s pohyblivým předkřídlem. Zmíněný stroj byl tedy jakýmsi hybridem mezi letouny typu Su-27UB (Flanker C) a Su-34 (Fullback). Kromě toho prototyp T10V-1 postrádal instalaci zbraňového systému, včetně obou zamýšlených radiolokátorů a elektro-optického čidla. Z tohoto důvodu byl plochý příďový aerodynamický kryt tohoto stroje zhotoven z plechu a nikoliv z dielektrického materiálu. Na palubní desce prototypu T10V-1 se navíc nacházely výhradně konvenční analogové přístroje.

T10V-2 – druhý letový prototyp letounu typu Su-34 (Fullback). Tento stroj se od prototypu prvního odlišoval instalací modifikovaného hlavního podvozku s tandemově uspořádanými zdvojenými koly alá Saab Viggen, dielektrického krytu antény radiolokátoru na místo obdobně tvarovaného „plechového“ příďového aerodynamického krytu a delšího a robustnějšího ocasního „žihadla“ zakončeného zaobleným dielektrickým krytem antény zamýšleného výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru. Takto koncipovaný hlavního podvozek a takto tvarované ocasní „žihadlo“ se přitom stalo standardem pro všechny následující exempláře letounu typu Su-34 (Fullback). Protože bylo od instalace radiolokátoru pro zadní polosféru typu N012 v průběhu vývoje opuštěno, prototyp T10V-2 se stal jediným letounem z řady Su-34 (Fullback), u kterého bylo ocasní „žihadlo“ zakončeno zaobleným dielektrickým krytem. Instalaci zbraňového systému, včetně obou zamýšlených radiolokátorů a elektro-optického čidla, tento stroj, stejně jako prototyp první, postrádal. Součástí přístrojového vybavení pilotní kabiny prototypu T10V-2 se nicméně staly též MFD a HUD typu KAI-34. HUD měl přitom k dispozici pouze pilot. Před sedadly obou členů posádky se pak nacházely dva MFD (umístěné nad sebou) a jednotka se dvěma nad sebou umístěnými obrazovkami, jednou úzkou obdélníkovou (horní) a jednou čtvercovou (dolní). Do oblak se prototyp T10V-2 poprvé vydal dne 18. prosince 1993.

T10V-3 – první neletový prototyp letounu typu Su-34 (Fullback). Tento stroj byl postaven v roce 1993 a byl vyhrazen k statickým zkouškám.

T10V-5 – první předsériový exemplář letounu typu Su-34 (Fullback). Letoun T10V-5 se od předchozího letového exempláře, T10V-2, odlišoval zejména instalací identicky tvarovaného plechového krytu na místo dielektrického krytu tvořícího zakončení ocasního „žihadla“. Změn doznalo též přístrojové vybavení na hlavní palubní desce. Zatímco uprostřed palubky letounu T10V-5 se nacházely tři MFD a jeden panel se dvěma obrazovkami, jednou úzkou obdélníkovou (horní) a jednou čtvercovou (dolní), před sedadlem operátora tohoto stroje byla umístěna obrazovka radiolokátoru se stínítkem majícím podobu pryžového tubusu a další panel s jednou úzkou obdélníkovou a jednou čtvercovou obrazovkou. Kromě toho byl tento stroj jako první opatřen instalací radiolokátoru typu V004. Do oblak se letoun T10V-5 poprvé vydal dne 25. prosince 1994.

T10V-0 – druhý neletový prototyp letounu typu Su-34 (Fullback). Tento stroj byl dokončen v září roku 1995 a byl vyhrazen k statickým zkouškám.

T10V-4 – třetí letový prototyp letounu typu Su-34 (Fullback). Tento stroj obdržel instalaci prakticky identické sestavy avioniky jako letoun T10V-5. Postrádal však instalaci záložního umělého horizontu a dalších analogových přístrojů na palubce zbraňového operátora, stejně jako stínítka majícího podobu pryžového tubusu před obrazovkou radiolokátoru. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 25. prosince 1996.

T10V-6 – druhý předsériový exemplář letounu typu Su-34 (Fullback). Tento stroj se od předchozích dvou zkušebních strojů, T10V-4 a T10V-5, mimo jiné odlišoval instalací nástupního integrálního žebříku. Zmíněný žebřík byl přitom uchycen ke vzpěře a blatníčku příďového podvozku. Naproti tomu posádky předchozích zkušebních exemplářů letounu typu Su-34 (Fullback) k nástupu do kabiny využívaly demontovatelný nástupní žebřík. Změnami ale prošlo též přístrojové vybavení pilotní kabiny. Na hlavní palubní desce prototypu T10V-6 se nacházely pouze čtyři MFD, z nichž dva měl k dispozici pilot a dva zbraňový operátor. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 27. prosince 1997.

T10V-7 – třetí předsériový exemplář letounu typu Su-34 (Fullback). Tento stroj byl prvním exemplářem letounu typu Su-34 (Fullback), který byl od počátku vybaven elektro-optickým systémem typu Platan a aktivním RL rušičem typu L175V Čibiny-10V, který využívá válcovité koncové křídelní kontejnery. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 22. prosince 2000.

T10V-8 – čtvrtý předsériový exemplář letounu typu Su-34 (Fullback). Tento poslední předsériový exemplář letounu typu Su-34 (Fullback) byl jako první vybaven kompletní sestavou avioniky. Na palubní desce letounu T10V-8 se nacházelo celkem pět MFD, z toho dva před sedadlem pilota a tři před sedadlem zbraňového operátora. Do břicha ocasního žihadla toho stroje bylo vetknuto celkem osm výmetnic klamných cílů, šest výmetnic 26 mm klamných cílů typu UV-26M a dvě výmetnice 50 mm klamných cílů typu UV-30MK. Změn proti předchozím zkušebním letounům ale doznal též systém odhozu překrytů kabiny při katapultáži. Do oblak se letoun T10V-8 poprvé vydal dne 20. prosince 2003.

Su-34 Furor (Fullback) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Su-34 (Fullback). Tento model vzešel z OKR (zkušebně-konstrukční práce) Furor. První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 12. října 2006. U sériového modelu je zjednodušena palubní kuchyňka, a to náhradou elektrického ohřívače podobajícího se ohřívačům v kuchyňkách dopravních letounů 1 l termoskou s topnou spirálou. Špice ocasního „žihadla“ sériových strojů je navíc zhotovena z dielektrického materiálu.

Su-32 – exportní modifikace letounu typu Su-34 (Fullback) s degradovanými schopnostmi. Prvním provozovatelem tohoto modelu se stane Alžír. Alžířané si na začátku roku 2016 závazně objednali 12 těchto strojů. Výhledově však počítali s pořízením až 40-ti letounů typu Su-32 do roku 2022. Část z nich přitom měla být dodána ve specializované průzkumné a část ve specializované REB verzi. Ze zmíněné zakázky ale nakonec sešlo. Nabízený exportní model Su-32 totiž nesplňoval technické zadání vzdušných sil Alžíru. Kromě toho měl jen málo předností před relativně novými modernizovaným Su-24MK2 (Fencer), které měl nahradit, při vysoké pořizovací ceně. Zrušení zmíněné zakázky mělo ale též politický podtext. Proti prodeji letounů typu Su-32 do Alžíru se totiž postavily sousední země, na které musí Rusko brát též ohled.

Su-34M Syč – vyvíjená pokročilá modifikace letounu typu Su-34 (Fullback). Letoun typu Su-34M počítá mimo jiné s radarovým komplexem typu Š141M, který se bude sestávat z radiolokátoru typu V004M a počítače typu K-030BM, a střeleckým a navigačním komplexem typu K-102M. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stanou nové typy podvěsné výzbroje. Vývoj letounu typu Su-34M byl objednán dne 29. prosince 2012 a probíhá v rámci OKR (zkušebně-konstrukční práce) Syč. Sériová výroba tohoto modelu by se měla rozeběhnout v roce 2020.

Vyrobeno:  tři letové prototypy (T10V-1 - vznikl konverzí sériového Su-27UB, T10V-2 a T10V-4), dva neletové prototypy pro statické a pozemní zkoušky (T10V-0 a T10V-3), čtyři předsériové stroje (T10V-5 až T10V-8) a 119 sériových strojů (objednáno celkem 129 sériových strojů)

Uživatelé:  pouze Rusko

 

Su-34

 

Posádka:    pilot a operátor zbraňových systémů/navigátor/druhý pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F s max. tahem po 7 600 kp / 12 500 kp s vypnutým /zapnutým přídavným spalováním

Radar:        jeden víceúčelový radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu V004 Chišnik radiolokačního systému typu Š141, instalovaný uvnitř zploštělé špice trupu. Radiolokátor typu V004 je schopen vyhledávat a sledovat vzdušné cíle (včetně vzdušných cílů nacházejících se na pozadí země), pozemní cíle a hladinové cíle. Kromě toho lze za jeho pomoci provádět mapování terénu. Najednou radiolokátor typu V004 dokáže sledovat 10 vzdušných cílů (a na 4 z nich navádět PLŘS) nebo 4 pozemní cíle. Zatímco vzdušný cíl o velikosti stíhacího letounu dokáže detekovat na vzdálenost až 120 km, skupinu tanků je schopen odhalit ze vzdálenosti až 70 km, pohybující se vozidlo ze vzdálenosti 30 km, železniční most ze vzdálenosti až 100 km, hladinový cíl o velikosti torpédoborce ze vzdálenosti až 135 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu I255 B1/02 Platan. Zmíněný systém v sobě sdružuje TV kameru s laserovým dálkoměrem/značkovačem cílů a slouží k vyhledávání a sledování pozemních cílů a navádění protizemní řízené munice. Instalace výsuvné hlavice optiky Platanu se přitom nachází přímo za šachtou příďového podvozku.

                   - naváděcí: podvěsný kontejner s datalinkem typu APK-9. Toto zařízení slouží k navádění střel a pum s pasivním TV navedením a umisťuje se na zadní centrální trupový zbraňový závěsník.

                   - obranné: - identifikační systém „vlastní-cizí“ typu „type 623D“

                   - stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu L150 Pastel

                   - výstražný IČ systém typu L082 Mak (nevelký polokulovitý senzor nacházející se na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou)

                   - sedm výmetnic čtrnácti 50 mm klamných IČ/RL cílů typu UV-30MK (jejich instalace se nachází na břichu ocasního žihadla)

                  - aktivní RL rušič individuální ochrany typu L175V Čibiny-10V (u letounů z prvních výrobních sérií) nebo L265V Čibiny-MV s 360° pokrytím. Toto zařízení se sestává z modulu pro radiotechnický průzkum typu Propan a modulu pro rušení typu SAP-518 Regata a slouží k rušení radiolokátorů PVO, radiolokátorů stíhacích letounů a radiolokačních samonaváděcích hlavic PLŘS. Zatímco počítač a řídící systém rušiče typu Čibiny je vestavěn přímo do draku, instalace přijímače a vysílače tohoto zařízení se nachází uvnitř dvou odnímatelných štíhlých válcovitých kontejnerů (se zaoblenými dielektrickými kryty na obou koncích), které se připevňují ke koncům křídla, na místo závěsníků pro krátkodosahové PLŘS typu R-73 (AA-11 Archer). Instalace přijímače, který zajišťuje detekci, klasifikaci a určení pozice zdroje zachyceného elektromagnetického zařízení, se přitom nachází v levém kontejneru. Naproti tomu pravý kontejner ukrývá vysílač rušícího signálu.

- aktivní RL rušič skupinové ochrany typu SAP-14 Tarantul. Kontejner s tímto zařízením, které umožňuje krýt celou skupinu letounů, se umisťuje na přední centrální trupový závěsník.

Výzbroj:      jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 000 až 8 000 kg, přepravovaná na dvanácti pylonech (dvou mezi motorovými gondolami, dvou pod motorovými gondolami, šesti pod křídlem a dvou na koncích křídla – ty jsou vyhrazeny, spolu s vnějším párem podkřídlových pylonů, pro PLŘS krátkého dosahu) - PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R/T (AA-10A/B Alamo A/B) (max. 8 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27ER/ET (AA-10C/D Alamo C/D) (max. 8 ks), PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77/-77-1 (AA-12A/B Adder A/B) (max. 8 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11A Archer) (max. 6 ks), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-12B Kegler) (max. 6 ks), Ch-29L (AS-14A Kedge) (max. 6 ks) a S-25L (max. 6 ks), protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14B Kedge) (max. 6 ks) a Ch-59M (AS-18 Kazoo) (max. 2 ks), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-31P (AS-17A Krypton) (max. 6 ks), protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Ch-31A (AS-17B Krypton) (max. 6 ks), řízené pumy s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr (max. 6 ks) a KAB-1500Kr (max. 3 ks), řízené pumy s poloaktivním laserovým navedením typu KAB-500L (max. 6 ks) a KAB-1500L (max. 3 ks), řízené pumy se satelitním navedením typu KAB-500S (max. 6 ks), neřízené pumy o hmotnosti 100 až 500 kg (34 pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, 22 pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg nebo 12 až 16 pum typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg), raketové bloky typu B-8M (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 6 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 6 ks), 340 mm neřízené rakety typu S-25 (max. 6 ks), kanónové kontejnery typu SPPU-687 (jeden 30 mm kanón typu GŠ-1-30 se zásobou 150 nábojů) a SPPU-22-01 (jeden pohyblivý dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L s možností vychýlení hlavní pod úhlem 30° směrem dolů a zásobou 250 nábojů), submuniční kontejnery typu KMGU (max. 7 ks), 2 000 l PTB typu PTB-2000 (max. 2 ks), 3 000 l PTB typu PTB-3000 (max. 1 ks) a tankovací kontejner typu UPAZ-1A Sachalin (max. 1 ks)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 14,70 m 
Délka bez/s PVD:   23,33/24,80 m
Výška: 6,08 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 45 100 kg
Max. rychlost: 1 900 km/h
Praktický dostup:   15 700 m
Max. dolet bez PTB:    4 000* km

 

 

* 1 750 km se šesti 500 kg pumami, čtyřmi PLŘS a dvěma PTB v přízemní výšce, 3 000 km se šesti 500 kg pumami, čtyřmi PLŘS a dvěma PTB ve velké výšce, 5 200 km s jedním doplněním paliva za letu, 7 000 km se dvěma doplněními paliva za letu

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 3.4.2019