Suchoj T-3 (‘Fishpot A’)

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie:  K historicky vůbec prvnímu vzdušnému střetu stíhacích letounů s proudovým pohonem obou znepřátelených bloků, USA a SSSR, došlo na bojišti války v Koreji, která probíhala v letech 1951 až 1953. Zatímco na straně severokorejských vzdušných síl zde stál jediný typ proudového stíhače v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot), americké vzdušné síly do vzdušných bojů Korejské války nasadily celou řadu typů stíhacích letounů s proudovým pohonem. Konkrétně přitom šlo o letouny typu F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet, F-86 Sabre, F-94 Starfire, F2H Banshee, F3D Skyknight a F9F Panther. Za skutečnou hrozbu pro sovětský MiG-15 (Fagot) bylo ale možné považovat pouze jeden z nich, a to typ North American F-86 Sabre. Přestože šlo o tehdy zdaleka nejvýkonnější operační stíhací letoun USAF, za sovětským MiGem-15 (Fagot) v některých charakteristikách zaostával. Tuto vzdušnou převahu východu nad západem měla přitom zvrátit nová generace stíhačů s nadzvukovou letovou rychlostí v podobě letounů řady F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger a F-104 Starfighter. Zatímco letové zkoušky prototypů letounů typu F-100 Super Sabre a F-102 Delta Dagger se rozeběhly již v roce 1953, první exempláře letounů typu F-101 Voodoo a F-104 Starfighter se do oblak poprvé vydaly v roce 1954. Protože jednomotorové podzvukové stíhače řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco), které tehdy tvořily páteř stíhacích letek Sovětského VVS, stejně jako nadzvukový dvoumotorový stíhač typu MiG-19 (Farmer), jehož vývoj se právě tehdy nacházel ve stádiu letových zkoušek, tímto zcela ztratily na své původní bojové hodnotě, VVS již v roce 1953 zformulovalo požadavky na kvalitativně nový stíhací letoun. Zmíněný letoun se přitom měl stát nástupcem podzvukových stíhačů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) a zároveň plnohodnotným protějškem nadzvukových stíhačů řady F-100 až -104 americké konstrukce. Protože za nejlepší ochranu bojového letounu před sestřelením byl tehdy považován let vysokou rychlosti ve velké výšce, zadání na nástupce letounů řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco) obsahovalo požadavek na rychlost 1 800 km/h a operační letovou výšku 19 000 m. Dolet v konfiguraci bez PTB měl pak činit 1 500 km. Vývojem takto výkonného stíhače byl kromě OKB MiG pověřen též P.O. Suchoj. Ten přitom až do konce 40. let zastával funkci šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-134. Poté, co byla OKB-134 výnosem ze dne 14. listopadu 1949 zrušena v rámci reorganizace sovětského průmyslu, se stal náměstkem A.N. Tupoleva (OKB-156). Již dne 14. května 1953, tedy krátce po smrti J.V. Stalina, který Suchoje neměl příliš v oblibě, byl však jmenován na post šéfkonstruktéra vlastní konstrukční kanceláře. Tato konstrukční kancelář přitom zpočátku nesla označení OKB-1 (neplést s vězeňskou OKB-1 z Podberezje u Moskvy). Později, výnosem ze dne 15. ledna 1954, byla však přečíslena na OKB-51, podle nevelkého experimentálního závodu č.51, který byl mezitím, výnosem ze dne 26. října 1953, Suchojovi poskytnut pro potřeby stavby prototypů. Zatímco OKB MiG pro své stíhací letouny zvolila motor typu AM-11 z dílny S.K. Tumanského (typy Je-2 Faceplate a Je-4/-5 Fishbed B/A) a VK-3 z dílny V.J. Klimova (typ I-3), volba P.O. Suchoje padla 10 000 kp motor typu Al-7F z dílny A.M Ljulky. Zadání ze dne 5. srpna 1953, které směřovalo do Suchojovi OKB-51, přitom obsahovalo specifikace hned na dva stíhací letouny, a to na jeden frontový stíhač pro VVS a jeden přepadový stíhač pro PVO. Oba dva zmíněné letouny přitom sdílely konstrukci draku, tedy až na příďovou patii. V případě přepadového stíhače se zde totiž nacházela instalace střeleckého radaru, zatímco frontový stíhač palubní radar postrádal. Projekty obou stíhačů, frontového a přepadového, navíc vznikly hned ve dvou verzích, které se od sebe navzájem odlišovaly pouze tvarem křídla. Zatímco letouny typu S-1 (frontový) a S-3 (přepadový) obdržely klasické šípové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 62°, letouny typu T-1 (frontový) a T-3 (přepadový) počítaly s tehdejší novinkou aerodynamického výzkumu v podobě křídla s tvarem trojúhelníku, tzv. deltakřídla. Takto koncipované křídlo se sice dle teoretických poznatků jevilo pro let vysokou rychlostí ve velké výšce jako výhodnější než klasické šípové křídlo, nicméně sebou přinášelo značné technické riziko, neboť jeho použití na místo křídla šípového mělo dle teoretických poznatků sebou přinést horší manévrovací schopnosti a vzletové a přistávací charakteristiky. Kromě toho sovětští konstruktéři tehdy ještě nedisponovali žádnými praktickými zkušenostmi s chováním deltakřídla. Letouny typu S-1 a S-3 s klasickým šípovým křídlem byly tedy pouze jakousi pojistkou pro případ neúspěchu ve vývoji jejich sourozenců s křídla s tvarem dvojité delty. Schválením vývoje tak velkého počtu stíhacích letounů s prakticky shodným určením a letovými výkony, ale různými typy pohonných jednotek a různě tvarovaným křídlem, se přitom VVS a PVO chtělo pojistit pro případ neúspěchu některého z nich. To koneckonců svědčí o vysoké důležitosti celého programu nové generace nadzvukových stíhacích letounů. Zatímco pokročilý projekt letounu S-1 byl komisi MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) představen v listopadu 1953, s úvodním projektem letounu S-3 se mohla seznámit v létě roku 1954, na prezentaci úvodních projektů „delt“ T-1 a T-3 došlo v říjnu toho samého roku. Protože MAP realizaci projektu letounu S-3 považovalo již od počátku za zcela bezúčelnou, s oficiální zelenou se nakonec setkaly pouze projekty letounů typu S-1, T-1 a T-3. V případě „delt“ měl přitom původně vyšší prioritu projekt frontového T-1. Již v květnu 1955 ale MAP přehodnotilo své priority ve prospěch přepadového T-3. Protože Suchojova OKB-51 tehdy disponovala velmi omezenými vývojovými kapacitami, krátce nato, na konci toho samého roku, byl vývoj tohoto stroje na příkaz MAP zcela zastaven, a to i přesto, že se celý program T-1 tehdy již nacházel ve fázi stavby prototypů. Práce na pokročilém projektu letounu T-3 se podařilo dokončit v květnu roku 1955. Neletový exemplář tohoto přepadového stíhače, který byl vyhrazen pro statické zkoušky, brány Suchojova experimentálního závodu č.51 opustil ještě na konci toho samého roku. Naproti tomu kompletaci draku letového prototypu se podařilo dokončit až v březnu roku 1956. Jeho základem se přitom stal nedokončený drak frontového stíhače typu T-1. Drak tohoto stroje se totiž v okamžiku, kdy byl celý program T-1 zastaven, již nacházel v pokročilém stádiu technické připravenosti. Jelikož byl v maximální míře unifikován s drakem přepadového T-3, zmíněná přestavba se nakonec omezila v podstatě pouze na výměnu přední části trupu s kokpitem. Protože se vývoj plánované pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu Al-7F nacházel ve značném skluzu, na zkušební letiště nacházející se v Žukovském byl jediný letový prototyp letounu T-3 nakonec přepraven až dne 23. dubna 1956. První motor typu Al-7F způsobilý pro letové zkoušky totiž do OKB-51 dorazil teprve až na počátku dubna. Jediný letový prototyp letounu T-3 tehdy ale ještě zcela postrádal instalaci plánovaného zbraňového systému, který byl vystavěn na dvouanténním radaru typu Almaz-3, stejně jako identifikátoru „vlastní-cizí“. Příďová část trupu tohoto stroje na místo toho ukrývala zkušební aparaturu spolu s centrovací zátěží. Instalována přitom nebyla ani plánovaná kanónová výzbroj. Pozemní a pojížděcí zkoušky tohoto stroje zabraly necelý měsíc. První let následoval dne 26. dubna 1956. Krátce nato, dne 24. června téhož roku, se prototyp letounu T-3 spolu s prvním prototypem frontového stíhače typu Su-7 (Fitter A), který byl znám jako S-1, představil široké veřejnosti na letecké přehlídce v Tušinu. V průběhu první etapy závodních zkoušek, která byla zaměřena na prověření letových výkonů a charakteristik, jediný letový prototyp letounu T-3 ke dni 28. září 1956 vykonal celkem 31 zkušebních letů. V rámci této části zkušebního programu byly přitom kromě výkonnosti v konfiguraci s dvojicí PLŘS typu K-7L v podvěsu pod křídlem a stability a ovladatelnosti při manévrech s velkými úhly náběhu prověřovány též „vývrtkové“ charakteristiky. Jednu z takových zkoušek zaměřených na schopnost vybírat vývrtku, která byla uskutečněna dne 1. září, ale zakončilo nouzové přistání. Na konci října téhož roku se ale jediný letový prototyp letounu T-3 musel vrátit zpět do dílny OKB-51, a to kuli výměně motoru, neboť tomu původnímu mezitím vypršela technická životnost. Protože dodávka nového motoru značně vázla, nakonec se zde tento stroj nacházel až do počátku března 1957. Za tuto dobu byl kromě nového motoru do jeho draku vestavěn též střelecký radar typu Almaz-3, střelecký zaměřovač typu PVU-67 a identifikátor „vlastní-cizí“ typu SRZO-2. Současně původní radiostanici typu RSIU-4 Dub nahradila radiostanice typu Mindal. Kromě toho jediný letový prototyp letounu T-3 obdržel novou zadní odsuvnou část překrytu pilotní kabiny a větší pouzdro přistávacího padáku. Druhá etapa závodních zkoušek prototypu T-3 se rozeběhla dnem 8. března téhož roku, tedy se značným zpožděním proti původním plánům. Mezi 1. červnem a 23. srpnem roku 1957 pak tento stroj prošel zbraňovými zkouškami. Ty byly realizovány na 6. zkušebním polygonu, který se nacházel u letecké základny Vladimirovka. Jejich součástí se přitom stalo i několik ostrých střeleb za pomoci PLŘS typu K-7L. V této části zkušebního programu bylo ale mimo jiné prověřováno též spouštění motoru za letu. Za celou svou kariéru jediný prototyp letounu T-3 vykonal celkem 80 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 38 hod a 21 min. Přestože bylo možné považovat letové výkony letounu T-3 za povzbudivé, z hlediska některých výkonnostních charakteristik za technickým zadáním zaostával. V důsledku vyšší hmotnost draku a větší „žíznivosti“ pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu Al-7F totiž vykazoval kratším doletem, než požadovalo zadání, což se týkalo i vytrvalosti. Naproti tomu jeho přistávací rychlost, stejně jako min. rychlost, byla vyšší. Kromě toho zkušební program prototypu T-3 sužovaly potíže s ještě nevyzrálým motorem typu Al-7F. Ten totiž vykazoval natolik nízkou životností, že bylo za celý zkušební program tohoto stroje nutné provést hned čtyři výměny pohonné jednotky. Vysoká pracovní teplota motoru Al-7F si navíc vyžádala zesílit systém chlazení (v této souvislosti na bocích střední části trupu přibyly dodatečné lapače vzduchu) a zároveň opatřit kabelové vedení tepelně odolnou izolací. Ta původní totiž podléhala silné tepelné degradaci a v některých případech se dokonce i tavila. Kromě toho motor typu Al-7F sužovaly nežádoucí „pumpáže“ při vysokých rychlostech. V této souvislosti byl později, na základě zkušeností získaných v průběhu zkušebního programu paralelně vyvíjeného frontového stíhače typu S-1 (Su-7), tah motoru Al-7F (přiřazením přepouštěcího ventilu k 5. a 6. stupni kompresoru) snížen ze 7 500 kp, resp. 10 000 kp se zapnutým přídavným spalováním, na 6 850 kp, 8 950 kp se zapnutým přídavným spalováním. Tímto zásahem do konstrukce zmíněné pohonné jednotky ale max. rychlost prototypu T-3 poklesla z 2 100 km/h na pouhých 1 830 km/h. Jelikož byl letoun typu T-3 v této podobě shledán jako ještě nedostatečně vyzrálý pro sériovou výrobu, druhý prototyp tohoto stroje, který vešel ve známost jako PT-7, doznal řady změn. Protože veškeré další zkoušky v rámci programu T-3 zcela padly na bedra druhého prototypu, první prototyp tohoto stroje později, mezi říjnem a červnem 1958, prošel radikální přestavbou na prototyp experimentálního dvoumotorového stíhače typu T-5.

Popis:  Výškový přepadový stíhací letoun pro každé počasí typu T-3 byl řešen jako celokovový jednomotorový jednomístný středoplošník s křídlem s tvarem dvojité delty a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje obdržel poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou částí, a to přední a oddělitelné zadní. Zatímco na přídi trupu letounu T-3 byl umístěn ledvinovitý lapač vzduchu, na jeho zádi se nacházela kruhová tryska pohonné jednotky. Příďový lapač vzduchu tohoto stroje postrádal regulaci a byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné přívody vzduchu s oválným průřezem. Ty se přitom táhly podél obou boků trupu přímo kolem jednomístné přetlakové pilotní kabiny, až před kompresor motoru, kde se opět slučovaly v jeden přívodní kanál s kruhovým průřezem. Zatímco přímo nad příďovým lapačem vzduchu se nacházel široký špičatý zobákovitý dielektrický kryt vyhledávací antény dvouanténního střeleckého radaru typu Almaz-3, kopulovitý dielektrický kryt zaměřovací antény tohoto radiolokátoru byl včleněn přímo do dělící přepážky. Zmíněný radiolokátor přitom spolupracoval s naváděcím systémem krátkodosahových PLŘS typu K-7L a K-6V. Součástí zbraňového systému letounu T-3 se stala dvojice těchto střel, která se umísťovala na závěsníky nacházející se pod křídlem. Do kořenů křídla tohoto stroje bylo navíc možně vestavět dvojici 30 mm kanónů typu NR-30. Přestože jediný dokončený prototyp letounu T-3 kanónovou výzbroj zcela postrádal, byl opatřen instalací zaoblených ocelových plátů, které zajišťovaly ochranu potahu trupu před povýstřelovými zplodinami, přímo před kořeny náběžné hrany křídla. Kokpit tohoto stroje byl opatřen vystřelovací sedačkou a průzračným polokapkovitým překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Pohon letounu T-3 zajišťoval jeden proudový motor typu Al-7F s max. tahem 7 500/10 000 kp, resp. 6 850/8 950 kp v pozdějším provedení, s vypnutým/zapnutým přídavným spalováním. Ten byl vestavěn do střední části trupu a kromě čelního trupového lapače vzduchu s kruhovým průřezem využíval též mohutnou výtokovou trubici, která probíhala celou oddělitelnou zadní částí trupu a ústila přímo pod ocasními plochami. Zatímco na břiše oddělitelné zadní části trupu letounu T-3 bylo umístěno pouzdro brzdícího padáku, na jeho bocích, přímo před ocasními plochami, se nacházely dva páry nad sebou umístěných aerodynamických brzdících štítků. Ty byly přitom původně řešeny jako perforované. Protože ve vysunuté poloze vyvozovaly velmi silný hluk, později byly nahrazeny štítky bez otvorů. Palivový systém letounu T-3 pojal celkem 3 130 l (2 570 kg) paliva a sestával se tří trupových nádrží a dvou křídelních integrálních nádrží. Ty se přitom nacházely přímo za šachtami hlavního podvozku. Zatímco první dvě trupové nádrže byly umístěny mezi kokpitem, motorem a oběma přívodními vzduchovými kanály, další z těchto nádrží (č.3) obepínala přední partii výtokové trubice pohonné jednotky. Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit zavěšením dvou 500 l přídavných nádrží na vnější závěsníky, které se nacházely pod střední částí trupu. Středoplošně uspořádané detltakřídlo letounu T-3 obdrželo náběžnou hranu s úhlem šípu 60°, mírné kladné vzepětí (+2°) a mechanizaci sestávající z jednoho páru jednodílných vztlakových klapek typu Fowler a jednoho páru křidélek. Zatímco ke spodní ploše křídla letounu T-3, přibližně v polovině rozpětí, byl uchycen jeden pár zbraňových závěsníků, na jeho náběžné hraně, poblíž konců, se nacházela dvojice PVD. Další PVD vybíhala přímo ze špice krytu vyhledávací antény střeleckého radaru. Ta přitom byla, na rozdíl od těch křídelních, opatřena křidélky DUAS. Ocasní plochy letounu T-3, obdržely náběžnou hranu s úhlem šípu 55° a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a dvou plovoucích (nastavitelných) vodorovných ploch (VOP) s mezními úhly vychýlení +5° a -17°. Instalace plovoucích VOP se nacházela na bocích oddělitelné zadní části trupu, přímo před výstupní tryskou motoru. Do konců jejich náběžné hrany byla přitom včleněna štíhlá vřetenovitá tělesa „anti-flutter“ závaží. Zatímco náběžná hrana SOP, která se nacházela v ose hřbetu oddělitelné zadní části trupu, byla protažena v nízký „předkýl“, na její odtokové hraně se nacházelo jednodílné směrové kormidlo. Celá špice SOP v oblasti nad směrovým kormidlem byla zhotovena z dielektrického materiálu a ukrývala anténu radiostanice. Vzletové a přistávací zařízení letounu T-3 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco 570 x 140 mm kolo typu K-283 příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, 800 x 200 mm kola typu KT-50/2 hlavního podvozku se zasouvala (na ležato) do střední části křídla směrem k trupu.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-7F s max. tahem 7 500 / 10 000 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (kuli zamezení nežádoucím „pumpážím“ byl tah této pohonné jednotky později snížen na 6 850 / 8 950 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním)

Radar:        jeden střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Almaz-3. Tento typ radaru využívá dvě antény, a to vyhledávací s dosahem 16 km a zaměřovací s dosahem 6 km. Zatímco instalace vyhledávací antény je umístěna uvnitř širokého špičatého zobákovitého krytu, který se nachází v horní části příďového vstupu vzduchu, nevelký kopulovitý kryt zaměřovací antény je vestavěn do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PVU-67 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Kremnyj-2M (‘Odd Rods’) (dvě sestavy tří drobných tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břiše přední části trupu přímo před příďovým podvozkem a na břiše zadní části trupu přímo za odtokovou hranou křídla) a výstražný radiolokační systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:     dva 30 mm kanóny typu NR-30* se zásobou 65 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, a dvě PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku střeleckého radiolokátoru typu K-7L nebo K-6V, přepravované na dvou pylonech nacházejících pod křídlem (oba podtrupové závěsníky jsou vyhrazeny pro 500 l přídavné palivové nádrže)

* jediný postavený prototyp tohoto letounu instalaci kanónů zcela postrádal

** 1 830 km/h v pozdější konfiguraci s instalací modifikovaného motoru Al-7F se sníženým tahem na 6 850 / 8 950 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Poslední úpravy provedeny dne: 24.12.2012