Typ:  taktický útočný a lehký bombardovací letoun; třetí prototyp letounu typu Su-6

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu Su-6 M-71 (Samolet 82):

- modifikovaná konstrukce vnějších částí křídla. Vnější části křídla tohoto modelu jsou vyjma nosníků, které mají kovovou konstrukci, zhotoveny ze dřeva. Naproti tomu vnější části křídla prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) měly celokovovou konstrukci.

- instalace 2 200 hp motoru typu M-71F na místo 2 000 hp motoru typu M-71 v přídi trupu

- instalace pancéřové motorové kapoty. Motorová kapota tohoto modelu se sestává z čelního pancéřového prstence s tloušťkou spodní části 4 mm a tloušťkou horní části 2 mm a válcovité části, která je sestavena z několika 4 mm pancéřových panelů.

- instalace pancéřového disku s tloušťkou 6 mm uvnitř vrtulového kužele, přímo před hřídelí vrtule

- instalace pancéřové 6 mm ochrany chladičů oleje, které se nacházející v náběžné hraně střední části křídla, a olejového potrubí

- umístění kabiny pilota, palivové nádrže a olejové nádržky uvnitř společné pancéřové „vany“, která je součástí konstrukce trupu. U prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) byla uvnitř pancéřové „vany“ umístěna pouze pilotní kabina a palivová nádrž. Pancéřová „vana“ prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) se navíc nacházela pod potahem a nebyla integrální součástí draku. Pancéřová „vana“ tohoto stroje chrání pilota, palivovou nádrž a olejovou nádržku ze všech stran. Tloušťka její zadní stěny přitom činí 12 mm. Ostatní stěny pancéřové „vany“ tohoto stroje jsou sestaveny ze segmentů s tloušťkou 2, 4 a 6 mm. Pancéřovou „vanu“ navíc doplňuje pancéřový záhlavník s tloušťkou 12 mm a trojice neprůstřelných skel. Ty jsou přitom součástí pevného čelního štítku překrytu kabiny, který je opatřen pancéřovou „čepičkou“ s tloušťkou 6 mm. Zatímco prostřední neprůstřelné sklo má tloušťku 55 mm, tloušťka postranních neprůstřelných skel pevného čelního štítku kabiny prototypu Su-6 M-71F činí 50 mm. Naproti tomu jediné čelní neprůstřelné sklo pilotní kabiny prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) mělo tloušťku 65 mm a nacházelo se uvnitř kabiny, za čelním štítkem překrytu, jehož zasklení bylo zhotoveno z organického skla.

- instalace pancéřové kabiny druhého člena posádky, střelce, se střeleckým postem typu BLUB s jedním pohyblivým 12,7 mm kulometem typu UBT, který slouží k ochraně zadní polosféry před vzdušným napadením, přímo za zadní pancéřovou stěnou kabiny pilota. Střelec přitom ve své kabině stojí, a to zády k pilotovi. Pancéřování kabiny střelce je na rozdíl od pancéřování pilotní kabiny umístěno pod potahem a není integrální součástí trupu. Podlaha a boky zmíněné kabiny jsou chráněny pláty s tloušťkou 4 mm a 6 mm. Zadní pancéřová stěna kabiny střelce se zase sestává ze segmentů s tloušťkou 8 mm a 12 mm. Pancéřování navíc doplňuje 65 mm neprůstřelné sklo, které je vetknuto do zadní části překrytu se střeleckým postem. Vizuální styk mezi pilotem a střelcem přitom zajišťuje malé okénko, které je vetknuto do pravé poloviny pancéřového záhlavníku.

- instalace nového překrytu kabiny. Pracoviště obou členů posádky tohoto modelu jsou opatřena společným protáhlým překrytem s vanovitým tvarem, který se sestává z pěti částí, a to z pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na tři okénka, výklopného (směrem doprava) krytu pilotního prostoru s rozděleným zasklením na tři okénka (jedno stropní a dvě postranní), pevného pancéřového prostředního dílu, výklopného (směrem doprava) krytu kabiny střelce s rozděleným zasklením na šest okének (dvě stropní a dva páry postranních) a pevného zadního dílu s jedním okénkem s průřezem ve tvaru poloviny elipsy (nad střeleckým postem). Všechna tři okénka pevného čelního štítku jsou přitom osazena neprůstřelným sklem, stejně jako zadní okénko, které se nachází nad střeleckým postem. Zasklení všech ostatních okének je zhotoveno z organického skla. Naproti tomu kabina prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) byla opatřena třídílným překrytem s polokapkovitým tvarem.

- vestavba dvou pumovnic do trupu (na místo jedné), za zadní pancéřovou stěnu pilotní kabiny. Zmíněné pumovnice jsou umístěny po obou stranách kabiny střelce. Každá z nich je přitom opatřena jednodílnými obdélníkovými dvířky. Do trupových pumovnic tohoto modelu lze umisťovat pumy o hmotnosti do 100 kg. Zatímco k nakládce pum o hmotnosti 50 kg a 100 kg slouží jeřáb, pumy o hmotnosti do 25-ti kg se do trupové pumovnice letounu typu Su-6 M-71 umisťují ručně, a to přes speciální snímatelné krytky, které jsou vetknuty do potahu boků trupu.

- zredukovaný počet křídelních odpalovacích lišt pro neřízené rakety z deseti na šest

- vestavba silnějších 37 mm kanónů typu 11P do vnějších částí křídla na místo 23 mm kanónů typu VJa

- absence synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, vestavěných do kořenů střední části křídla

- zredukovaný počet nesynchronizovaných 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, které jsou vestavěny do vnějších částí křídla, ze čtyř na dva

- zdvojené ovládání kormidel

- instalace čtyřlisté vrtule typu AV-9-4a s průměrem 3,35 m na místo třílisté vrtule typu AV-5-4a s průměrem 3,25 m. Úprava zavedená až v průběhu letových zkoušek.

 - instalace modifikovaného ostruhového podvozku podobné konstrukce jako u letounu typu Il-2 (Bark). Úprava zavedená až v průběhu letových zkoušek.

- modifikovaná aerodynamická kompenzace křidélek. Úprava zavedená až v průběhu letových zkoušek.

Historie:  V srpnu roku 1942 P.O. Suchoj získal povolení od ministra leteckého průmyslu A.I. Šachurina k použití rozpracovaných draků letounů typu Su-6 M-71 ověřovací série k stavbě dalších dvou prototypů tohoto bitevního stroje. U požadovaných prototypů měla být přitom pancéřová ochrana součástí konstrukce trupu. Naproti tomu u prototypů Su-6 (Samolet 81 a 82) se pancéřování nacházelo pod potahem a nebylo součástí nosné konstrukce. Pancéřovou ochranu měla přitom u těchto strojů obdržet i pohonná jednotka a chladiče oleje. Součástí výzbroje zmíněných letounů se měla stát dvojice 37 mm kanónů typu 11P s celkovou zásobou 100 nábojů, dvojice 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 500 nábojů, náklad pum do celkové hmotnosti 200 kg (400 kg v přetížené konfiguraci) a šest neřízených raket typu RO-82 nebo RO-132. Ovládání kormidel požadovaných prototypů mělo být zdvojené. Vnější části křídla zmíněných letounů měly být, kuli úspoře nedostatkového Duralu, zhotoveny ze dřeva, tedy vyjma nosníků. Kromě toho měly požadované prototypy obdržet silnější 2 200 hp hvězdicový dvouřadý 18-ti válec typu M-71F. První z těchto strojů byl dokončen v prosinci roku 1942. Ke zkouškám ale nakonec nebyl předán. Krátce nato, v lednu roku 1943, totiž Suchoj dokončil úvodní projekt dvoumístné motorem typu M-71F poháněné verze letounu typu Su-6. Zmíněný model přitom představoval přímou reakci na zkušenosti s nasazením jednomístných pancéřovaných útočných letounů typu Il-2 AM-38 (Bark) z dílny S.V. Iljušina v bojích druhé světové války. Zmíněné stroje sice dokázaly účinně odolávat palbě ze země, před stíhacím letounem, který na ně zaútočil ze zadní polosféry, byly ale zcela bezbranné. Zadní část trupu s ocasními plochami těchto letounů měla navíc dřevěnou konstrukci. Díky tomu byla málo odolná vůči projektilům palných zbraní stíhacích letounů. Toto zjištění ze strany pilotů Luftwaffe následně vedlo k dramatickému nárůstu bojových ztrát. Na tuto nemilou skutečnost přitom Iljušin zareagoval právě dvoumístnou verzí letounu typu Il-2 AM-38 (Bark). U dvoumístné verze tohoto stroje přitom druhý člen posádky obsluhoval hřbetní střeliště, které sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Suchoj se tedy rovněž rozhodl posádku svého bitevního letounu rozšířit o střelce. Ten přitom obsluhoval pohyblivý 12,7 mm kulomet typu UBT. U zmíněného modelu byla navíc radikálně přepracována pancéřová ochrana. Pilotní kabina dvoumístného Su-6 byla totiž umístěna, spolu palivovou nádrží a olejovou nádrží, ve společné pancéřové „vaně“, která byla součástí konstrukce trupu. Naproti tomu pancéřová „vana“ prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) se nacházela pod potahem a chránila pouze pilotní kabinu a palivovou nádrž. Neprůstřelné sklo, které chránilo pilota z přední polosféry, bylo navíc nyní součástí čelního štítku překrytu. Naproti tomu čelní neprůstřelné sklo pilotní kabiny prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) se nacházelo uvnitř kabiny, za čelním štítkem překrytu, jehož zasklení bylo zhotoveno z organického skla. Kabina střelce, která se nacházela přímo za kabinou pilota, byla rovněž pancéřovaná. Pancéřování kabiny střelce se ale nacházelo pod potahem. Vestavba kabiny střelce za pilotní kabinu si nicméně vyžádala rozdělit trupovou pumovnici na dvě. Trupové pumovnice dvoumístného Su-6 přitom lemovaly oba boky kabiny střelce. Svou konstrukcí tak přispívaly k lepší ochraně boků kabiny střelce před postřelováním. Dvoumístný Su-6 ale obdržel též pancéřovou ochranu motorové sekce, chladičů oleje a olejového potrubí, kterou prototyp Su-6 M-71 (Samolet 82) postrádal. Tloušťka pancéřové ochrany tohoto stroje se přitom pohybovala mezi 2 a 12 mm. Zatímco pláty s tloušťkou 12 mm byly zhotoveny z cementovaného pancíře typu ChD, pláty s tloušťkou 2 až 8 mm byly vyrobeny z homogenního pancéře typu AB-2. To vše přitom vedlo ke vzrůstu celkové hmotnosti pancéřové ochrany proti prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) z 566 kg na 642,6 kg. Ofenzivní střelecká výzbroj tohoto stroje byla proti prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) zesílena, a to náhradou dvou 23 mm kanónů typu VJa shodným počtem kanónů typu 11P ráže 37 mm a redukcí počtu 7,62 mm kulometů typu ŠKAS z šesti exemplářů na dva. Zredukován byl ale též počet křídelních odpalovacích lišt pro neřízené rakety z deseti na šest. Zatímco do trupových pumovnic letounu typu Su-6 se umisťovaly pumy o hmotnosti do 100 kg, na vnější křídelní závěsníky tohoto stroje bylo možné zavěsit pumy o hmotnosti do 250 kg nebo kontejnery pro rozptylování BCHL. Projekt dvoumístného Su-6 se setkal s kladným hodnocením. K jeho oficiálnímu schválení přitom došlo dne 20. ledna 1943. Základem prototypu dvoumístného Su-6 se stal právě nezalétaný prototyp jednomístného modelu Su-6 M-71, který byl současně třetím prototypem letounu typu Su-6 v celkovém pořadí. V této souvislosti byl zmíněný stroj dne 2. března 1943 přepraven z Molotova do Tušina, kam byl mezitím přesunut, z Molotova, závod č.289. To přitom umožnilo zlepšení situace na frontě ve prospěch Rudé Armády, která tak přešla s defenzívy do ofenzívy. Do oblak se prototyp dvoumístného Su-6, který byl znám jako Su-6 M-71F, napoprvé vydal dne 10. března toho samého roku. Letové zkoušky tohoto stroje ale již od počátku sužovaly potíže s nevyzrálým motorem typu M-71F. Díky tomu se závodní zkoušky prototypu Su-6 M-71F nakonec zatáhly až do poloviny léta roku 1943. Institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) byl tento stroj předán, za účelem realizace státních zkoušek, dne 19. června toho samého roku. V průběhu státních zkoušek prototyp Su-6 M-71F vykonal, mezi 20. červnem a 30. srpnem roku 1943, celkem 42 letů s celkovou délkou 23 h a 10 min. Za chodu zkoušek u NII VVS zmíněný stroj doznal drobných změn. Tak např. došlo k přepracování ostruhového podvozku po vzoru letounu typu Il-2 (Bark). Změn ale doznala též aerodynamická kompenzace výškovek. Za účelem zlepšení vzletových charakteristik byla původní 3,25 m třílistá vrtule typu AV-5-4a zaměněna 3,35 m čtyřlistou vrtulí typu AV-9-4a. V průběhu státních zkoušek ale došlo též na výměnu motoru. Kromě toho se laborovalo s 9-ti palcovými chladiči oleje. Problémy s přehříváním oleje přitom vymizely až po druhé předělávce zmíněných chladičů. Změny byly ale vneseny též do kanónové instalace a hřbetního obranného střeliště typu BLUB, bombardovací výzbroje a radiovybavení. Celkové hodnocení prototypu Su-6 M-71F bylo kladné. Zmíněný stroj měl totiž před sériově vyráběným dvoumístným bitevním letounem typu Il-2 AM-38F (Bark) navrch rychlostí, stoupavostí, obratnostní, doletem, palebnou silou i pancéřováním. Max. rychlost prototyp Su-6 M-71F s třílistou vrtulí typu AV-5-4a a bez pumové výzbroje činila 514 km/h ve výšce 3 850 m, resp. 506 km/h ve výšce 1 450 m, resp. 480 km/h v přízemní výšce. Typ Il-2 AM-38F (Bark) přitom dosahoval rychlosti pouhých 367 km/h ve výšce 4 000 m, resp. 384 km/h ve výšce 1 000 m, resp. 373 km/h v přízemní výšce. Výstup na výšku 1 000 m, resp. 4 000 m, prototyp Su-6 M-71F zvládl za 1,8 min, resp. 7,2 min. Letounu Il-2 AM-38F (Bark) přitom výstup na výšku 4 000 m zabral celých 15,4 min. Stoupavost tohoto stroje ve výškách do 1 150 m byla 9,6 m/s. Dostup prototypu Su-6 M-71F činil 8 100 m. V případě typu Il-2 AM-38F (Bark) to bylo 5 600 m. Dolet prototypu Su-6 M-71F při letu rychlostí 349 km/h, resp. 448 km/h, ve výšce 1 000 m činil 973 km, resp. 588 km. Dolet letounu typu Il-2 AM-38F (Bark) v té samé výškové hladině přitom byl 620 km. Délka rozjezdu prototypu Su-6 M-71F v režimu forsáže a se sklopenými vztlakovými klapkami pod úhlem 20° byla 510 m, resp. 540 m s nákladem pum o hmotnosti 200 kg. Dojezd tohoto stroje při přistání se sklopenými vztlakovými klapkami pod úhlem 55° činil 730 m (za využití brzd). Hodnoty rychlosti a doletu se standardním pumovým nákladem, který činil 200 kg, byly přitom takřka identické. 200 kg pumový náklad se totiž vešel do trupových pumovnic, a tak nevyvozoval dodatečný aerodynamický odpor. Hodnoty rychlosti s čtyřlistou vrtulí typu AV-9-4a (bez vrtulového kužele) byly o nějaké 3 až 4 km/h nižší. Na druhou stranu zmíněná vrtule prototypu Su-6 M-71F zajistila vyšší stoupavost (9,5 m/s vs 9,0 m/s v přízemní výšce) a kratší rozjezd při vzletu (410 m). 360° výkrut při rychlosti 370 až 380 km/h s náklonem 45° až 50° tento stroj zvládl za 40 až 45 s. Do levotočivé zatáčky přitom přecházel více ochotně než do pravotočivé. Při výkrutu při letu rychlostí menší než 350 km/h měl ale tendenci k spadnutí do vývrtky. Střemhlavý let s prototyp Su-6 M-71F se obešel bez problémů. Kromě toho měl tento stroj dobrou stabilitu a ovladatelnost a snadnou a příjemnou pilotáž. To jej přitom činilo přístupným i pro průměrné piloty. Díky mohutné mechanizaci křídla, která se sestávala ze vztlakových klapek typu Schrenk a automatických slotů, měl vynikající stabilitu i při prudkém manévrování. To byl obzvláště důležitý aspekt, neboť letoun typu Su-6 M-71F měl při bojových misích provádět ostré manévry v přízemních výškách. Přistávání s dvoumístným prototypem Su-6 M-71F bylo o něco náročnější než s jednomístným prototypem Su-6 M-71F a letounem typu Il-2 (Bark). Protože se instalace kanónů prototypu Su-6 M-71F nacházela blíže u osy trupu než u letounu typu Il-2 (Bark) ve variantě s kanóny ráže 37 mm, kanóny tohoto stroje měly vyšší přesnost střelby. To přitom z prototypu Su-6 M-71F činilo efektivnější zbraň proti bodovým cílům. Zkoušky palubních kanónů tohoto stroje se přitom obešly bez problémů. Vliv jejich zpětného rázu na stabilitu nebyl pozorován. Přitom nebyl zaznamenán negativní vliv na letové vlastnosti ani při střelbě pouze z jedné hlavně. Naproti tomu zaměřovač typu BB-1 se setkal s kritikou, neboť byl zcela nevhodný k zaměřování malých cílů, jakým je např. tank. Požadována byla instalace zaměřovače typu PBP-1B. S kladným hodnocením se setkala též kabina střelce. Kabina střelce prototypu Su-6 M-71F byla totiž nejen prostorná a pohodlná, ale též daleko lépe chráněná před postřelováním ze zadání polosféry než kabina střelce dvoumístné verze letounu typu Il-2 (Bark). Palebné pole pohyblivého kulometu typu UBT bylo sice shledáno jako poněkud omezené, to ale kompenzovala skutečnost, že se rychlost prototypu Su-6 M-71F ve výškách do 3 000 m blížila rychlosti stíhacích letounů Luftwaffe. Pancéřování přitom tomuto stroji poskytovalo efektnější ochranu než pancéřování letounu typu Il-2 AM-38F (Bark), a to i přesto, že mělo znatelně nižší celkovou hmotnost (642,6 kg vs 957 kg). To bylo dáno tím, že bylo více racionálně rozvrženo. Pancéřování prototypu Su-6 M-71F přitom zajišťovalo spolehlivou ochranu posádky, motoru a jednotlivých komponent palivového a olejového systému před postřelováním hlavňovými zbraněmi ráže 7,92 mm ze vzdálenosti cca 100 m, resp. zbraněmi ráže 15 mm ze vzdálenosti cca 400 m. K vysoké odolnosti prototypu Su-6 M-71F ale přispívalo též použití vzduchem chlazeného motoru. Naproti tomu letoun typu Il-2 AM-38F (Bark) byl opatřen motorem s kapalinovým systémem chlazení, který může vyřadit z činnosti únik chladicí kapaliny průstřely. Součástí zkoušek prototypu Su-6 M-71F se přitom staly též simulované vzdušné střety s trofejními německými letouny typu Bf109G-2 a He111H-11. Z výsledků vzdušných soubojů se stíhacím letounem typu Bf109G-2 vyplynulo, že prototyp Su-6 M-71F za tímto strojem znatelně zaostává horizontální i vertikální manévrovatelností. Letoun typu Su-6 M-71F se nicméně neměl s nepřátelskými stíhači utkávat v manévrovém vzdušném boji. Šanci na vítězství ve vzdušném souboji se stíhacím letounem by totiž měl pouze ve skupině o dvou až čtyřech strojích. K obraně před stíhacími letouny měl totiž letoun typu Su-6 M-71F využívat vysokou horizontální rychlost v kombinaci s palbou ze střeleckého postu typu BLUB. Díky vysoké rychlosti a lepšímu pancéřování kabiny střelce ze zadní polosféry měl přitom letoun typu Su-6 M-71F vyšší naději na přežití při přepadu stíhacím letounem protivníka než sériový Il-2 (Bark). Naproti tomu z výsledků vzdušných střetů s bombardovacím letounem typu He111H-11 vyplynulo, že letoun typu Su-6 M-71F může na tyto stroje aktivně útočit ze všech směrů až do výšky 4 000 m. V této výškové hladině přitom letoun typu Su-6 M-71F dokázal letoun typu He111H-11 předehnat a následně na něj zaútočit z přední polosféry. Zmíněný stroj mohl na bombardovací letoun zahájit palbu z kanónů již ze vzdálenosti 400 až 500 m. Při následném průletu kolem něj jej navíc mohl „pokropit“ svým kulometem palubní střelec. Letoun typu Su-6 M-71F byl tedy shledán též jako efektní zbraň proti bombardovacím letounům, včetně typu He111, Fw200 a Ju87, a transportním letounům. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek prototypu Su-6 M-71F byl ale též výčet nedostatků k odstranění a návrhů na zlepšení. Navrhováno bylo přitom mimo jiné zvětšení plochy křídla o 2 až 3 m² (za účelem zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik), zvětšení aerodynamické kompenzace křidélek a kormidel (za účelem snížení namáhavosti ovládání) a zaměnitelnost 37 mm kanónů typu 11P kanóny typu VJa ráže 23 mm. Kritika byla zase vznesena k automatickým slotům, neboť se nevysouvaly rovnoměrně. Požadována byla ale též úprava ostruhového podvozku. Vznesen byl v neposlední řadě též požadavek na to, aby bylo ovládání vztlakových klapek učiněno nezávislým na ovládání mechanismu pro vysouvání a zasouvání podvozku. Další požadavky se týkaly ergonomie pilotní kabiny. Protože prototyp Su-6 M-71F prokázal své kvality, součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek tohoto stroje, která byla podepsána dne 24. září 1943, bylo doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Přitom bylo shledáno jako účelné tento stroj zavést do výroby i v jednomístné variantě. U jednomístné varianty bylo totiž teoreticky možné navýšit nosnost pum, díky absenci pancéřové kabiny střelce s obranným střelištěm, o nějakých 230 až 250 kg proti dvoumístné verzi. Mezitím, v květnu roku 1943, se ale rozeběhly zkoušky prototypů hned dvou nových verzí bitevního letounu typu Il-2 (Bark), které byly poháněny novým 2 000 hp kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu AM-42 z dílny A.A. Mikulina. Konkrétně se jednalo o těžkou útočnou a bombardovací verzi Il-2M AM-42 (Il-8) a odvozenou průzkumnou a dělostřeleckou pozorovací verzi. Krátce nato se rozeběhly práce na dalších dvou verzích tohoto stroje poháněných tímto motorem. Konkrétně se jednalo o verzi stíhací Il-1 a odvozenou útočnou verzi Il-10 (Beast). Posledně uvedený model měl přitom dle předběžných výpočtů dosahovat rychlosti 526 km/h ve výšce 2 300 m, resp. 490 km/h v přízemní výšce. Letoun typu Il-10 (Beast) tedy neměl rychlostí za letounem typu Su-6 M-71F nikterak zaostávat. To samé se přitom mělo týkat i palebné síly a nosnosti pum. Aby toho nebylo málo, tak jeho výrobu bylo možné poměrně rychle rozjet ve velkém, a to v prostorách závodů, které již měly osvojenou výrobu letounu typu Il-2 (Bark), neboť z něho vycházel. To samozřejmě neplatilo pro typ Su-6 M-71F, neboť se jednalo o úplně novou konstrukci. Motor typu AM-42 navíc nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu AM-38F, který byl již masově vyráběn a tedy i průmyslem dostatečně osvojen. Naproti tomu motor typu M-71F, pohonná jednotka letounu typu Su-6, byla vyráběna jen v limitovaném počtu pro potřeby zkoušek. Z tohoto důvodu se letoun typu Su-6 M-71F nakonec sériové výroby nedočkal.

střeliště typu BLUB s 12,7 mm kulometem typu UBT

otvor ro nakládku pum o hmotnosti do 25-ti kg do trupové pumovnice

pumy typu ZAB-1 v trupové pumovnici

pumy typu AO-25 v trupové pumovnici

puma typu FAB-100 na vnějším podvěsu

kontejner pro rozptylování BCHL typu VAP-200 na vnějším podvěsu

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-71F s max. výkonem 2 200 hp

Vybavení:   jeden muškový střelecký zaměřovač typu BB-1, instalovaný v pilotní kabině

Výzbroj:     dva 37 mm kanóny typu 11P s celkovou zásobou 90 nábojů a dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 400 nábojů, vestavěné do vnějších částí křídla, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu UBT se zásobou 196 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti typu BLUB (s elevací +45°, depresí -1° a odměrem ±30°) určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 200 až 600 kg, přepravovaný ve dvou trupových pumovnicích s nosností po 100 kg a na křídelních závěsnících typu MDZ-40 (dvě pumy typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, dva kontejnery pro rozptylování BCHL typu UChAP-250, dva kontejnery pro rozptylování BCHL typu VAP-200, šest pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, šest pum typu FAB-50 o hmotnosti 50 kg, 16 pum typu AO-25 o hmotnosti 25 kg, 18 pum typu AO-20 o hmotnosti 20 kg, 24 pum typu AO-15 o hmotnosti 15 kg, 40 pum typu AO-10sč o hmotnosti 10 kg, 50 pum typu AO-8uk o hmotnosti 8 kg nebo 160 pum typu AO-2,5sč o hmotnosti 2,5 kg). Na místo pumových závěsníků lze pod křídlo tohoto stroje nainstalovat odpalovací lišty pro šest neřízených raket typu RO-82 ráže 82 mm nebo RO-132 ráže 132 mm.

Poslední úpravy provedeny dne: 25.6.2022