Typ:  taktický útočný a lehký bombardovací letoun; třetí prototyp letounu typu Su-6

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu Su-6 M-71F:

- instalace 2 000 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu AM-42 v přídi trupu na místo 2 200 hp hvězdicového dvouřadého 18-ti válce typu M-71F

- instalace 3,40 m čtyřlisté vrtule typu AV-9L-172D na místo 3,35 m čtyřlisté vrtule typu AV-9-4a

- zjednodušená konstrukce pancéřové motorové kapoty. Tloušťka všech segmentů pancéřové kapoty tohoto stroje je identická a činí 4 mm. Shodnou tloušťku má přitom též pancéřování hřídele vrtule, chladiče oleje, potrubí olejového systému a jednotlivých komponent kapalinového chladicího systému. To přitom vedlo k vzrůstu celkové hmotnosti pancéřové ochrany proti prototypu Su-6 M-71F z 642,6 kg na 895 kg. Motorová kapota prototypu Su-6 AM-42 má navíc průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy (a nikoliv kruhový průřez) a štíhlejší profil. Přitom plynule navazuje na vrtulový kužel. Naproti tomu v čele motorové kapoty prototypu Su-6 M-71F se nacházel kruhový lapač vzduchu. Z boků motorové kapoty tohoto stroje navíc vystupuje šest tandemově uspořádaných párů výfukových kolektorů, zatímco pohonná jednotka prototypu Su-6 M-71F využívala jen jeden pár výfukových kolektorů.

- instalace vzduchového chladiče chladicí kapaliny pohonné jednotky v podobě vody typu „606“ uvnitř pancéřové motorové kapoty, přímo pod pohonnou jednotkou. Zmíněný chladič využívá břišní ledvinovitý lapač vzduchu, který je umístěn pod vrtulovým kuželem. Výstup ohřátého vzduchu z chladiče se nachází na úrovni náběžné hrany křídla a je opatřen regulační klapkou. Naproti tomu motor prototypu Su-6 M-71F byl chlazen venkovním vzduchem, který byl nasáván čelním kruhovým lapačem vzduchu a odváděn štěrbinovými vývody s regulačními klapkami, které lemovaly boky zadní části motorové kapoty. Součástí systému chlazení motoru prototypu Su-6 AM-42 je přitom 70 l vody.

- vestavba 11-ti palcových chladičů oleje do náběžné hrany střední partie křídla na místo chladičů 9-ti palcových. Vývody ohřátého vzduchu z chladičů oleje se navíc nacházejí na dolní ploše křídla (a nikoliv na horní ploše).

- instalace nových vnějších částí křídla s větší plochou a celokovovou konstrukcí. Naproti tomu vnější částí křídla prototypu Su-6 M-71F byly zhotoveny ze dřeva, tedy vyjma nosníků, které měly duralovou konstrukci. Na náběžné hraně vnějších částí křídla tohoto stroje se navíc nenacházejí automatické sloty. Instalace nových vnějších částí křídla přitom vedla k vzrůstu celkové plochy křídla z 26,0 m² na 28,6 m².

- instalace hlavních podvozků více vpředu (o 91 mm). Hlavní podvozky tohoto modelu mají navíc novou konstrukci. Přitom jsou více robustní a mají účinnější tlumiče. Změn ale doznaly též podvozkové šachty. Šachty hlavních podvozků tohoto stroje jsou opatřeny třídílnými dvířky. Zatímco úzký přední díl uzavírá tu část šachty, do které se zasouvá noha, zadní dva díly, které se rozevírají směrem od sebe, uzavírají část šachty, do které se zasouvá (naplocho) kolo. Zadní části šachet hlavních podvozků tohoto modelu mají navíc hranatý průřez, zatímco u prototypu Su-6 M-71F kopírovaly tvar kola. Kromě toho byly po zatažení částečně nekryté, zatímco u tohoto stroje dvířka šachty hlavních podvozků uzavírají kompletně.

- modifikovaný ostruhový podvozek instalací kolečka s většími rozměry (400 x 150 mm vs 300 x 125 mm)

- zvětšená standardní nosnost pum z 200 kg na 400 kg. Max. nosnost pum v přetížené konfiguraci přitom zůstala nezměněna a nadále činí 600 kg. To přitom umožnilo navýšit max. počet přepravovaných pum typu AO-25 z 16-ti ks na 20 ks, pum typu AO-20 z 18-ti ks na 20 ks, pum typu AO-15 z 24-ti ks na 26 ks, pum typu AO-10sč z 40-ti ks na 60 ks, pum typu AO-8uk z 50-ti ks na 75 ks a pum typu AO-2,5sč ze 160-ti ks na 200 ks.

- modifikované ovládání křídelních hlavňových zbraní. Křídelní kanóny a kulomety tohoto stroje jsou opatřeny pneumo-elektrickou spouští typu PECh-1, zatímco křídelní kanóny a kulomety prototypu Su-6 M-71F využívaly pneumatickou spoušť.

- zvětšená aerodynamická kompenzace kormidel a křidélek

- modifikovaná ergonomie pilotní kabiny. Uspořádání přístrojů na palubní desce je u tohoto stroje překomponováno. Změn ale doznaly též některé ovládací páky. Hlavní palubní deska prototypu Su-6 AM-42 má navíc mírný sklon směrem dopředu (pod úhlem 8° až 10°). Knipl tohoto stroje má novou konstrukci a připomíná knipl stíhacího letounu. Osvětlení kokpitu prototypu Su-6 AM-42 zajišťují dvě lampy typu UFO. Střelecký zaměřovač typu BB-1 byl u tohoto stroje nahrazen střeleckým zaměřovačem typu PBP-1b.

- instalace modifikovaného systému pro nouzový odhoz překrytu kabiny pilota a střelce

- modifikované ovládání radiostanice typu RSI-4

- instalace PVD na náběžné hraně levé poloviny vnější části křídla. U prototypu Su-6 M-71F byla PVD uchycena, za pomoci nízkého pylonu, k dolní ploše levé poloviny vnější části křídla.

Historie:  Dne 26. října 1943 byl P.O. Suchoj ministrem leteckého průmyslu A.I. Šachurinem pověřen přepracováním dvoumístného pancéřovaného útočného letounu typu Su-6 M-71F, který krátce předtím úspěšně prošel státními zkouškami, pro 2 000 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu AM-42 z dílny A.A. Mikulina. Zmíněný motor nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu AM-38F, který poháněl bitevní letoun typu Il-2 (Bark), a počítalo s ním hned několik verzí výše uvedeného Iljušinova stroje, včetně těžké útočné a bombardovací verze Il-2M AM-42 (Il-8), odvozené průzkumné a dělostřelecké pozorovací verze, jednomístné stíhací verze Il-1 a dvoumístné útočné verze Il-10 (Beast). Díky tomu, že se jednalo o derivát již sériově vyráběného motoru typu AM-38F, se totiž předpokládalo, že bude možné poměrně rychle spustit jeho masovou výrobu. Naproti tomu hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 18-ti válec typu M-71F, který poháněl typ Su-6, byl vyráběn jen v limitovaném počtu pro potřeby zkoušek. U požadované motorem typu AM-42 poháněné verze letounu typu Su-6 měl ale Suchoj též odstranit všechny nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu státních zkoušek prototypu Su-6 M-71F. S modelem Su-6 AM-42 se ale již od počátku počítalo pouze jako s pojistkou pro případ, že bude Iljušinův letoun typu Il-2M AM-42 (Il-8) neúspěšný. Typ Il-2M AM-42 (Il-8) byl totiž NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) preferován, neboť byl derivátem již sériově vyráběného letounu typu Il-2 (Bark). Díky tomu bylo jeho výrobu možné spustit takřka okamžitě, a to na linkách závodů, které již měly osvojený typ Il-2 (Bark). Kromě toho neměl za typem Su-6 zaostávat palebnou silou a nosností výzbroje a dle předběžných výpočtů ani rychlostí. Adaptace draku letounu typu Su-6 pro motor typu AM-42 nepředstavovala pro Suchoje velký problém. Zmíněný stroj byl totiž navržen tak, aby jej bylo možné opatřit libovolnou pohonnou jednotkou, aniž by bylo nutné do konstrukce jeho draku vnášet zásadní změny. Na druhou stranu se Suchoj tohoto úkolu zhostil s velkou nevolí, neboť mu bylo více než zřejmé, že s motorem typu AM-42 bude mít letoun typu Su-6 horší výkony. Motor typu AM-42 měl totiž v porovnání s motorem typu M-71F nejen nižší výkon, ale i vyšší hmotnost. Proti motoru typu AM-42 ale hovořila též menší odolnost v boji, kuli kapalinovému systému chlazení. Zmíněný motor totiž dokázal vyřadit z činnosti únik vody ze systému chlazení průstřely. To samozřejmě u vzduchem chlazeného motoru typu M-71F nehrozilo. Práce na výkresových podkladech k modelu Su-6 AM-42 se konstrukčnímu týmu OKB P.O. Suchoje podařilo završit ke dni 10. listopadu 1943. Suchoj přitom pro zmíněný stroj navrhl nové křídlo s celokovovou konstrukcí (na místo smíšené) a mírně větší plochou. Protože zkoušky prototypu Su-6 M-71F sužovaly potíže s nerovnoměrným vyklápěním automatických slotů, Suchoj se rozhodl u modelu Su-6 AM-42 od instalace slotů, kuli úspoře času, který by padl na jejich případné dolaďování, zcela opustit. Změn ale doznala též aerodynamická kompenzace kormidel a křidélek. Všechny segmenty pancéřové kapoty tohoto modelu, která měla štíhlejší profil a kromě motoru a olejové nádržky ukrývala též chladič vody, měly kuli zjednodušení konstrukce a urychlení výroby identickou tloušťku (4 mm). Pancéřová ochrana modelu Su-6 AM-42 měla přitom celkovou hmotnost 895 kg, z čehož 295 kg připadalo na motor, 382 kg na kabinu pilota a 200 kg na kabinu střelce. Celková hmotnost pancéřové ochrany prototypu Su-6 M-71F přitom činila 642,6 kg. Protože měl motor modelu Su-6 AM-42 se svoji kapotou vyšší hmotnost, současně bylo nezbytné posunout hlavní podvozky směrem dopředu. Suchoj navíc pro tento stroj navrhl nové hlavní podvozky s robustnější konstrukcí. Změn ale doznal též ostruhový podvozek, ergonomie pilotní kabiny a systém pro nouzový odhoz překrytu kabiny posádky. Naproti tomu střelecká a raketová výzbroj zůstala bez změn. Standardní nosnost pum byla nicméně u modelu Su-6 AM-42 proti modelu Su-6 M-71F navýšena z 200 kg na 400 kg. To přitom umožnilo zvýšit max. počet přepravovaných pum malých ráží (do 25-ti kg). Naproti tomu nosnost pum v přetížené konfiguraci zůstala nezměněna a nadále činila 600 kg. Dle výnosu ze dne 2. prosince 1943 měl být letoun typu Su-6 AM-42 postaven ve dvou prototypech. Zatímco ten první měl být ke zkouškám odevzdán do 20. prosince toho samého roku, termín předání druhého z nich ke zkouškám byl stanoven na 15. červen 1944. První exemplář motoru typu AM-42 a chladiče vody měl přitom výrobce dle toho samého výnosu závodu č.289 odevzdat nejpozději dne 5. prosince 1943. První prototyp letounu typu Su-6 AM-42 vznikl konverzí prototypu Su-6 M-71F (druhý prototyp tohoto stroje nakonec nebyl postaven). Příprava tohoto letounu k letovým zkouškám se ale poněkud zatáhla proti plánům. Jedním z důvodů toho byla nedostupnost motoru. Motor pro zmíněný stroj se totiž výrobci nepodařilo dokončit dříve než dne 7. ledna 1944. 29. dne toho samého měsíce, při pozemním testu motoru, byly navíc zjištěny úniky vody z chladiče. Chladič vody proto musel být následně z prototypu Su-6 AM-42 sejmut a odeslán výrobci k opravě. Problémy s úniky vody z chladiče se přitom vyskytly i při dalším pozemním testu motoru, který byl uskutečněn dne 15. února 1944. Přitom se podařilo zjistit, že za úniky vody může nadměrný tlak v systému chlazení (4 atm vs 2 až 2,5 atm). Zmíněný problém se nicméně podařilo poměrně rychle odstranit. Závodní zkoušky prototypu Su-6 AM-42 se oficiálně rozeběhly dnem 22. února toho samého roku. V průběhu následujících šesti dnů se tento stroj vydal do oblak hned čtyřikrát. Při jednom z nich bylo přitom dosaženo výšky 4 500 m. Posláním zmíněných letů bylo ověření činnosti a vyladění pohonného systému. Motor s přidruženými systémy přitom tehdy pracoval relativně bezproblémově. Svíčky nicméně dokázaly zabezpečit normální činnost motoru po dobu pouhých dvou hodin. Poté je bylo nutné vyměnit. Kromě toho se vyskytly problémy s úniky oleje z konce hřídele reduktoru. Ke dni 21. března 1944 prototyp Su-6 AM-42 vykonal pouhých 8 letů s celkovou délkou trvání 4 h a 50 min. V průběhu zmíněných letů se jej podařilo v přízemní výšce rozehnat na 490 km/h. Při střemhlavém letu tento stroj dosahoval rychlosti 530 km/h. Délka rozjezdu prototypu Su-6 AM-42 při vzletu činila 420 m. Zmíněný stroj měl dobrou stabilitu i ovladatelnost. Následně proto padlo rozhodnutí, aby byl předán ke zkouškám státním. Dne 29. března toho samého roku byl proto přelétnut na leteckou základnou Čkalovsk, domovskou základnu institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). Přistání prototypu Su-6 AM-42 v Čkalovsku bylo ale poněkud tvrdé. Přitom navíc došlo k poškození ocasní části trupu a ocasních ploch. Následně proto tento stroj musel být přepraven zpět do závodu č.289, za účelem opravy. Znovu do Čkalovska byl prototyp Su-6 AM-42 přelétnut dne 27. dubna 1944. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly den nato. Již dne 15. května ale státní zkoušky prototypu Su-6 AM-42 zastavily problémy s motorem. Od započetí státních zkoušek k tomuto datu si přitom tento stroj na své konto připsal dalších 18 letů s celkovou délkou trvání 6 h a 30 min. Motor přitom nepracoval, jak měl, ani při jednom z nich. Motor prototypu Su-6 AM-42 měl nadměrnou spotřebu oleje. Za 50 min letu přitom zkonzumoval 43 l oleje. Jeho činnost ve všech pracovních režimech provázela silná kouřivost. V režimu forsáže v průběhu první 1 až 1,5 min chodu na jmenovitý výkon se navíc chvěl. Při startování na zemi docházelo k vzněcování palivové směsi již v sacím ústrojí, což bylo velmi nebezpečné. Zlepšení činnosti motoru prototypu Su-6 AM-42 přitom sebou nepřinesly ani opakované zásahy do regulace karburátoru. Z tohoto důvodu se výkonnostní parametry tohoto stroje nepodařilo prověřit v plném rozsahu. V průběhu státních zkoušek se podařilo zmíněný stroj rozehnat, s nákladem pum o hmotnosti 400 kg a plnými nábojovými zásobníky, na 523 km/h ve výšce 2 800 m, resp. 482 km/h v přízemní výšce. Dolet prototypu Su-6 AM-42 při letu rychlostí 340 km/h ve výšce 1 000 m činil 850 km. Výstup na výšku 1 000 m mu zabral 2 min. Stoupavost tohoto stroje činila 7,6 m/s v přízemní výšce, resp. 8,3 m/s ve výšce 1 000 m. Délka rozjezdu prototypu Su-6 AM-42 při vzletu v režimu forsáže s vysunutými vztlakovými klapkami pod úhlem 20° byla 540 m. V průběhu čekání na nový motor byly u tohoto stroje 37 mm kanóny typu 11P nahrazeny kanóny typu VJa ráže 23 mm (s celkovou zásobou 240 nábojů). Současně byl obranný střelecký post typu BLUB mechanizován. Hřbetní střelecký post s pohyblivým 7,62 mm kulometem typu UBT byl nyní řešen jako otočný a byl ovládán elektromotorem. Kromě toho byl navýšen standardní pumový náklad na 600 kg, tj. na úroveň letounu typu Il-2M AM-42 (Il-8). Nový motor typu AM-42 do závodu č.289 dorazil až dne 27. května 1944. Zmíněný motor měl modifikovanou konstrukci, a to dle požadavků ze závěrečné zprávy ze státních zkoušek. Za jeho pomoci přitom prototyp Su-6 AM-42 vykonal, mezi 9. a 17. červnem toho samého roku, dalších 6 letů s celkovou délkou trvání 5 h a 55 min. V průběhu zmíněných letů byla prověřena činnost pohonného systému, změřen dolet, ověřeny výškové charakteristiky a stanoven dosah radiostanice. Činnost nové pohonné jednotky prototypu Su-6 AM-42 byla ale stejně špatná jako té předchozí. Jeho chod navíc provázely silné úniky oleje a špatná činnost palivového čerpadla. Dne 12. a 17. června se navíc opět objevily potíže se vznícením palivové směsi v sacím ústrojí, tentokrát ovšem přímo za letu. K požáru přitom naštěstí nedošlo, a to jenom proto, že se v obou dvou případech tento nebezpečný jev objevil až v závěrečné fázi přibližování na přistání. V průběhu zkoušek u NII VVS prototyp Su-6 AM-42 vykonal cekem 24 letů s celkovou délkou trvání 10 h a 25 min. V konečném provedení měl tento stroj rychlost 521 km/h ve výšce 1 860 m, resp. 497 km/h v přízemní výšce. Jeho dolet byl stanoven na 790 km. To ale nebylo možné ověřit, neboť motor prototypu Su-6 AM-42 nepracoval, jak měl. V průběhu zkoušek tohoto stroje u NII VVS se podařilo otestovat veškerou výzbroj na zemi i ve vzduchu, tedy vyjma 23 mm kanónů typu VJa, které byly odzkoušeny pouze na zemi. Pilotáž prototypu Su-6 AM-42 při vzletu a přistání byla hodnocena jako znatelně snazší v porovnání s prototypem Su-6 M-71F. To bylo přitom zásluhou větší plochy křídla a absence problematických automatických slotů. Zrušení slotů ale sebou na druhou stranu přineslo též zhoršení obratnosti a ovladatelnosti při prudkém manévrování. Zmíněný stroj byl přitom shledán jako přístupný i pro průměrné piloty. S kritikou se u prototypu Su-6 AM-42 setkal dlouhý rozjezd při vzletu, namáhané ovládání křidélek a výškovek a příliš strmý úhel snosu při přibližování na přistání. V porovnání s prototypem letounu typu Il-10 (Beast) z dílny S.V. Iljušina měl navíc o něco náročnější pilotáž, zejména pak při vzletu a přistání, horší ovladatelnost a horší letové výkony. Záměna motoru typu M-71F motorem typu AM-42 tedy vedla k zhoršení letových charakteristik. Díky tomu prototyp Su-6 M-71F neměl před konkurenčním typem Il-10 (Beast) prakticky žádné přednosti. Protože navíc letoun typu Il-10 (Beast) vycházel z letounu typu Il-2 (Bark), který již byl sovětským průmyslem dobře osvojen, výroba tohoto stroje obdržela oficiální zelenou. Schválení produkce letounu typu Il-10 (Beast) pak znamenalo konec nejen pro Suchojův typ Su-6, ale i pro Iljušinův typ Il-2M AM-42 (Il-8). I přesto byl prototyp Su-6 AM-42 nakonec testován a dolaďován až do ledna roku 1945.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí prototypu Su-6 M-71F)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-42 s max. výkonem 2 000 hp

Vybavení:   jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1b, instalovaný v pilotní kabině

Výzbroj:     dva 37 mm kanóny typu 11P s celkovou zásobou 90 nábojů (nebo dva 23 mm kanóny typu VJa s celkovou zásobou 240 nábojů) a dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 400 nábojů, vestavěné do vnějších částí křídla, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu UBT se zásobou 196 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti typu BLUB (s elevací +45°, depresí -1° a odměrem ±30°) určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 400 až 600 kg, přepravovaný ve dvou trupových pumovnicích s nosností po 100 kg a na křídelních závěsnících typu MDZ-40 (dvě pumy typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, dva kontejnery pro rozptylování BCHL typu UChAP-250, dva kontejnery pro rozptylování BCHL typu VAP-200, šest pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, šest pum typu FAB-50 o hmotnosti 50 kg, 20 pum typu AO-25 o hmotnosti 25 kg, 20 pum typu AO-20 o hmotnosti 20 kg, 26 pum typu AO-15 o hmotnosti 15 kg, 60 pum typu AO-10sč o hmotnosti 10 kg, 75 pum typu AO-8uk o hmotnosti 8 kg nebo 200 pum typu AO-2,5sč o hmotnosti 2,5 kg). Na místo pumových závěsníků lze pod křídlo tohoto stroje nainstalovat odpalovací lišty pro šest neřízených raket typu RO-82 ráže 82 mm nebo RO-132 ráže 132 mm.

Poslední úpravy provedeny dne: 25.6.2022