Suchoj Su-6 M-71 (Samolet 81) / OBŠ

Typ:  taktický útočný a lehký bombardovací letoun; první prototyp letounu typu Su-6 M-71

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  Dle výnosu Výboru Obrany (KO) ze dne 22. března 1938 „O rozvoji útočného, průzkumného, výcvikového, transportního a pomocného letectva“ se měly součástí výzbroje VVS stát hned dva typy útočných letounů, rychlostní a pancéřovaný. Oba zmíněné stroje měly mít dvoučlennou posádku. Jejich posádka se přitom měla sestávat z pilota a navigátora. Pancéřování rychlostního útočného letounu se mělo omezovat pouze na palivovou nádrž a částečně též na kabinu posádky. Díky tomu měl být lehčí a rychlejší. Dle plánu zkušební letecké výroby na léta 1938 až 1939 měl pancéřovaný útočný letoun postavit S.V. Iljušin. Konkrétně se jednalo o typ BŠ-2, později známý jako Il-2 (Bark). Vývoj rychlostního útočného letounu byl zase zadán P.O. Suchojovi (typ ŠB) a P.D. Grušinovi (typ Š-Tandem). Kromě toho byl ministrem obrany K.J. Vorošilovem a ministrem leteckého průmyslu L.M. Kaganovičem schválen též vývoj rychlého dvoumístného útočného a lehkého bombardovacího letounu typu Š (BB-21) z dílny S.A. Kočerigina. Zmíněný stroj se ale nacházel mimo výše uvedené vývojové plány. Kočerigin přitom po předchozích konzultacích s piloty navrhl, aby byl druhý prototyp letounu typu Š (BB-21) dokončen v jednomístné útočné verzi. Vyjmutí kabiny druhého člena posádky totiž mělo sebou přinést vzrůst letových výkonů a současně mělo umožnit navýšit hmotnost pancéřové ochrany a nosnost výzbroje. Zmíněný Kočeriginův návrh ale nakonec schválen nebyl. Velení VVS totiž trvalo na dvoumístném uspořádání, neboť perspektivní útočný letoun měl současně plnit poslání lehkého bombardéru, a tedy bylo nezbytné, aby se na jeho palubě nacházel druhý člen posádky, který by plnil funkci bombometčíka. To ale pro jednomístný útočný letoun nebyl úplný konec. V průběhu prací na projektu letounu typu ŠB, který vycházel z lehkého bombardéru typu Su-2 (BB-1), totiž vyšlo najevo, že zajištění zadní polosféry pracoviště druhého člena posádky, který obsluhoval hned dva střelecké obranné posty (hřbetní a břišní), pancéřovou ochranou bude prakticky nemožné. Do plánů zkušební letecké výroby na léta 1939 až 1940 byl proto nakonec zahrnut i jednomístný útočný letoun. Zadání na takový stroj přitom kromě P.O. Suchoje obdržel též S.A. Kočerigin a A.A. Dubrovin. Zatímco jednomístný útočný letoun z dílny prvních dvou uvedených konstruktérů měl být poháněn hvězdicovým (vzduchem chlazeným) motorem, Dubrovin obdržel zadání na jednomístný útočný letoun s kapalinou chlazeným motorem. Dle zadání měl Suchojův jednomístný útočný letoun vycházet z letounu typu BB-1 (Su-2) ve variantě s 1 100 hp hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu M-88 a v přízemní výšce měl dosahovat rychlosti 425 až 450 km/h. Požadavek na přistávací rychlost zněl 115 až 120 km/h. Dolet zmíněného stroje měl činit 800 km. Jeho střelecká výzbroj se měla sestávat ze čtyř kulometů, dvou kulometů ráže 12,7 mm a dvou kulometů ráže 7,62 mm. Požadavek na nosnost pum zněl 200 kg, resp. 400 kg v přetížené konfiguraci. Pancéřování požadovaného jednomístného útočného letounu mělo mít tloušťku 4 až 7 mm a mělo chránit pilota a palivovou nádrž zepředu, zdola a z boků. Palivové nádrže tohoto stroje měly být navíc přeplňovány inertním plynem. P.O. Suchoj přitom požadovaný jednomístný pancéřovaný útočný letoun, pro který bylo zpočátku používáno označení OBŠ (odnomestnyj bronirovannyj šturmovik = jednomístný pancéřovaný bitevní letoun), pojal jako dolnoplošník smíšené konstrukce s dřevěným trupem, celokovovým křídlem, klasicky koncipovanými celokovovými ocasními plochami a tříbodovým zatahovatelným podvozkem ostruhového typu. Pancéřová ochrana pilotní kabiny letounu typu OBŠ se v této první projektové podobě sestávala z pancéřové vany a pancéřového opěradla sedačky. Pancéřovou ochranou měla být přitom opatřena i palivová nádrž. Palivová nádrž letounu typu OBŠ měla mít navíc samosvorný potah a měla být přeplňována inertním plynem. Střelecká výzbroj tohoto stroje měla být vestavěna do křídla a měla se sestávat ze dvou 12,7 mm kulometů typu BS a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. K přepravě pum byla určena trupová pumovnice (jedna puma typu FAB-100, dvě pumy typu FAB-50, 18 pum typu AO-10, AO-15 či AO-20 nebo 72 pum o hmotnosti do 2,5 kg) a dva křídelní závěsníky (dvě pumy typu FAB-100 či FAB-250). P.O. Suchoj přitom úvodní letounu typu OBŠ předložil NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) k posouzení dne 8. září 1939, a to hned ve dvou alternativních verzích. Zatímco jedna z nich počítala s 1 100 hp motorem typu M-88, ta druhá byla vyprojektována pro perspektivní 2 000 hp hvězdicový dvouřadý 18-ti válec typu M-71 z dílny A.D. Švecova. Varianta letounu typu OBŠ s motorem typu M-71 navíc počítala s křídlem s větším rozpětím (13,50 m vs 11,50 m) a plochou (26,0 m² vs 22,0 m²). Kromě toho měla mít vyšší vzletovou hmotnost (3 675 kg vs 3 100 kg). Dle předběžných výpočtů měl model OBŠ M-88 v přízemní výšce mít max. rychlost 425 až 450 km/h. V případě modelu OBŠ M-71 to mělo být 500 až 525 km/h. Výstup na výšku 5 000 m měl být model OBŠ M-88, resp. model OBŠ M-71, schopen zvládnout za 7 min, resp. za 6 min. Dolet obou zmíněných verzí letounu typu OBŠ měl být stejný a měl činit 800 km, resp. 1 200 km v přetížené konfiguraci. Přistávací rychlost tohoto stroje byla spočtena na 115 km/h. Úvodní projekt letounu typu OBŠ byl schválen dne 25. září toho samého roku. Přitom byl vznesen požadavek na zlepšení ochrany pilota a zesílení výzbroje. Požadována byla konkrétně zástavba dvou kanónů ráže 20 až 23 mm a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS do křídla nebo šesti kulometů typu ŠKAS, z toho dvou do trupu a čtyř do křídla. Náklad pum letounu typu OBŠ měl činit 120 kg, resp. 200 kg v přetížené konfiguraci. TTD k letounu typu OBŠ M-71 byly NII VVS zformovány ke dni 16. října 1939 a náčelníkem VVS schváleny dne 10. listopadu toho samého roku. V případě, že motor typu M-71 nebude k dispozici zavčas, se u tohoto stroje počítalo s provizorní instalací 1 600 hp hvězdicového dvouřadého 14-ti válce typu M-81 z dílny A.D. Švecova. 1:1 maketa letounu typu OBŠ M-71 byla postavena na počátku roku 1940 v závodě č.135 z Charkova. Maketní komisí byla zmíněná maketa přezkoumána dne 28. ledna toho samého roku. Závěrečná zpráva z přezkumu makety letounu typu OBŠ M-71 byla podepsána dne 1. února 1940. Součástí zmíněné zprávy byly přitom též požadavky na některé změny. Dne 4. března 1940 byla závodu č.289 z Podlipek u Moskvy, do kterého byla mezitím, z prostor závodu č.135 z Charkova, přesunuta OKB P.O. Suchoje, zadána stavba dvou prototypů letounu typu OBŠ M-71. Zatímco první z nich měl být ke státním zkouškám předán ke dni 15. listopadu 1940, termín předání toho druhého ke zkouškám státním byl stanoven na 15. prosinec toho samého roku. Stavba prvního prototypu letounu typu OBŠ M-71, který nesl tovární označení „Samolet 81“, byla započata dne 15. dubna 1940 a postupovala velmi pomalým tempem. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že se v závodě č.289 nenacházelo veškeré potřebné strojní zařízení k stavbě zmíněné stroje. Dle původních plánů měly být totiž prototypy letounu typu OBŠ postaveny v Charkově. Kromě toho zde nebyl ani dostatek kvalifikovaných dělníků a inženýrů. Aby toho nebylo málo, tak celá řada pracovníků Suchojovi OKB byla tehdy vytížena zaváděním lehkého bombardovacího letounu typu BB-1 (Su-2) do výroby, pracemi na prototypech frontového stíhacího letounu typu I-135 (Su-1/-3) a některými dalšími projekty. Z tohoto důvodu se práce na výrobních výkresech letounu typu OBŠ M-71 nepodařilo dokončit dříve než ke dni 31. července 1940. Konstrukce tohoto stroje navíc sebou přinášela technologie, které nebyly závodem č.289 ještě osvojeny, včetně odlévání a obrábění dílů z Elektronu, výroba laminátové palivové nádrže, výroba dílů z bakelizované překližky a švového a bodového svařování. Kromě toho byla dodávka motoru typu M-71 v nedohlednu. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byla v závodě č.289 postavena pouze souprava trupu, křídla a ocasních ploch pro statické zkoušky a výroba jednotlivých komponent letového exempláře byla nasmlouvána u jiných leteckých závodů. Mezitím měl být závod č.289 dovybaven potřebným strojním zařízením. Do stavby prototypu letounu typu OBŠ M-71 se tak nakonec zapojilo hned 12 výrobních závodů NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu). I přesto se prototyp tohoto stroje odevzdat ke zkouškám ve stanoveném termínu nepodařilo. Konečná montáž prvního prototypu letounu typu OBŠ M-71 byla zahájena dne 10. listopadu 1940, kdy se podařilo dokončit výrobu trupu, podvozků a ocasních ploch. Krátce nato, v prosinci toho samého roku, bylo označení tohoto stroje změněno dle nového systému značení z OBŠ M-71 na Su-6. Kompletaci prvního prototypu letounu typu Su-6 se nakonec podařilo završit dne 2. ledna 1941. Mezitím byl, výnosem ze dne 14. listopadu 1940, v přímé reakci na nedostatky ve vedení závodu č.289 zjištěné v průběhu inspekce 7. GU (Hlavní správa) NKAP na post ředitele tohoto podniku na místo P.N. Golubkova jmenován přímo P.O. Suchoj. Pro první prototyp letounu typu Su-6 ale tehdy stále ještě nebyl k dispozici motor. Motor typu M-71 totiž 50-ti h pozemním testem prošel až v lednu toho samého roku. Díky tomu první exemplář této pohonné jednotky do závodu č.289 dorazil až 19. dne toho samého měsíce. Zmínění motor byl navíc pro letové zkoušky zcela nezpůsobilý. Bylo jej však možné použít pro zkoušky pozemní. K pozemním zkouškám pohonného systému se přitom první prototyp letounu typu Su-6 podařilo připravit ke dni 1. února 1941. První pojížďka po VPD podnikového letiště závodu č.289 byla s tímto strojem provedena týden nato. Rolovací zkoušky prvního prototypu letounu typu Su-6 se obešly bez problémů. Krátce nato do závodu č.289 konečně dorazily též součástky motoru typu M-71 (nové magneto a nový synchronizátor), které umožnily pohonnou jednotku tohoto stroje uvést do stavu způsobilého pro letové zkoušky. K plnohodnotným závodním zkouškám se první prototyp letounu typu Su-6 podařilo nachystat ke dni 15. února 1941. Povolení k prvnímu letu bylo ale tomuto stroji vystaveno až 21. dne toho samého měsíce. Mezitím, v průběhu pozemních zkoušek zatahovatelného podvozku totiž došlo, kuli závadě na hydraulickém systému pro jeho vysouvání a zasouvání, k poškození křídla, a tak první prototyp letounu typu Su-6 musel jít do opravy. Poté byl tento stroj rozebrán, aby mohl být přepraven na letiště Ramenskij, domovské letiště institutu LII. Sem přitom dorazil dne 27. února 1941. V Ramenském byl opět sestaven a připraven k letovým zkouškám. Střelecká výzbroj prvního prototypu letounu typu Su-6 se přitom sestávala ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, které byly vestavěny do kořenů střední části křídla, a čtyř nesynchronizovaných kulometů toho samého typu. Jejich instalace se zase nacházela uvnitř vnějších částí křídla. K přepravě pumové výzbroje sloužila trupová pumovnice s nosností 120 kg a dva křídelní závěsníky. Celková hmotnost pancéřové ochrany prvního prototypu letounu typu Su-6 činila 202,8 kg. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 1. března 1941. Závodní zkoušky zmíněného stroje se zatáhly až do podzimu toho samého roku. Přitom se za jeho kniplem vystřídalo hned několik pilotů. Závěrečná zpráva ze závodních zkoušek prvního prototypu letounu typu Su-6 byla podepsána dne 18. září 1941. Hodnocení zmíněného stroje ze strany zkušebních pilotů bylo kladné. Zmíněný stroj měl dobrou stabilitu a ovladatelnost. Díky nenáročné pilotáži byl navíc přístupný i pro průměrné piloty. Pilotáž prvního prototypu letounu typu Su-6 byla dle zkušebních pilotů stejně lehká jako pilotáž amerických letadel značky Seversky a Northrop. Rychlostí, stoupavostí a vzletovými a přistávacími charakteristikami měl navíc navrch před útočným letounem typu Il-2 AM-38 (Bark) z dílny S.V. Iljušina, který se již vyráběl sériově. Max. rychlost prvního prototypu letounu typu Su-6 přitom činila 566 km/h ve výšce 5 700 m, resp. 474 km/h (518 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byl tento stroj schopen vystoupat za 6,25 min. Dolet prvního prototypu letounu typu Su-6 při letu rychlostí 462 km/h ve výšce 500 až 600 m činil 700 km. Následující vývojové plány počítaly se zvýšením nosnosti pum na 400 kg, zesílením střelecké výzbroje zástavbou dvou 23 mm kanónů z dílny Volkova a Jarceva a rozšířením škály podvěsné výzbroje o neřízené rakety typu RO-82 ráže 82 mm a RO-132 ráže 132 mm. Ty měl být letoun typu Su-6 schopen přepravovat pod křídlem v počtu deseti exemplářů. Následně byl první prototyp letoun typu Su-6 zbaven kulometů, aby mohly být vestavěny do draku druhého prototypu tohoto stroje. V této podobě pak zmíněný letoun prošel, mezi 25. zářím a 10. říjnem roku 1941, funkční zkouškou u NII VVS. Hodnocení prvního prototypu letounu typu Su-6 ze strany pilotů NII VVS bylo rovněž kladné. Funkční zkoušku tohoto stroje ale nebylo možné provést v plném rozsahu. Tomu totiž zabránilo vyčerpání technické životnosti motoru. Po završení funkční zkoušky byl první prototyp letounu typu Su-6 navrácen závodu č.289. Mezitím, dne 22. června 1941, na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda tímto krokem ze strany Německa zaskočena a nebyla na obranu nijak připravena, německá vojska již na podzim toho samého roku stanula takřka u bran Moskvy. Z tohoto důvodu v srpnu roku 1941 padlo rozhodnutí, aby byl veškerý letecký průmysl, který se nacházel v okolí Moskvy, odsunut za Ural. Suchojova OKB, která tehdy sídlila v prostorách závodu č.289 z Podlipek, byla konkrétně přemístěna do prostor motorářského závodu č.19 z Molotova (nyní Perm). Na základě výnosu ze dne 8. října 1941 byl ale do Molotova evakuován též závod č.135, který se tehdy zabýval výrobou lehkých bombardovacích letounů typu Su-2 (BB-1). Do Molotova byl přitom přelétnut i první prototyp letounu typu Su-6 (spolu s druhým prototypem tohoto stroje). Krátce poté do jeho kniplu několikrát usedli piloti motorářského závodu č.19 (výrobce motoru typu M-71) a institutu LII. Jeden z těchto letů ale skončil nouzovým přistáním „na břicho“ se zasunutým podvozkem. Následně byl první prototyp letounu typu Su-6 opraven. Přitom obdržel nový motor a nový karburátor. Současně byla zlepšena konstrukce jeho podvozku.

Popis (model Su-6 M-71 „Samolet 81“):  Jednomotorový jednomístný taktický útočný letoun typu Su-6 byl řešen jako dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl proměnný průřez. Zatímco průřez přední části trupu letounu typu Su-6 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez na výšku postavené elipsy. Trup letoun typu Su-6 byl vyjma motorové sekce, která měla kokovou konstrukci, řešen jako dřevěná poloskořepina s překližkovým potahem. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě hvězdicového (vzduchem chlazeného) dvouřadého 18-ti válce typu M-71. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou vrtuli v tažném uspořádání a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA. Zatímco motorová kapota letounu typu Su-6 byla zhotovena z duralových panelů, motorové lože tohoto stroje mělo podobu příhradoviny, která byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Chladný venkovní vzduch byl k válcům pohonné jednotky letounu typu Su-6 přiváděn čelním kruhovým lapačem vzduchu, uprostřed kterého se nacházel vrtulový kužel. K odvodu ohřátého vzduchu z útrob motorové sekce sloužily dva postranní štěrbinové vývody, které se nacházely na zádi motorové kapoty a byly opatřeny řadou regulačních klapek, tzv. sukní. Z boků motorové kapoty letounu typu Su-6 navíc vystupovala dvojice výfukových kolektorů. Na hřbetu motorové kapoty, vpravo od podélné osy, se zase nacházel mohutný protáhlý lapač vzduchu karburátoru. Přímo za instalací motoru byla umístěna olejová nádržka. Poté následovala jednomístná pilotní kabina. Pod podlahou pilotní kabiny se nacházela palivová nádrž. Pilotní kabina letounu typu Su-6 byla opatřena třídílným polokapkovitým překrytem, který se sestával ze zaobleného pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na tři okénka (jedno čelní a dvě postranní), odsuvného (směrem dozadu) překrytu s rozděleným zasklením na šest okének (dvě stropní a dva páry postranních) a pevné zadní části. Zasklení pevné zadní části překrytu pilotní kabiny tohoto stroje se přitom omezovalo na jeden pár nevelkých hranatých postranních okének. Pilotní kabina a palivová nádrž tohoto stroje byla opatřena pancéřovou ochranou o celkové hmotnosti 202,8 kg. Z toho přitom 128,4 kg připadalo na pilota, 34 kg na zadní stěnu palivové nádrže a 40,4 kg na spodní stěnu palivové nádrže. Pancéřování pilotního prostoru se přitom sestávalo z pancéřového opěradla a záhlavníku pilotní sedačky, pancéřového nadhlavníku a dvou krátkých postranních panelů, které navazovaly na pancéřové opěradlo. Ze spodu pilota chránilo pancéřování palivové nádrže. Naproti tomu z přední polosféry nebyl pilotní prostor letounu typu Su-6 nijak chráněn. Palivová nádrž tohoto stroje byla navíc opatřena samosvorným potahem a byla přeplňována inertním plynem v podobě oxidu uhličitého. To přitom mělo snižovat riziko výbuchu při jejím případném průstřelu. Přímo za pilotním prostorem a palivovou nádrží letounu typu Su-6, na úrovni odtokové hrany křídla, se nacházela pumovnice. Trupová pumovnice tohoto stroje pojala náklad pum o celkové hmotnosti 120 kg a byla opatřena obdélníkovými dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Přímo nad pumovnicí, resp. přímo za pilotní sedačkou se nacházela instalace palubních systémů. Zadní část trupu letounu typu Su-6 ukrývala šachtu ostruhového podvozku a nesla ocasní plochy. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Su-6 mělo rozpětí 13,50 m a plochu 26,00 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední části s nulovým vzepětím, přímou náběžnou hranou a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a dvou vnějších částí s kladným vzepětím, náběžnou hranou s konstantním kladným a odtokovou hranou s konstantním záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako dvounosníkové a bylo kompletně zhotoveno z Duralu, tedy vyjma potahu křidélek, který byl plátěný. Uvnitř střední části křídla letounu typu Su-6 se nacházely šachty hlavních podvozků, dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 520 nábojů a chladiče oleje. Oba synchronní ŠKASy byly vestavěny do kořenů střední části křídla. Chladiče oleje se nacházely v náběžné hraně, přímo před předním nosníkem, a využívaly oválné lapače vzduchu, které byly vetknuty do náběžné hrany, vně synchronních kulometů. Hranaté výstupy ohřátého vzduchu z chladičů oleje byly opatřeny regulačními žaluziemi a byly vestavěny do potahu horní plochy náběžné hrany. Šachty hlavních podvozků se zase nacházely mezi oběma křídelními nosníky, po stranách palivové nádrže. V útrobách vnějších částí křídla letounu typu Su-6 byla zase umístěna instalace čtyř nesynchronizovaných 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 3 160 nábojů. Pod vnější části křídla tohoto stroje bylo navíc možné umístit pumové závěsníky s nosností po 100 kg. Mechanizace křídla letounu typu Su-6 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek typu Schrenk a jednosektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek tohoto stroje se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. Levé křidélko letounu typu Su-6 bylo opatřeno vyvažovací ploškou. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky letounu typu Su-6 byly opatřeny vyvažovací ploškou. Ocasní plochy tohoto stroje byly kompletně zhotoveny z Duralu, tedy vyjma potahu kormidel, který byl plátěný. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Su-6 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky se přitom zatahovaly (po směru letu) mezi oba nosníky střední části křídla. Při zasouvání se jejich kola otáčela o 90°, aby do křídelních podvozkových šachet zapadla naplocho. Jejich šachty byly opatřeny dvoudílnými dvířky. Dvířka ale šachty hlavních podvozků neuzavírala kompletně. Jejich zadní části, do kterých se zasouvala kola, byla totiž částečně nekrytá. Ostruhový podvozek se do své šachty zasouval rovněž po směru letu. Po zasunutí do šachty, která nebyla opatřena dvířky, ale jeho kolo vystupovalo z obrysu břicha trupu. K vysouvání a zasouvání podvozků letounu typu Su-6 sloužil hydraulický systém.

Verze:

Su-6 M-71 (Samolet 81) – první výše popsaný 2 000 hp motorem typu M-71 poháněný prototyp letounu typu Su-6. Tento stroj se do oblak napoprvé vydal dne 1. března 1941.

Su-6 M-71 (Samolet 82) – druhý prototyp letounu typu Su-6 s vylepšenou konstrukcí, zesílenou pancéřovou ochranou, rozšířenou střeleckou výzbrojí o dva 23 mm kanóny a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje. Tento stroj se do oblak napoprvé vydal dne 16. června 1942. viz. samostatný text

Su-6 M-71F – třetí prototyp letounu typu Su-6. Tento stroj byl poháněn silnějším 2 200 hp motorem typu M-71F a měl dvoučlennou posádku. Druhý člen posádky prototypu Su-6 M-71F přitom obsluhoval střeliště s pohyblivým kulometem, které sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. U zmíněného stroje ale doznala též změn konstrukce vnějších částí křídla, pancéřová ochrana a výzbroj. Do oblak se prototyp Su-6 M-71F napoprvé vydal dne 10. března 1943. viz. samostatný text

Su-6 M-71 (stíhací) – stíhací varianta letounu typu Su-6 M-71 se zredukovanou výzbrojí na dva 23 mm kanóny typu VJa (s celkovou zásobou 250 nábojů) a odlehčenou konstrukcí vyjmutím nepotřebných agregátů a pancéřové ochrany. Tento model vzešel z iniciativy P.O. Suchoje z června roku 1943 a měl sloužit k ničení bombardovacích letounů protivníka. Jediný exemplář stíhacího Su-6 vznikl konverzí prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) a do září roku 1943 vykonal nevelký počet zkušebních letů, které ale nepřetržitě sužovaly potíže s podvozkem a motorem. Následně byl odeslán do závodu č.289, za účelem doladění hydraulického systému. Jeho zkoušky již obnoveny nebyly.

Su-6 AM-42 – pozdější úprava prototypu Su-6 M-71F s 2 000 hp kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu AM-42 v přepracované přídi trupu, modifikovaným křídlem s celokovovou konstrukcí, modifikovaným podvozkem a vylepšenými palubními systémy. V této podobě se třetí prototyp letounu typu Su-6 do oblak napoprvé vydal v únoru roku 1944. viz. samostatný text

Su-7 – experimentální výšková stíhací modifikace letounu typu Su-6 M-71F s kombinovaným pohonným systémem. Pohonný systém tohoto modelu se sestával z 1 800 hp hvězdicového dvouřadého 14-ti válce typu AŠ-82FN, který byl opatřen dvojicí turbokompresorů typu TK-3, a jednoho 300 hp urychlovacího raketového motoru na KPL typu RD-1. Ten přitom sloužil k dočasnému zvýšení letových výkonů v boji. Výzbroj stíhacího modelu Su-7 se omezovala na dva 20 mm kanóny typu ŠVAK. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí prototypu Su-6 M-71 (Samolet 82) a do oblak se napoprvé vydal dne 11. ledna 1945. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva prototypy modelu Su-6 M-71 a jeden prototyp modelu Su-6 M-71F)

Uživatelé:  žádní

Su-6 M-71 (Samolet 81)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-71 s max. výkonem 2 000 hp   

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 520 nábojů, vestavěné do kořenů střední části křídla, čtyři nesynchronizované kulomety toho samého typu s celkovou zásobou 3 160 nábojů, vestavěné do vnějších částí křídla, a náklad pum do celkové hmotnosti 120 až 200 kg, přepravovaný v trupové pumovnici (s nosností 120 kg) a na dvou křídelních závěsnících (dvě pumy typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg nebo dva kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-200)

Poslední úpravy provedeny dne: 25.6.2022